Oxford, Mini gyár Konstans mennyiség, kisebb részesedés Drámai fordulatokban gazdag az Egyesült Királyság járműiparának krónikája, melynek történetét patinás márkák fémjelzik, ám többségük már eltűnt a süllyesztőben. Zsugorodott a britek szerepe a globális autóvilágban, annak ellenére, hogy az 1970-es években és tavaly is 1,6 millió autó készült a szigetországban, ám ez egykor hat százalékos részesedést, napjainkban már csak másfél százalékosat jelent. Az első nagy olajválságot is a brit járműipar sínylette meg leginkább, de fals lenne mindent a dráguló benzinárakra kenni. A klasszikus márkák very british szlogenje már korábban sem pótolta a minőséget és a korszerűséget. Hiába tömörültek állandóan változó összetételű és nevű cégcsoportokba (BMC, BLMC, BMH, C-R), tucatnyi patinás cég tűnt el a süllyesztőben, és a túlélők között ma is több a vegetáló, mint a sikeres. A tulajdonviszonyok változását jelzi, hogy az Egyesült Királyságban az 1976-ban gyártott személyautók harmada készült külföldi tulajdonú gyárakban, napjainkban ez az arány már 96 százalékos. Restaurált TVR sportkocsi Szerepcsere és tulajdonosváltás A globális átrendeződést jelzi, hogy ami egykor képtelenségnek és az indiaiak szempontjából megvalósíthatatlan álomnak, ám a britek szempontjából rémálomnak tűnt, az ma valóság: az egykori gyarmat birtokolja a királyság több értékes márkáját is. A patinás Jaguar és Land Rover az indiai Tata tulajdonába került, de az sem kevésbé pikáns, hogy az Egyesült Királyság járműiparának többségét japánok és németek birtokolják, jutott egy kisebb szelet az amerikaiaknak, néhány morzsa pedig a hazaiaknak. A piacon sem rózsásabb a helyzet, hiszen nem a hazaiak dominálnak: a tavaly forgalomba helyezett 2,6 millió új személyautóból másfél millió importpéldány. A helyzet a Brexit után sem ígér javulást. Az EU-s vámelőny megszűnése és a font–euró árfolyam változása, valamint az árak alakulása mellett a külföldi beruházások csökkenése is ronthatja a helyzetet. Az ázsiai-autógyártók vezetői már a választások előtt sem titkolták véleményüket: a Honda, a Nissan és a Toyota részéről is olyan kijelentések hangzottak el, hogy visszafoghatják, sőt jegelhetik beruházásaikat az Egyesült Királyságban, miután a britek többsége az ország-európai uniós tagságának megszüntetésére szavazott. Az első és legnagyobb pofont az indiai tulajdonú Jaguar–Land Rover (JLR) kapta, miután a választások után azonnal húsz százalékkal zuhantak a részvényei. Vauxhall gyár, Luton Kockázatos távozni A 800 ezer embert foglalkoztató brit járműipar évente 1,3 millió autót exportál 15,5 milliárd font értékben, a kivitele 58 százaléka az Európai Unió piacára kerül. Az csak több év múlva derül ki, hogy melyik cég dönt a kivonulás mellett, mert kapkodni biztosan nem fognak, hiszen egy autógyári beruházás minimum évtizedre szól, és a piacot sem akarják elveszíteni. A drágán termelő szigetországi Peugeot-gyár 2006-os bezárása után évekig bojkottálták a francia márkát az Egyesült Királyságban. Pedig a bajt éppen a németországinál is magasabb bérköltségek okozták, az sem véletlen, hogy a General Motors inkább német, spanyol és lengyel üzemeibe csoportosítja át az Opelek gyártását, így a brit testvérmárka Vauxhall Astra modelljeinek darabszáma egy évtized alatt kétszázezerről