A mintegy 5,2 milliárd forintra becsült beruházással közel tízezer négyzetméterrel nő a terminál utasforgalmi területe és a repülőtér beszállókapu kapacitása. Sikeres eljárás után az építkezés várhatóan 2017 januárjában indul és a tervek szerint 18 hónapig tart. A repülőtér 2B termináljához csatlakozó móló várhatóan 2018 nyarán lesz üzemkész. A 220 méter hosszú új Pier B elnevezésű utasmólón 27 új beszállókaput és 10 új utashidat alakítanak ki. Valamennyi beszállókapu-csomópont alkalmas lesz egyaránt utashidas, buszos, valamint gyalogos beszállítási módszer kialakítására. A móló keskeny- és széles törzsű gépeket is ki tud majd szolgálni. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. az AviAlliance GmbH által vezetett német, kanadai és szingapúri befektetőkből álló konzorcium közös tulajdonában áll. A repülőtér termináljai 2015-ben 44 légitársaságnak adtak otthont, amelyek 10,3 millió utast szállítottak 36 ország 95 repülőterére.

A svájci repülőgép útjának ezen a szakaszán a San Franciscótól délre fekvő Mountain View-ból helyi idő szerint hétfőn hajnalban, röviddel 5 óra után indult el, és várhatóan 16 órás repülés után érkezik Phoenixbe. A gépet ezúttal André Borschberg svájci pilóta vezeti. A másik, szintén svájci pilóta, Bertrand Piccard a múlt héten landolt a repülővel a Szilícium-völgy szívében, ahová három nap alatt érkezett meg Hawaiiról. A Solar Impulse 2 szárnyát 17 ezer napcellával szerelték fel, ezek biztosítják a motor energiaellátását. A gép a napelemekben tárolt energiát használja fel az éjszakai repüléshez. A repülő tervezett útvonalát ismertető honlap szerint Phoenix után még két helyen száll le a gép az Egyesült Államokban, mielőtt átszelné az Atlanti-óceánt és Európában vagy Észak-Afrikában landolna. A Csendes-óceán átrepülése volt eddig a Solar Impulse 2 útjának legnehezebb szakasza, mert abban a térségben nem sok helyszín kínálkozott az esetleges kényszerleszállásra. - Sikerült bebizonyítanunk, hogy a gép napokig képes repülni, sok éjszakán át, tehát a technológia működik - jelentette ki a 63 éves Borschberg, aki öt nap alatt vezette Japánból Hawaiira a repülőt, és közben jógagyakorlatokkal és meditációval tartotta ébren magát. A repülő megérkezése után kilenc hónapig vesztegelt Hawaiin, mert javításra szorult, és útjának folytatásához a megfelelő időjárási feltételekre is várni kellett. Az együléses repülő 2015 márciusában indult világkörüli útjára Abu-Dzabiból. Először Ománban, majd Mianmarban, Kínában és Japánban szállt le. A Solar Impulse 2 világkörüli útjával a gép tervezői a megújuló energia és az innováció jelentőségére akarják felhívni a figyelmet.

