Novemberben, a Los Angeles-i Autószalonon mutatkozik majd be a nagyközönségnek a Volkswagen e-Golf ráncfelvarrás után változata. Bár várhatóan a külső is frissülni fog, a lényeges változások a lemezek alatt történnek. A Párizsi Autószalonon kiállított e-Golf Touch tanulmányautó technikája már a faceliftes autóé volt, de a külseje még a régit idézte. Herbert Diess, a Volkswagen márka vezetője Párizsban elárulta, hogy az új változat egy töltéssel 300 kilométert tud majd megtenni, ami hatalmas előrelépés a mostani e-Golf 190 kilométeréhez képest. A nagyobb hatótáv annak köszönhető, hogy a 24,2 kilowattórás helyett 35,8 kilowattórás lítium-ion akkumulátorokat kapott a wolfsburgi villanyautó. Nem csak a hatótávon javítottak, hanem a teljesítményen is. A mostani e-Golfot egy 115 lóerős villanymotor hajtja, az új változat motorja azonban 136 lóerős lesz, és persze nyomatékban is többet nyújt majd. Fejlettebb infotainment rendszert is kap az új e-Golf, ez lesz az első Volkswagen, amihez elérhető lesz a 7-es BMW által tavaly bevezetett gesztusvezérlés. A Volkswagen számára egyre fontosabbak a villanyautók, amit a Párizsban leleplezett I.D. tanulmány is jelez. A Golf-méretű, de annál tágasabb családi kocsi akár 600 kilométert is el tud majd menni egy töltéssel, de a gyártása csak 2020-ban kezdődik, addig pedig a frissített e-Golfnak kell tartania a frontot.

A teherautó leállt a műszaki sávban, a sofőr kiszállt, amikor egy személyautó elcsapta. Súlyosan megsérült. Az autópályára mentőhelikopter szállt le, előtte a pályát a magyar határ felé vezető oldalon mindkét sávban lezárták. Amíg a helikopter elszállította a sérültet, eltakarították a baleset nyomait, tíz kilométer hosszú kocsisor torlódott fel, a dugóban rengeteg magyar volt, aki naponta ingáznak ausztriai munkahelyükre.  A torlódás még késő este is lassította a Magyarország felé autózók életét - írja az orf.at  

Nemhogy a tél, de még az ősz egy lehelete sem volt felfedezhető a Bridgestone Magyarország sajtótájékoztatóval egybekötött szakmai napján. Úgyhogy a Groupama tanpályán rendesen dolgozott az esőztető rendszer, hogy a megfelelő körülményeket szimulálják. Mielőtt azonban rávezettek volna bennünket a műgyantára, az elméleté volt a főszerep, amiben a prémium és az úgynevezett „budget” (economy/gazdaságos) abroncsok közötti minőségi különbség állt a középpontban. Röviden úgy foglalhatnánk össze az elhangzottakat, hogy az egyik szemünk sír a másik meg nevet. Hiszen ma már – reményeink szerint - hazai viszonylatban is elértük azt a szintet, hogy az autós emberek – természetesen vannak még kivételek – belátják, hogy minden esetben az északoknak megfelelő abroncsokat kell használniuk. Jó lehet, hogy idehaza még nincs törvényileg szabályozva használati kötelezettség, de számos környező országban már van ilyen rendelet. Taglalhatnánk, hogy miért nincsen, de ez mindenképpen egy másik „mise” lenne. Mindenestre az biztos, hogy az abroncsok árnak nagy szerepe van ebben a kérdésben.  A piaci helyzetet jól jellemzi, hogy csak az európai gyártók kínálatában 99 márka verseng egymással, és ebben nincsen benne a távol-keleti import. Tehát abszolút értékben nincsen könnyű helyzetben az eladó, a vevő meg pláne nem, aki megfelelő ismeret híján csak bolyonghat a kínálati Kánaánban. Az árérzékeny magyar piacon igen nehéz érvényt szerezni minőségnek, mert a fejekben még azoknál is nehéz rendbe tenni ezt a kérdést, akik talán megengedhetnék maguknak prémium minőséget. Egyébként mindenki végezhet egy kis tanulmányt ezzel kapcsolatban évszaktól függetlenül. Elég csak a dugóban állva átnézni a sávtárs autójának kerekére, és rögtön képet kapunk a teljesítmény és adott esetben a  „no name” gumiabroncs testidegen szimbiózisáról, és akkor még a futófelületi kérdést nem is feszegettük. Tehát feltehetőleg vagy nem tudja a többség, hogy mitől prémium egy prémium abroncs vagy struccpolitikát folytat és meggyőzi saját magát arról, hogy jó lesz neki az olcsóbb is. (Egyébként az első krízishelyzetig minden ellenérv megállja a helyét.) Számokban ez úgy néz ki, hogy szemben az európai átlaggal, ahol az eladott 250 millió abroncs 56 százaléka prémium és csak 18 százaléka a „budget”, a magyar vevőknek pedig csak a 30 százalék dönt a magasabb, míg 40 százalékuk az alacsonyabb minőség mellett. A maradék pedig a középkategóriás abroncsokból választ. A Bridgestone felmérése szerint a prémium fekete hengerek teljesítményszintje 15-20 százalékkal magasabb, mint a budget abroncsoké. Ez a különbség egyébként a gyakorlatban is jól kijött vezetéstechnikától függetlenül. Mitől prémium a prémium? A gumiabroncs a kompromisszum maga, hiszen kizárt, hogy minden elé állított kívánalom egyszerre teljesüljön. Ha az egyik tulajdonság domborít az a másik rovására megy, de a jó paraméterek egymáshoz való közelítése és annak végeredményének gyümölcse az igazi prémium abroncs. Jól lehet a futófelületi „dögösség” fokozza az abroncs eladhatóságát, azonban rajzolat nem egy dizájnkérdés, hanem egy alaposan megtervezett rendszer, amiben egy felesleges rovátka sincsen. Ugyanis ez felel a vízelvezetésért a tapadásért, téli mintázat esetében a hatékony futófelületi tisztulásért, hogy csak néhányat említsünk. Azonban ez csak egy eleme az abroncsnak, másik fontos alkotó rész a vázfelépítés és az a légzáró réteg, ami nem mellesleg a legdrágább része a guminak. Ez utóbbi légkonténer a teherhordó, ami nem megfelelő nyomás esetén jelentősen befolyásolja a menetstabilitást és komfortot is. (Folytatjuk)