Rainer Zietlow Marius Biela operatőrrel és Sam Roach bloggerrel közösen új világrekordot állított fel a dél-afrikai Cape Agulhas és a norvégiai Nordkapp között. A hatalmas, 19.000 kilométeres utat 9 nap, 4 óra és 8 perc alatt tették meg. Ez a leggyorsabban megtett út rekordja. A Goodyear-Wrangler HP All Weather abroncsokkal felszerelt Volkswagen Touareg V6 TDI autót vezető Cape-to-Cape 2.0 csapat ezzel saját korábbi világrekordját (21 nap és 16 óra) döntötte meg a Nordkapp és Cape Agulhas közti távolságon. Rainer és csapata csupán egyetlen Goodyear-Wrangler HP All Weather abroncsgarnitúrát használt fel a világrekord eléréséhez, melynek során a Föld legmegpróbáltatóbb terepeivel és szélsőséges időjárási körülményekkel kellett megbirkózniuk, köztük lezúduló eső okozta hirtelen sivatagi áradással a Szaharában, sárral, és a „pokol útjával" Kenyában (road to hell), melyek a 19.000 kilométeres út minden egyes szakaszán próbára tették felszerelésüket. Alexis Bortoluzzi, EMEA réégióért felelős marketing igazgató elmondása szerint: „Vitathatatlan, hogy a Goodyear-Wrangler HP All Weather abroncsok jelentették a tökéletes felszerelést Rainer VW Touareg V6 TDI-jéhez. Rendkívül büszkék vagyunk, hogy a Challenge4 2.0 csapat megbízható partnere lehettünk e lenyűgöző kihívásban. Bebizonyítottuk, hogy szenvedélyünk, melyhez egy évszázad biztonságközpontú innovációi társulnak, sikerhez vezet.” Rainer Zietlow a következőt mondta, miután szeptember 20-án elérte a nordkappi célvonalat: „Nagyon örülünk, hogy Cape to Cape projektjeinket eme fantasztikus, 9 napos és 4 órás teljesítménnyel sikerült lezárnunk. Ismételten hatalmas köszönetet szeretnénk mondani minden szponzoromnak és partneremnek, köztük a Goodyearnek kivételes abroncsaiért, melyek még a legdurvább útviszonyok között sem szenvedtek sérülést vagy defektet. Következő kihívásaimhoz is biztos, hogy ismét a Goodyeart választanám.” Háttér A Cape-to-Cape 2.0 csapat szeptember 11-én, péntek délelőtt 10 órakor rajtolt el a dél-afrikai Cape Agulhastól, és szeptember 20-án, délután 2 órakor ért célba a norvégiai Nordkappnál Volkswagen Touareg V6 TDI autójukkal, 19.276 km megtétele után. Mindezt egyetlen Goodyear-Wrangler HP All Weather abroncsgarnitúrán.  A csapat útja 21 országon át vezetett: Dél-Afrika, Zimbabwe, Zambia, Tanzánia, Kenya, Etiópia, Szudán, Egyiptom, Izrael, Jordánia, Törökország, Bulgária, Szerbia, Magyarország, Szlovákia, Csehország, Németország, Dánia, Svédország, Finnország és végezetül Norvégia. A jordániai Ammán és a törökországi Adana között a csapat repülőgéppel szállította át a Volkswagen Touareg V6 TDI-t a Szíria felett átvezető legrövidebb légi útvonalon.  

