A 33 éves magyar pilóta a szombati naphoz hasonlóan vasárnap is utolérhetetlen volt az időmérő edzésen, így a hétvége harmadik futamát szintén az első helyről kezdte meg, a rajtnál azonban Tarquini jobban reagált, Michelisz pedig az első kanyarig elveszítette a vezető pozíciót.      A hazai közönség előtt szereplő versenyző hiába volt gyorsabb márkatársánál, a csapat vezetése rádión arra kérte, hogy ne támadja Tarquinit. A versenyt a hatodik körben csaknem 15 percre leállították, mert a Hungaroringen eleredt az eső, amely aztán szinte azonnal el is állt, így a szünet után folytatódhatott a körözés. Tarquini és Michelisz az újraindítást követően elszáguldott a mezőnytől, és magabiztosan aratott kettős győzelmet a Hyundai BRC színeiben. A harmadik pozícióban a szintén Hyundai-jal versenyző, négyszeres túraautós világbajnok, francia Yvan Muller végzett. A hétvége második, vasárnapi első futamán másodikként célba érő, szabadkártyával rajthoz álló Nagy Dániel (Hyundai) ezúttal hatodik lett, Nagy Norbert (Seat Cupra) a 11., Tassi Attila (Honda) pedig a 17. helyen zárt. Szabó Zsolt Dávid (Seat Cupra) ezt a versenyt nem tudta befejezni. A WTRC összetett pontversenyét két forduló, vagyis hat futam után Tarquini vezeti, Michelisz a mogyoródi második, harmadik és hatodik helyének köszönhetően a negyedik pozícióba jött fel. A sorozat következő állomása a Nürburgring lesz két hét múlva. MTI

Nekem kifejezetten tetszik a Volvo vonalvezetése, a markáns külső, a határozott élek és lágy ívek ízléses összhangja, ám a szebbik nem képviselői szerint túl erőteljes, félelmetes az orr. Határozott az arculat a homorú maszkkal, ez vitán felüli, én inkább a kettős fényezésnél álltam meg. A Hovány autószalonban volt egy fehér tetejű, fehér fényezésű könnyűfém felnikkel szerelt modell – az nem igazán állt jól az autónak. Az általunk próbált modellnél ez a kettősség már nem volt bántó, sőt az R-Desing változat kék-fekete megoldása határozottan tetszetős. És szépek az újragondolt Thor-kalapácsok a fényszórókban. Az autó arányai rendben vannak, bőséges hasmagassága, nagy méretű kerekei erőteljes megjelenést kölcsönöznek az XC40-nek. A belső tér letisztult, igényes és száz százalékban jövőkompatibilis. Óriási méretű kijelzőjén elfér minden információ, a magyar nyelvű menü könnyen kezelhető és okostelefonosan logikus. Képes egyszerre az összes kényelmi és biztonsági extra „kapcsolóját" feltenni egyetlen képernyőképre – van belőlük bőven –, nagy kedvvel próbálgatták a lehetőségeket a kollégák az anyósülésből. Nagy kedvvel és kisebb pontossággal: néhány órán belül háromszor is sikerült ráijeszteni a második sorban ülőkre a hátsó fejtámlák véletlenszerű lehajtásával. Azt nem mondhatjuk, hogy nemes egyszerűséggel nyakon vágta őket, inkább csak meglepő volt – és a kolléga nem is feltétlenül ezt akarta működtetni. A hófehér könnyűfém felni és a gyermekek megzabolázására is alkalmas hátsó fejtámlákkal véget is értek a negatív észrevételek, másba nem igazán tudtunk belekötni. Kényeztető a kulcs nélküli indítás, ez az általunk próbált modellben egy 4 hengeres, kétliteres, 190 lóerős dízelmotort keltett életre. A 400 Nm-es maximális nyomaték már 1750-es fordulattól a vezető rendelkezésére áll – ami jól vezethetővé teszi a Volvót. A 210 kilométer/órás végsebesség elég, mint ahogy a 7,9 másodperces százas gyorsulás is dicséretes az 1,7 tonna saját tömegű XC40-től. Hab a tortán, hogy a kocsi 2,1 tonnás fékezett utánfutót is vontathat – és ez már jachtnak sem olyan kicsi. A nyolcsebességes, sportmódot is kínáló automata váltó szépen dolgozott össze a kulturált járású motorral. Az váltó előválasztó karjáról lehagyták azt a gombot, amit a többiben kell nyomni, így az első mozdulatra az üreset kapcsolja a váltó, csak a következőre megy be D-be vagy R-be. Ezt a szakújságírók egy része nehezményezi, szerintem inkább csak szokni kell. Az 5 literes gyári üzemanyag-fogyasztás is kifejezetten barátságos. Ezt sem cáfolni, sem megerősíteni nem tudjuk a tesztutat követően, az viszont tény, hogy sikerült „gázolajtermelésre" fogni a Volvót. A feltehetően aktív, de rövid próbautakat követően 360 kilométert mutatott a digitális műszerfal kijelzője a még megtehető kilométerekre – gyakorlatilag tele tankra. Szegedről Budapest felé menet a sztrádán 120-130-as tempó mellett ezt sikerült feltornászni 660-ra, a csúcsot valahol Kecskemét és Lajosmizse körül értük el. Szóval, találtunk az autóban még 300 kilométert… A sztrádán nagyon szépen dolgozik a félönvezető funkció, vagyis az öt fokozatban állítható távolságkövető tempomat és az aktív sávtartás. Ha véletlenül elbóbiskol