A legextrémebb menetdinamika érdekében megnövelt teljesítmény és a vérpezsdítő járműtechnológiai megoldások négy keréken kínált egysége több évtizedre visszatekintő hagyomány a BMW M divízió történetében, a tekintélyes paletta legfiatalabb tagja pedig a mindössze 700 darabban elkészülő BMW M4 GTS modell (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,5 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 199 gramm / km). A versenybizottság a világ egyik legnépszerűbb nemzetközi túraautó-megmérettetésén szolgálatba álló biztonsági autókkal szemben kivételesen magas követelményeket támaszt. A Német Túraautó Bajnokság szabályrendszere szerint „a DTM biztonsági autójának fel kell tudnia venni a versenyben részt vevő járművek sebességét és anélkül kell a mezőny élére állnia, hogy a pilóták versenylehetőségei csorbulnának.” Más szóval, a DTM biztonsági autójának minden körülmények között tartania kell a lépést a versenyzőkkel, miközben a gumiabroncsok és a fékek is közel azonos hőmérséklet-tartományban kapják az extrém terhelést. A BMW M4 GTS már gyári állapotában is teljesíti a DTM biztonsági autójával szemben támasztott kivételes járműtechnológiai és menetteljesítménybeli követelményeket. A motorháztető alatt a BMW M3 / M4 sportmodell-páros többszörös díjnyertes erőforrása, a 3.0 liter hengerűrtartalmú soros hathengeres benzinmotor dolgozik, amelyet a különleges kiadás exkluzivitásaként a mérnökök innovatív vízbefecskendező rendszerrel szereltek fel. A maximális teljesítmény így plusz 51 kW-tal / 69 lóerővel 368 kW-ra / 500 lóerőre nőtt, a csúcs forgatónyomaték pedig immáron 550 Nm helyett kereken 600 Nm. Mint ilyen, a BMW M4 GTS (amelynek hivatalos menetkész tömege mindössze 1 585 kg, a modell súly-teljesítmény aránya így egészen elképesztő 3,0 kg / lóerő), amelynek megtervezésekor a mérnökök a könnyűszerkezetes járműépítés alapelveit még a legapróbb részletekben is maximálisan szem előtt tartották. Az autó a BMW M divízió páratlan sikertörténetének eddigi legagilisebb, legextrémebb és legjobb vezethetőségi jellemzőkkel rendelkező modelljeként gurult le a gyártósorról. A limitált kiadás 3,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra, végsebessége pedig elektronika által korlátozott 305 km/óra. A BMW M4 GTS kivételesen kifinomult vezethetőségéhez nagymértékben hozzájárulnak a kifejezetten a modellhez kifejlesztett Michelin Pilot Sport Cup 2 gumiabroncsok is, amelyeket már az alapfelszereltség részeként 265/35 R19 és 285/30 R20 (elöl és hátul) méretben helyeznek fel az Acid Orange élénk narancssárga árnyalatú, 666 M típusdizájn szerinti csillagküllős, súlyoptimalizált, kovácsolt és csiszolt M könnyűfém keréktárcsákra. Jürgen Kastenholz 2010 óta a DTM hivatalos biztonsági autójának pilótája. Miután az elmúlt két versenyszezonban kiválóan kiismerte a BMW M4 Coupé DTM biztonsági autót, izgatottan várja, hogy május 6-án a Hockenheimringen végre az új modell volánja mögé is beülhessen. – A BMW M4 semleges kezelhetőségével, fantasztikus visszajelzéseivel és reakcióival, valamint a már egészen alacsony fordulatszámtól felépülő bődületes teljesítményével emelkedik ki a sorból – mondta a 48 éves pilóta. – A BMW M4 GTS erre tesz rá még egy lapáttal. Maximálisan megbízom az autóban, ez pedig alapvető tényező, amikor huszonnégy DTM-versenyautót kell gyors tempóban végigvezetnem az óvatos szakaszokon – tette hozzá.  

A honfoglalás ezeréves évfordulóját számos beruházással tervezték megünnepelni. A földalatti Balázs Mór, az 1889-ben létrejött Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) vezérigazgatójának ötlete volt a tömegközlekedés nehézségeinek megoldására. 