Bernstein pályafutása alatt éveken át volt a New York-i Filharmonikusok zenei vezetője, és dirigálta a világ számos nívós zenekarát, mindeközben olyan irodalmi alapanyagokból írt musicalt illetve operettet, mint a Candide vagy a Pán Péter, de kompozíciói között a színházi vagy balettzenén túl nagyzenekari és kórusműveket éppúgy találhatunk, mint misét, zongoradarabokat. A West Side Story népszerűségét és szakmai sikerét azonban egyik alkotásával sem sikerült megközelítenie. Alkotótársai – a szövegkönyvet jegyző Arthur Laurents, a dalszövegeket író, New York színházi negyedében ezzel debütáló Stephen Sondheim, valamint Jerome Robbins koreográfus-rendező – a klasszikus zene, drámairodalom és klasszikus tánc felől érkeztek a zenés színház világába. Nagy, közös álmuk volt egy tökéletes musical, amelyben a három művészi kifejezési forma, a zene, a tánc és a szöveg olyan csodálatos egységet alkot, amire addig még nem volt példa a Broadway színpadán. Az 1957. szeptember 26-i premiert 734 előadásos széria követte, majd turnék, további amerikai és európai bemutatók, és a musical műfaj és a film történetében is ikonikos alkotássá vált 1961-es  filmváltozat. Magyarországra, pontosabban Szegedre 1965-ben jutott el a West Side Story, egy nemzetközi társulat jóvoltából. 1969 szeptemberében mutatták be a produkciót a Fővárosi Operettszínházban (rendező: Vámos László, koreográfus: Bogár Richárd), ettől kezdve szerte az országban és határon túli magyar színházakban több mint húsz produkcióját listázza a Színházi  adattár. Novák Péter rendezésében azonban Magyarországon most először mutatják be operaszínpadon a Bernstein-klasszikust. Az alkotó a bemutató előtt kiemelte: „… a Magyar Állami Operaház  presztízse, bemutatói más megítélés alá esnek, de ilyen értelemben is hibátlan választás Bernstein műremeke, hiszen a szerző páratlanul ötvözte a hagyományokat a korszellemmel, mondhatni slágeres, populáris és klasszikus egyszerre...” Az alkotó számára korántsem idegen a darab. Koreografálta, sőt játszotta Bernardo szerepét. „Az általam képviselt nóvum, hogy egyszerre valósulhat meg a szerzői szándék – operai hangok keltik  életre a főszerepeket –, ugyanakkor a cselekmény szociológiai háttere is – miszerint a „sztori” tinédzserekkel történik – maradéktalanul érvényre jut. A Magyar Nemzeti Balett szólistái táncos alteregói a megénekelt figuráknak, a bandák archetípusait az énekkar rátermett énekesei, és a Magyar Táncművészeti Egyetem végzős hallgatói alakítják.” „Izgalmas, de nem könnyű több dimenzióban létezni – mondja erről a Mariát alakító Miklósa Erika. „Van, hogy a balett-táncosok táncolnak, és mi csak a hangunkkal vagyunk jelen. Aztán jön az átmenet, majd kilépünk, és már nemcsak hangok vagyunk, hanem hús-vér figurák.” Az énekesnő többször találkozott már a szereppel, mégis fontosak számára Novák Péter meglátásai.  „Egyénre szabott instrukciókat kapunk tőle. Napról napra alakítja, a személyiségünkre igazítja a karaktereket, hogy passzoljon hozzánk.” Mikósa Erika partnere Boncsér Gergely, a másik szereposztásban pedig Mariaként és Tonyként először lép színpadra együtt a Nánási Helga-László Boldizsár házaspár, először alakítva szerelmeseket az Erkel Színház színpadán. „Az előadás pedagógiai szándékkal is készül: szembesítése egy érzékeny, befolyásolható, gyakran veszélyeztetett korosztálynak a drámával, akik jellemzően már a vizuális információkat részesítik előnyben. A megváltozott befogadói szokásokhoz igazított szövegarány a lenyűgöző zenedramaturgiai eszközöket erősíti, fenntartja a végkifejlet katarzisának, a morális tanulság elmélyülésének lehetőségét, még a színes médiatartalmakon nevelkedett tinédzser közönség körében is.” – emelte ki koncepciójában Novák Péter. Az elsöprő sikerű szeptember 11-i bemutatót követően öt előadás várja a nagyközönséget az Erkelben. Az eddigi jegyértékesítések alapján már most teltházas estékkel  számolnak, és az ifjú korosztálynak szóló OperaKaland program jegyében a jövő közönségéhez is eljut a darab, a kultúra örökérvényű üzenetével. „Az Opera világszínvonalú produkciói mellett, pontosan az az átfogó, minden korosztályra és stílusra kiterjedő, az edukációt is szem előtt tartó szemlélet az, ami a BMW Group számára is különos értéket jelent. A vállalat a kultúra és művészet elkötelezett támogatójaként számos programot működtet a világon, így a 2015 februárban bejelentett az Operával való stratégiai partnerségre különosen büszkék vagyunk.“ – mondta el Oros Attila, a BMW Group Magyarország marketing vezetője, a West Side Story bemutatója kapcsán. A BMW Art&Culture (Művészet és Kultúra) programja az elmúlt negyven évben száznál is több kulturális partneri viszonyt épített ki és ápol világszerte, felkarolva különböző képzőművészeti területeket, világhírű produkciókat valamint intézményeket. (A sajtóközlemény az Opera magazin Novák-interjújának a dramaturgi ajánlószövegekkel egybeszerkesztett változata, a BMW Group Magyarország kiegészítésével. A közleményhez kapcsolódó fotókat az Opera készítette)  

Cikkünket frissítjük Elől Hackenberg, mögötte Winterkorn. Bizalmi viszonyt ápoltak, nem ilyen sorsot képzeltek el maguknak a végére. Távozik az Auditól Ulrich Hackenberg, a Porschétól pedig Wolfgang Hatz - írja a Bild című német napilap online kiadása. Mindkét topmenedzser hosszú ideig a Volkswagennél dolgozott. A 65 éves Hackenberg 2013 júliusában lett az Audi fejlesztésekért felelős igazgatósági tagja.  Hatz 2011-től a Porsche fejlesztéseiért felelt.  Korábban mindkét menedzser a Volkswagennél dolgozott. Hackenberg a fejlesztésekért felelt, Hatz pedig a motorfejlesztésekért. Hivatali idejük alatt építették be a dízelmotorokba azokat a szoftvereket, amelyek manipulálták az adatokat, kevesebb károsanyagkibocsátást jeleztek, mint a valóságban. A két topmenedzser távozásával vállalta a felelősséget, az összefelelősséget pedig Winterkorn lemondása jelzi - írja Németország legnagyobb napilapjának online kiadása. A Bild úgy tudja, a két menedzsertől hivatalosan a holnapi felügyelőbizottsági ülésen válnak meg.   