a vezető egy bőséges ebéddel záruló sajtótájékoztató után, vagy utoléri az előtte haladó autót, vagy kimegy a sávjából, neki a szalagkorlátnak. Itt egyik sem fordulhat elő, de azért jobb kávézni, mint ezt élesben is kipróbálni. Amikor próbálgattuk, elég hamar ránk szólt az autó, és kávécsészés piktogrammal is figyelmeztette a sofőrt a fáradtságra. A vezetősegítő rendszerek sora igen hosszú, ezek közül a Magyarországon a Tiguannal debütált parkolóautomatika óta minden tesztmodellen kipróbálom ezt az extrát – elismerve a folyamatos fejlődést. Hátra és párhuzamosan már nagyon sok autó hibátlanul beáll úgy, hogy a vezető csak a gáz- és a fékpedált kezeli, és a kormányhoz nem ér hozzá – ez a Volvónál már merőleges beállásnál is tökéletes. Olyan helyre is beteszi az autót, ahova három vezetőből egy biztosan nem próbálná meg… A manőver közben a 360 fokos kamera sokat segít, és meglepően éles képen mutatja az autó helyzetét, nyugtatva a sofőrt, hogy nem fog lekoccolni semmit az automata beparkolás közben. A kitűnő felülnézeti képről jobb, illetve bal oldali képre is válthatunk, illetve az autó előtti és utáni teret is külön kiválaszthatjuk. Van, amikor szándékosan tesztel a vezető egy extrát, és előfordul, hogy teljesen akaratlanul próbálja ki – mert a rendszer veszélyhelyzetet érzékelve működésbe lép. A Volvo gyalogosvédelmi rendszere produkálta ezt a figyelmeztetést és vészfékezést, amikor az egyik – fejtámlával is ügyeskedő – kolléga túl közel ment el az autó mögött, miközben tolattunk. Ránk mindenesetre a meglepetés erejével hatott. A City Safe aktiválásával az ütközés teljesen elkerülhető járművek esetén 60, kerékpároknál 50, gyalogosok esetén 45 kilométer/óra sebesség alatt. A képre kattintva videó indul Örök kérdés és kompromisszumkeresés egy autó futóműhangolása, ez is telitalálat a Volvónál. Az átlagos autónál tiszteletet parancsoló, visszalassítást követelő, több sínpáros vasúti átjárón meglepő könnyedséggel suhan át, miközben egyenesfutása és kanyarstabilitása is nagyon korrekt. Ebben persze jótékonyan segít az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás, enyhe terepezésnél jól jön az elektronikus differenciálzár. Dagonyában nem volt szívünk nyaggatni az autót, a töltésoldalon nagyon szépen dolgozott az XC40: ott még simán felmegy, ahol az anyósülésen már elkezdenek sikoltozni a szépasszonyok vagy a félősebb legények. A Volvo XC40 ára 8,5 millió forintról indul, ezért 156 lóerős motorral szerelt modellt kap a vásárló – az általunk próbált Momentum szint 12,3 millió forinttól kezdődik. A csúcsváltozat 247 lóerős, természetesen már négykerék-hajtású, automata váltós, és 13,5 millió forinttól indulhat a felextrázása. Az autó minden szempontból „jövőképes", a mobiltelefonokat például egy speciális, indukciós töltésre képes dobozba kell tenni, az Apple- és az Android-kapcsolódás is alapáron jár. 90 év után már 3 henger is elég A Volvo februárban mutatta be új, háromhengeres Drive-E hajtásláncát az új XC40 modellben, ez a márka első autója a kompakt szabadidőjárművek kategóriában – és az első háromhengeres motor a vállalat több mint kilenc évtizedes történetében. A márka öthengeres motorjairól volt híres, egy ideje viszont már kizárólag négyhengeres erőforrásokat szereltek a cég autóiba. Mindenesetre merészet húzott a Volvo, a vadonatúj, 1,5 literes, 156 lóerős, közvetlen befecskendezésű, saját fejlesztésű benzinmotor a négyhengeres Drive-E erőforrásaihoz hasonlóan moduláris felépítésű. Az új háromhengeres hajtásláncot szándékosan úgy tervezték, hogy illeszkedjen a Plug-in Hybrid technológiával dolgozó Twin Engine modellekbe. A jövőben természetesen hibrid és tisztán elektromos hajtáslánccal is elérhető lesz az autó. Fotók: Török János - delmagyar.hu

A Michelisz Norbert csapata, a MIRA által üzemeltetett Hyundai-jal versenyző magyar pilóta az időmérőn elért tizedik helyezése miatt - a fordított rajtrács szabálya szerint - a második pozícióból kezdte meg a futamot, és bár nem sikerült a rajt után az első kanyarban megelőznie az első kockából startoló Huffot, a 12 körös viadal leintéséig tapadni tudott az élen álló riválisára, és másodikként zárt. Nagy Dániel Fotó: MTI - Balogh Zoltán A szombaton harmadikként végzett Michelisz Norbert a vasárnapi időmérőn sem talált legyőzőre, így viszont az első futamot a tizedik pozícióból kellett kezdenie, de a leintésig négy helyet sikerült javítania, és végül hatodikként ért célba. Ami a többi magyar versenyzőt illeti: Szabó Zsolt Dávid kilencedik lett a Seat Cupra volánja mögött, csapattársa, Nagy Norbert a 11., Tassi Attila pedig a 18. helyen végzett. MTI