nyolcvanezer alá esett. Az elős Vauxhall Viva Alacsony hazai besszállítói arány A következő Astra generáció 2021-es megjelenésével megszűnhet a Vauxhallok helyi gyártása. Már csak azért is, mert viszonylag alacsony a hazai beszállítók aránya, miközben a magas bérek és energiaárak is rontják az eredményességet. Nem véletlen, hogy a General Motors lehet az első autógyártó, mely a BrExit miatt távozik Nagy-Britanniából, ami azért fájdalmas az angoloknak, mert a Vauxhall nem betelepülő, hanem egyike a kevés megmaradt brit klasszikusnak. A GM-nek jelenleg két telephelye van az Egyesült Királyságban. Ellesmere Portban 1964 június elsején gördült le a szalagról az első Vauxhall Viva, mely akkoriban az Opel Kadett testvérmodellje volt, jelenleg ott Astrák, Lutonban Vivaro mikrobuszok és haszonjárművek készülnek. Gázelvétel Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint egy hónappal a referendum után az Egyesült Királyságban 10 százalékkal estek az újautó-eladások.  Austin Healey Alvó klasszikusok Nem teljes a felsorolás, de így is tekintélyes az elmúlt negyven évben megszűnt, vagy vegetáló brit ­autómárkák listája: Austin, Austin-Healey, Daimler, Ginetta, Hillman, Humber, Jensen, Morris, MG, Rover, Sunbeam, Triumph, Trident, Triumph, TVR, Vanden Plas, Wolseley. Német tulajdonba kerülésével megmenekült a Bentley, a Mini és a Rolls-Royce, az indiai Tata konszerné a Jaguar és Land Rover. Feltámasztás előtt a Jensen Ez a cikk a Népszabadság június 29-i számában megjelent és a szerző által frissített változat  

 Az ellenőrzés során törvénytelenégre is fény derült. A gazdasági minisztérium a döntőbírósági eljárással kapcsolatos megbízási szerződésekben vállalt kifizetésekkel, meghaladta a törvényben előírt keretösszeget - írta lap.   Az újság részletesen taglalja a nemzetközi eljárás költségeit, amely szerint Horvátország 2014-ben 30,2 millió kunát, míg 2015-ben 48,4 millió kunát költött az eljárásra. Csak a horvát államot képviselő Squire Patton Boggs amerikai ügyvédi irodának 29,8 millió kunát fizetett a gazdasági tárca tavaly, az idén pedig további 2,5 millió dollárt.  A Mol 2013 végén kezdeményezett nemzetközi választottbírósági eljárást a horvát kormány ellen horvátországi befektetéseinek védelmében a Beruházási Viták Rendezésének Nemzetközi Központjánál (ICSID), mert szerinte a zágrábi kormány nem teljesítette bizonyos szerződéses kötelezettségeit és vállalásait. A horvát kormány válaszul 2014 elején fordult nemzetközi döntőbírósághoz. A horvát álláspont szerint a magyar olajvállalt korrupció révén szerezte meg az INA irányítását, elmaradtak a részvényesi szerződésben vállalt Mol-befektetések a horvát olajfinomítókba és a Mol megsértette a kereskedelmi társaságokra vonatkozó horvát törvényeket.  A perrel járó drága ügyvédi szolgáltatásokról és egyéb költségekről először Tomislav Karamarko, volt első miniszterelnök-helyettes tett említést az év elején.  Luka Misetic, a Horvátországot képviselő amerikai ügyvédi csapat vezetője akkor nem volt hajlandó elárulni, mennyit fizet valójában a horvát állam, irodája szolgáltatásaiért, de felhívta a figyelmet az Allen and Overy amerikai ügyvédi iroda tanulmányára, amelyben 221 döntőbírósági eljárást elemeznek a szakemberek, és amely szerint egy ilyen eljárás ügyvédi költségei átlagosan 4,5 millió dollárba kerülnek.  