Nem először fordul az elő Szingapúrban, hogy valamely versenyző úgymond ihletett állapotba kerül a több mint öt kilométeres, maximális koncentrációt és magabiztosságot igénylő pályán, s letaglózó fölénnyel utasítja maga mögé riválisait. Már az első itt megrendezett futamon is láthattunk hasonlót: akkor a Ferrari bajnokesélyese, Felipe Massa rakott össze hibátlan kört, 0,6 másodpercet adva a második Lewis Hamilnnak, s 0,8-et a csapattárs Kimi Räikkönennek. Négy évvel később már Hamilton volt hasonló fölényben a kvalifikáción – 2013-ban pedig Sebastian Vettel nyújtott elképesztő előadást a versenyen, melyen fél perccel a második helyezett Fernando Alonso előtt csapott célba. A német viszonya Szingapúrral amúgy is különlegesnek mondható: amellett, hogy két éve pályafutása egyik legnagyszerűbb győzelmét aratta ott, még a tavalyi gyengébb idényében is ezen helyszínen érte el legjobb eredményét (2. lett). És sokak szerint ebben az évben is főként az ő klasszisának volt köszönhető, hogy szombaton és vasárnap is Ferrari-siker született a miniállamban. „Ez már abból látszik, hogy Kimi Räikkönen csupán harmadik lett. A pálya és a Ferrari is remekül passzoltak egymáshoz – mégis, Vettel Szingapúrban egy külön kategóriát képvisel”– állapította meg például Marc Surer a Speedweeknek adott interjújában. Az Auto Motor und Sport elemzést is készített a négyszeres bajnok sikerének hátteréről –meglátásuk szerint a Ferrarit három tényező segítette győzelemre: a Mercedes hanyatlása, a pálya karakterisztikájához illő fejlesztések, és Vettel. A Ferrari két újításból profitált A németek elsőként kiemelték önmagában sem a pálya, sem pedig a hétvégén használt gumik nem jelentenek elegendő magyarázatot a vörösök fölényére. Szingapúr ugyanis a fékstabilitás meghatározó szerepe szempontjából hasonlít Montrealra, utcai pálya lévén pedig Monaco sajátosságait is hordozza, s miután a Mercedes mindkét helyszínen kiváló formát mutatott, ráadásul mindkét alkalommal a szuperlágy és lágy gumikkal versenyeztek, a törvényszerű inkább az lett volna, hogy a csillagosok ezen a hétvégén is kiemelkedjenek a mezőnyből. Csakhogy az említett futamok óta történt pár komoly változás a Ferrarinál: egyfelől Monzában megkapták az új, továbbfejlesztett erőforrásukat, amely nemcsak erősebb elődjénél, de lehetővé teszi azt is, hogy az autó hasmagasságát meredekebbre, agresszívebbre állítsák. Mindez pedig megnyitotta az utat egy másik újítás, az átalakított, a hátsó kerekek előtt az eddigi három helyett kilenc réssel ellátott padlólemez hatékony használata előtt. Ezen megoldás révén a diffúzor sokkal hatékonyabban működik, nagyobb szívóhatást ér el –a hátsó rész magasabbra emelése mellett is. Mindez erőteljesen javítja az autó kigyorsítását, valamint a hátsó tapadását, ami Szingapúrban kamatoztatható. A Ferrari másik titkát a megfelelő gumihasználat jelentette az utcai pályán – igaz, ezúttal kicsit másképp, mint azt az év elején megszokhattuk tőlük. A gumikopás mértéke szempontjából az olaszok most nem tündököltek úgy, mint mondjuk Malajziában: Daniel Ricciardo például ilyen szempontból Sebastian Vettel fölé nőtt, hiszen az egyes etapok végén jobb állapotban lévő abroncsait kihasználva képes volt közelebb férkőzni volt csapattársához. Csatájuk azonban végül