A második legnagyobb dél-koreai járműgyártó szerdán azt közölte, hogy az adózott eredménye 4,6 százalékkal 945 milliárd wonra (823 millió dollár) nőtt az egy évvel korábbi 903 milliárd wonról. Elemzők lényegesen kisebb, mintegy 591 milliárd won profitra számítottak. A negyedéves működési profit 24 százalékkal 634 milliárd wonra ugrott az egy évvel korábbi 512 milliárd wonról. A járműgyártó negyedéves bevétele 13 százalékkal 12,65 ezer milliárd wonra bővült. A cég a folyó második negyedévre az eredmények további javulására számít az új Sportage SUV globális bevezetése, illetve annak nyomán, hogy várhatóan májusban megindul a termelés a Kia új mexikói gyárában.

A Ferrara közelében fekvő Centóban, parasztcsaládban látta meg a napvilágot. A gépek iránt érdeklődő fiú már kiskorában apja traktorát bütykölte, s természetesen gépészmérnöknek tanult. A második világháború idején a légierőnél szolgált karbantartóként, 1945-ben hadifogságba esett, és csak a következő évben tért haza. Kis javítóműhelyt nyitott, majd traktorok gyártásába kezdett, a Lamborghini Trattori az 1950-es évek végére neves üzemnek számított Itáliában. Életvidám ember volt, aki egyszerre három gyönyörű titkárnőt foglalkoztatott, és mosollyal adózott szépségüknek. Csak akkor komorodott el, amikor Ferrarijának kuplungja makacskodni kezdett, ő pedig megdöbbenéssel konstatálta, hogy az alkatrész szinte teljesen azonos az ő traktoraiban használttal. Miután a szervízben nem tudták orvosolni a problémát, bejelentkezett Enzo Ferrarihoz, és egy új tengelykapcsoló rajzát tette le asztalára. A legendásan hiú konstruktőr nem vette jó néven, hogy egy traktorgyáros tart neki előadást, és azt tanácsolta látogatójának, hogy foglalkozzon inkább mezőgazdasági járműveivel. A vérig sértett Lamborghini nemes bosszút forralt, elhatározta: csak azért is megmutatja, hogyan kell igazi sportkocsit gyártani. Szakembereket toborzott, és 1962-ben megalapította az Automobili Lamborghinit. A bikaviadalok iránt rajongó gyáros, akinek csillagjegye is a Bika volt, márkajelnek egy leszegett fejű, dühöngő bikát választott, és minden modellnek bikaviadallal kapcsolatos nevet adott. 1963-ra készült el az orrmotoros 350 GT, amely első nekifutásra egyenértékűnek bizonyult a neves versenytárs Ferrari termékeivel, de ez Lamborghininek nem volt elég, csak ösztökélte a folytatásra. Az újabb fejlesztés, a P400 1965-ben a Torinói Autószalonon debütált. A középmotoros sportkocsi alvázának különlegessége az volt, hogy a 12 hengeres motor nem helypazarló módon hosszában, hanem keresztben helyezkedett el. Nem is maradt el a hatás: sorra jelentkeztek a neves olasz karosszériaépítő cégek a guruló alváz lemezköntösének elkészítésére, amire végül a Bertone kapott megbízást. A fiatal Marcello Gandini, aki addig jobbára éjszakai lokálok berendezéséhez adta a nevét, lapos, arányos, gyönyörű kocsit tervezett, az 1966-os genfi autószalonon bemutatott Miura valósággal sokkolta a szakértő közönséget. A Miura, amely 300 km/óra fölötti sebességével akkoriban a világ leggyorsabb utcai autója volt, a hírességek figyelmét is felkeltette, állítólag Frank Sinatra Amerikából küldött leopárdbőröket, hogy azokkal vonják be az általa megrendelt autó üléseit. 1971-ben hozták ki a kétüléses sportkocsi "bikaerős" változatát, a 385 lóerős Miura SV-t. 1971-ben mutatták be a szintén Bertone által tervezett, merész vonalú Countacht, amelynek két ajtaja felfelé nyílt. (Érdekesség, hogy ez az egyetlen nem bikákkal kapcsolatban elnevezett Lamborghini modell, a "countach" szó a piemonti nyelvjárásban a bámulat kifejezésére szolgál.) A szokatlan megoldás később a márka egyik jellegzetességévé vált, később így szerelték a Diablo és a Murciélago típusokat is. Lamborghini az 1973-as olajválság után visszavonult 740 holdas umbriai birtokára, ahová még saját golfpályát is tervezett, ettől kezdve gazdálkodott és vadászott 1993. február 20-án bekövetkezett haláláig. 