Mivel Horvátország és a magyar olajvállalat között két döntőbírósági eljárás is folyik, a tanulmány alapján ennek költségei 9 millió dollárba kerülnének, plusz a bírósági eljárás kiadásai, ami a két ügy esetében összesen 10,5 millió dollárt tenne ki - összesítette a lap, majd hozzátette, hogy a dolgok állása Horvátország esetében ugyanakkor mást mutat. Zágráb eddig több mint 16,8 millió dollárt költött a két döntőbírósági eljárásra, és még nem lehet tudni mikor lesz vége.  Karamarko, a jobboldali Horvát Demokratikus Közösség (HDZ) volt elnöke mindvégig a döntőbírósági eljárás megszüntetése mellett érvelt Mol-INA-ügyben, és szerinte a horvát és a magyar félnek is el kellene állnia pertől.  Figyelmeztetett, hogy a döntőbírósági eljárás sikertelen kimenetele esetén Horvátország milliárdnyi kunás kártérítést fizethet, és szerinte az sem jelentéktelen összeg, amit az állam az ügyvédekre és a perköltség kifizetésre különít el évente.  A baloldali ellenzék és a kormánykoalíció kisebbik pártja, a Híd is azzal vádolta meg Karamarkót, hogy nem a nemzeti érdekeket tartja szem előtt, szerintük Horvátország semmiképpen sem állhat el a döntőbírósági eljárástól a Mol-INA-ügyben.  Később az ellenzéki horvát Szociáldemokrata Párt (SDP) bizalmatlansági indítványt nyújt Karamarko ellen, mert felesége üzleti kapcsolatban állt egy olyan céggel, amely a Molt látta el tanácsokkal.  Karamarko lemondott, nem sokkal később pedig a kormány is megbukott.  Az INA 49,08 százaléka a Mol magyar olaj- és gázipari vállalaté, amely rendelkezik az olajtársaság irányítói jogaival is, 44,84 százaléka pedig a horvát államé.   (MTI)

A 350.000 darabos éves kapacitással beinduló angliai üzem motoronkénti vízfelhasználása világszinten is a legalacsonyabb lesz a Ford hasonló gyárai között; a 2011-es vízigényhez képest az új üzem 17,5 millió literrel kevesebb vizet fogyaszt majd, ami hét olimpiai méretű úszómedence megtöltéséhez is elég lenne. A forgácsoló gépek kenőanyag-mennyiségét is sikerült minimumra csökkenteni: az eddigi bőséges kenőfolyadék alkalmazása helyett finom olajköd hűti és tisztítja a megmunkált alkatrészeket, és az új forgácsoló gépek működése 99,8 százalékkal kevesebb vizet igényel, ami már önmagában is közel 16 millió liter vízmegtakarítást jelent éves szinten. Az üzemben cirkuláltatott hűtőfolyadék mennyiségét is csökkentették, ami ugyancsak jelentős mértékben mérsékli az energiafogyasztást. A három, kisebb méretű hűtőrendszer 70 százalékkal kevesebb áramot fogyaszt, hozzájárulva ahhoz, hogy az egy motor legyártására vetített energia-felhasználás a 2011-es 188 kWh értékről 92 kWh-ra esett; ez az energia-megtakarítás nagyjából egy átlagos családi ház egyheti áramfogyasztásának felel meg. A legújabb Ford-előírásoknak megfelelő új LED világítás alkalmazása évente közel 750.000 kWh energia megtakarítását eredményezi – ez 7500 családi ház egyheti áramfogyasztásával egyenlő. A Ford globális célkitűzése, hogy 2010 és 2025 között 30 százalékkal csökkentse az egy jármű gyártásával járó üvegház-hatású gázok (GHG) kibocsátását, és bár a vállalat 2009 és 2015 között globális szinten már 30 százalékkal csökkentette vízfelhasználását, a szakemberek tovább kutatják, hogyan mérsékelhetnék még a jelenlegi mennyiséget is.