még a tetőpont eldőlt: a biztonsági autó mindkét alkalommal a kiállások időszakában hajtott pályára. Amiben Vettel a többiek fölé nőtt Ahhoz azonban, hogy az ellenfelek egyetlen esélyét a kerékcserék jelentsék, a Ferrarinak valahogy ilyen helyzetbe is kellett kerülnie. És itt jött a képbe Vettel, aki egyrészt az etapok elején képes volt rendre nagyobb tempóra kapcsolni és elhúzni Ricciardótól, másrészt pedig ellenállhatatlan teljesítménnyel kaparintotta meg a pole pozíciót. Mindkét esetben a kiváló gumikezelés volt a kulcs, ami bizony ezen a hétvégén nagyon sokak számára megoldhatatlan feladatnak bizonyult. Elmondása szerint emiatt (is) szenvedett a Mercedes, ennek volt köszönhető a többi Mercedes-csapat gyengébb produkciója, de az is, hogy egyes csapattársak – így például Vettel és Räikkönen, illetve Grosjean és Maldonado – között akár 0,7-0,8 másodperces különbség is kialakult az időmérő edzésen. Hogy Vettel valódi Szingapúr-specialista, már az elmúlt években is kiderült. És ez elsősorban azzal magyarázható, hogy az átlagnál jobban képes bánni az abroncsaival. Több mint fél másodperces időmérős fölénye beszédes. A riválisok közül sokan arra panaszkodtak, hogy az első abroncsokat az igazán gyors kanyarok híján képtelen fölmelegíteni, miközben a hátsókat a sok kemény kigyorsítás miatti túlpörgésük révén túlhevítik, felborítva ezzel az autó egyensúlyát, folyton kicsúszva a működési tartományból. A szuperlágy gumikra amúgy is jellemző, hogy roppant szűk ez a tartományuk, így nem meglepő, hogy nehéz telibe trafálni azt. Vettelnek viszont sikerült: ahogy már a Red Bull-os években, ezúttal is képes volt annyira fölmelegíteni az első gumikat, hogy azok már az első kanyartól megfelelően tapadtak, s úgy kímélni a hátsókat, hogy azok a 23 kanyar után sem voltak még túlhasználva. A harmadik szektorban ennek eredményeként egyedül – az ő stílusát tavalyról vélhetően jól ismerő – Ricciardo tudta tartani vele a lépést, csakhogy ő a pálya középső részén veszített sokat. Részben azért, mert Bottas miatt nem tudta megfelelően előkészíteni gumiját, részben pedig azért, mert főnöke elmondása szerint fél másodpercet veszítettek az egyenesekben a gyenge Renault-motor miatt. Három Vettel-kanyar Szingapúrban Az Auto Motor und Sport ugyanakkor a Red Bull és a Mercedes GPS-adataiba is betekintést nyert, amiből kiderült, volt itt még más Vettel-trükk is. Az elemzésből kitűnt, hogy a német három kanyarban, a 7-es, a 13-as és a 21-es fordulóban szedte össze előnye legnagyobb részét. E három fordulóra pedig egyaránt jellemző, hogy rendkívüli magabiztosságot igényelnek. „Vettel éppen csak beengedi az autóját a kanyarba, és már a csúcsponton a gázra áll. A mi versenyzőünk ezekben a kanyarokban csak bizonytalankodtak” – magyarázta a Mercedes egyik mérnöke a fedélzeti kamerás felvételeket elemezve. Nico Hülkenberg pedig megerősítette: „Ha ezeket a kanyarokat jól kapod el, nagyon sok időt nyerhetsz.” Christian Hornert, a Red Bull-csapat főnökét viszont cseppet sem lepték meg a látottak. A brit kiemelte, a 21-es forduló például mindig is Vettel specialitása volt, ott mindenkinél közelebb merészkedett a falhoz. „Seb már a mi időnkben is folyton állva hagyta ott a csapattársait” – állapította meg. (forrás: Auto Motor und Sport, Telesport.hu)