1987-ben érdekeltségeinek többségét eladta a Chrysler gyárnak, az alapító család kezében csak az épületek, irodák klimatizálásával foglalkozó üzlet és az iparban használatos hidraulikarendszerek készítése maradt. Fia, Tonino Lamborghini 1981-ben céget alapított a "bikás" logóval ellátott luxus kiegészítők és dizájntermékek gyártására. A Lamborghini nevet viselő fényűző sportkocsikat tovább gyártották évi mintegy kétszázas szériában. Az egykor szebb napokat megért autógyár több tulajdonosváltás után 1998-ban került a Volkswagen-csoporthoz tartozó Audihoz, amely "feltámasztotta a dühöngő bikát". Az új modell 2002-ben Murciélago néven jelent meg, a név egy híres harci bikára utal, amely 1879-ben 90 kardszúrást élt túl az arénában, és olyan hősiesen küzdött, hogy rendhagyó módon megkegyelmeztek neki. A Murciélago rögtön megdöntötte az egy óra alatt megtett távolság, a 100 kilométeres és a 100 mérföldes távon elért átlagsebesség rekordját, a két utóbbi meghaladta a 320 km/órát. A másik új típus, a tízhengeres, 560 lóerős motorral szerelt Gallardo a Lamborghini legnagyobb számban gyártott és értékesített modelljévé vált, motorja az Audi Hungaria győri gyárában készült. Ezt váltotta a ma is gyártott Huracán, amelynek alapára 50 millió forint körül van. 2014 végén hibrid modellel (Asterion) rukkolt ki a márka, majd a 750 lóerős, 350-nél is gyorsabb Aventador következett. A cég nyereséges, a luxus sportautók forgalmát nem csökkentette a válság sem, a legtöbb Lamborghinit az Egyesült Államokban és Kínában értékesítik. A vállalat tervei között szerepel a legendás Miura feltámasztása, illetve egy városi terepjáró (SUV) gyártása is. Az alapító Ferruccio Lamborghini születésének centenáriumára a gyár szuperautót hozott létre mindössze negyven példányban. A több mint félmilliárd forintos, 770 lóerős "műalkotást" elkapkodták a vevők.

A hónap elején megvalósult kezdeményezést Hollandia – mint az Európai Unió elnökségi tisztségét betöltő országa – hívta életre, hogy a kísérlet során bebizonyítsa, intelligens kamionokból álló konvojok forradalmasíthatják az európai szárazföldi szállítmányozást. A konvojok két-három, vezeték nélküli kapcsolattal összekötött, önvezető kamionból álltak, melyek közül a legelső határozta meg a kötelék sebességét és útvonalát. A kísérletben a Scanián kívül a DAF, a Daimler, az Iveco, a MAN és a Volvo nyerges vontatói vettek részt, és hajtották végre sikeresen az előttük álló célt, ami nem kisebb volt, mint különböző kiindulási pontokról elérkezni Rotterdam kikötőjébe. A Scania három teherautójának a többiekhez képest nagyobb utat, kétezernél is több kilométert kellett megtennie, négy országhatárt érintve. Az önvezető kamionkötelékek előnye, hogy állandó sebességgel képesek haladni, mellyel elősegítik a forgalom zavartalanságát, hozzájárulnak a közutak biztonságához és a rövidebb követési távolságot tartva akár tíz százalékkal csökkentetik a fogyasztást. A kísérlethez még csak félig automatizált járműveket használtak, így a számítógéppel vezérlet kamionokban szükség volt sofőri felügyeletre is. Ugyan még sok akadály áll a forradalmasított közlekedés előtt, de ezek az akadályok nem technikai jellegűk, leginkább az EU-tagállamok engedélyei közötti különbségekből fakadnak. További egyeztetések folynak arról, hogy milyen szabályozás szükséges ahhoz, hogy az önvezető szállítmányozás valósággá váljon a kontinensen.