1893-ban tett javaslatáért nemesi címet is kapott, címerébe stilizált alagútbejárat került sínekkel, az elektromosságot jelző villámokkal és a vasút szárnyas kerekével. A terveket a német Siemens és Halske cég a BVVV mérnökeinek bevonásával készítette. Az alagút az akkori Gizella – ma Vörösmarty – tértől a Városligetig húzódott, hogy biztosítsa a kiállítás megközelíthetőségét. Az építkezés engedélyét 1894. augusztus 9-én adták ki 1896. április 1-jei befejezési határidővel, a költségvetés 3,6 millió forintról szólt. A vasút azért épült a föld alatt, mert a városvezetés nem engedélyezte, hogy a reprezentatív, frissen elkészült Andrássy utat sínekkel és villamos szerelvényekkel csúfítsák el. A vasút kivitelezését a tervező Siemens és Halske cégre bízták, a föld- és betonmunkákat Wünsch Róbert cége végezte. Mivel az idő sürgetett, az alagutat két irányból kezdték el ásni, az építkezésen olykor ezernél is többen dolgoztak, gyakran vasárnap is. Az alagút kéregvasútként, nyitott munkagödörrel, a kor legmodernebb technikájával épült. A vasúti pálya betonteknőbe került, az alagút szélessége 6 méter, magassága 2,65 méter lett, mert el kellett férnie a nagykörúti csatorna fölött. A többrétegű, vízhatlan födémet acélgerendákra támaszkodó betonboltozat alkotta, amelyet középen, a két pálya között 3-4 méter távolságban szegecselt acéloszlopok tartottak. A zaj- és súlycsökkentés érdekében az Andrássy út fakocka burkolatot kapott. A mélyépítési munkák 472 napja alatt 134 ezer köbméter földet emeltek ki, 47 ezer köbméter betont és 31 ezer tonna acélt építettek be. A vezető főmérnök, Vojtek Ödön építési naplója rögzítette a váratlanul felmerült nehézségeket is, így a Bajza utcától a Városligetig feltörő talajvizet, amely ellen "szádfal" és víznyelő kutak építésével védekeztek. A millenniumi földalatti az európai kontinens első földalattija volt (a londonit 1863-ban helyezték üzembe), de ez volt a világ első villanymeghajtású földalatti vasútja, érdekesség, hogy itt alkalmaztak először mozdony helyett motorkocsit. A 3689 méternyi pályából alagútban 3225 méter, a felszínen, a Városligetben 464 méter haladt. A megengedett 40 kilométeres óránkénti sebesség mellett a menetidő valamivel több mint 10 perc volt. A 20 forgóvázas kocsi baloldalt közlekedett, a 11 megálló közül az utolsó kettőnél, az Állatkertnél és a városligeti végállomásnál (a mai Széchenyi fürdő közelében) már a felszínen. A Városligetben, ahol az alagút kilépett a felszínre, épült meg Magyarország első vasbeton hídja, amely még mindig látható. Az állomások falait a Zsolnay-gyár barna és fehér csempéivel burkolták, a szecessziós lejáró házikókat az 1920-as években bontották el. A földalattit 1896. május 2-án, a millenniumi ünnepségek keretében adták át a közönségnek, a 10 krajcáros jegyeket automatából lehetett megvenni. Május 8-án I. Ferenc József is végigutazott a számára készült királyi díszkocsin, és hozzájárult, hogy a földalatti a nevét viselje. (Az "udvari kocsinak" 1897 szeptemberében voltak ismét császári-királyi utasai: II. Vilmos német császár kíséretében ismét Ferenc József utazott rajta.) A földalatti vasút felépítmény- és jelzőrendszere a maga korában a legkorszerűbbek közé tartozott. Az éves utasszám 1917-re már elérte a 11 milliót. A vasutat az 1920-as években újították fel először, majd az észak-déli metró Deák téri állomásának építésekor az állomást áthelyezték, az alagút egy részét kiiktatták – itt létesült a Földalatti Vasúti Múzeum. Az 1972-73-as rekonstrukció alkalmával 1233 méterrel, a Mexikói útig hosszabbították meg, és a felszín alá helyezték pályáját, így a teljes 4,4 kilométeres vonal föld alá került. Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket is, ekkor – 1973 végén – tért át a földalatti a felszínen már 1941 óta alkalmazott jobb oldali közlekedésre. A régi kocsikat 23 háromrészes, csuklós Ganz-szerelvénnyel váltották ki, az állomásokat a műemléki védettség figyelembevételével újították fel. A csaknem százéves vasutat 1995-ben teljesen felújították, megerősítették födémszerkezetét, tetőszigetelését. Az Oktogonnál kitérőt építettek, amely lehetővé teszi a vonal szakaszolását. A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt. A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült. Az 1996-os százéves ünnepre a járműveket is felújították. A millenniumi földalatti – vagy ahogy az utasok emlegetik: a kis földalatti – 2002 óta az Andrássy úttal együtt a világörökség része. A metróvonalak kiépülése miatt M1-es számozást kapta, fejlesztésére, továbbépítésére születtek már tervek, de ezek kivitelezéséről még nem hoztak döntést.