A kamionosokról sokféle pletyka kering a köztudatban. Sokan viszolyognak a szakmától a hosszú távollét miatt vagy éppen monotonnak tartják a folyamatos vezetést. Mások az egészségtelennek vélt étkezés és a hosszú, unalmas várakozások miatt nem választanák ezt a szakmát. A sztereotípiák azonban nem mindig igazak, a sofőröknek pedig gyakran szokatlan élményekben van része. Dajka László esete egyből rácáfol az előítéletekre, aki éppen az ötödik félmaratonjára készül. Az 50 kilogramm feleslegtől megszabadult, életmódváltásáról elhíresült blogger kamionsofőrnek volt már része jó néhány meglepő helyzetben. „Az én szakmám tele van kihívással, hiszen időnként jó pszichológusnak kell lennem, máskor pedig a hatóságok feladatát látom el. A köztes időben én vagyok a világutazó, aki gyönyörű és érdekes helyekre látogat el.” – mesélte el Dajka László, aki Tatabánya térségében vett már fel olyan frissen szabadult rabot, aki kamionosnak adta ki magát. Lélekjelenlétének és fellépésének köszönhetően azonban könnyedén leszerelte az akadékoskodó férfit. „Olyan is előfordult már, hogy a francia kikötővárosban, Calles-ban egy menekült aludt a pótkocsimon, aki egy dobozban tervezett megbújni, de én kedves szóval távozásra bírtam” – mesélte el élményeit a kamionos. „A hosszú utazásban persze a szép tájak és a gyárlátogatások adják a legtöbb élményt. A munkámnak köszönhetően jutottam el az olasz kivi földekre, a granadai mandarin- és a valenciai narancsültetvényre. Megismerhettem egy jégkrémgyárat, ahol a legnagyobb meglepetésemre porból készültek a jégkrémek.” – tette hozzá. A veszélyes helyzetek mellett váratlanul felmerülő, megoldandó problémák is jelentkezhetnek a kamion körül. Ilyen esetekről számolt be Lászka Péter, aki többek között már állatszállítmányozással is foglalkozott. „A 600-700 kg-os szarvasmarhák szállításánál előfordul, hogy az állat megellik út közben, sőt olyan is adódik, hogy segíteni kell a szülésnél és ki kell húzni a kisborjút.  Ilyenkor az anyát és a kicsit el kell választani a többiektől.”  - mesélte el Péter, aki 10 éve kamionozik. Néhány kamionos számára mégsem ezek a szokatlan esetek jelentik a legnagyobb kihívást. Szalai Gábor már régóta dolgozik a szakmában, mégis igazi megmérettetést jelent neki a hazai kamionosoknak rendezett közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai verseny, ahol az elmúlt két évben őt választották az utak királyának.  „Ez a bajnokság számomra mindig nagy kihívás, mert a döntőben igazából már nincs nagy különbség a versenyzők között. Ha valakinek éppen jó napja van vagy rosszabb, az is befolyásolhatja a végeredményt „– árulta el a kétszeres nyertes. „A versenyt idén is szeretném megnyerni, de legalább a döntőig eljutni. Persze sok múlik a feladatokon is. Nekem a tavalyiak könnyebben mentek, mint az azt megelőző évben, mert itt tolatás nem volt, helyette kockában kellett megfordulni és a csúszós pályákon közlekedni, ez utóbbit sikerült már rutinossá fejlesztenem.- tette hozzá. Az 1 millió forintos fődíjjal járó 5 tengelyen – biztos kézzel elnevezésű megmérettetést idén is a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága szervezi. A szakma legbátrabbjai augusztus 14-ig jelentkezhetnek a versenysorozatra. A bajnokság döntőjét október 1-jén a zsámbéki drivingcamp-ben tartják, ingyenes családi nappal egybekötött közledésbiztonsági rendezvénnyel.