A Renault tovább finomítja ikonikus kisautójának elektromos változatát. A frissítés egyik legfontosabb újdonsága a nagyobb hatótáv: a 40 kWh-s Urban Range kivitel akár 315 kilométert, míg az 52 kWh-s Comfort Range változat akár 430 kilométert is megtehet egy feltöltéssel a WLTP mérési ciklus szerint. A fejlődés mögött nem egyszerűen nagyobb akkumulátor áll. A Renault több ponton javított az autó hatékonyságán, többek között az aerodinamika és az akkumulátor működésének optimalizálásával. Az eredmény egy olyan Renault 5, amely változatlanul kompakt és városbarát, miközben hosszabb utakra is egyre magabiztosabban használható. A kínálat egy új Five alapváltozattal is bővül, amely 36,5 kWh-s LFP akkumulátort és 110 lóerős elektromos motort kap. A modell akár 305 kilométeres WLTP hatótávot kínál, és a 80 kW-os DC gyorstöltésnek köszönhetően útközben is gyorsan tölthető. A Renault 5 ugyanakkor nemcsak a műszaki tartalmával fejlődik. Új színek és személyre szabási lehetőségek is érkeznek, miközben az openR link rendszerrel felszerelt változatok fedélzeti technológiája is tovább bővül. Mindez úgy, hogy a modell megőrzi azt a játékos, modern-retro karaktert, amely már első pillantásra felismerhetővé teszi. A Renault 5 E-Tech electric így még sokoldalúbb választássá válhat azok számára, akik egy kompakt, elektromos autót keresnek, de a praktikum mellett a formatervezésről és a vezethetőségről sem szeretnének lemondani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Egyesült Királyság egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autómárkája visszatér: a Bristol soha nem volt tömeggyártó. mindig másképp csinálta a dolgokat. Már az indulása sem átlagos. A britek második világháborús jóvátételként kapták meg a BMW egyik eisenachi gyártósorát, ezen készültek a szerkezetileg és formailag németes Bristolok, amik vese formájú hűtőjükkel messziről hirdették származásukat. A kezdeti 400-as, 401-es, 402-es típusok után a következők egyre jobban elszakadtak a bajor recepttől, 1961-től pedig már Chryslertől származó 5,2 literes, nyolchengeres motorokat szereltek a kocsikba és a formaterv is változott. Az alvázas építés, az alumínium karosszéria mellett a kézimunkának köszönhetően igazán sportos luxusautó lett a Bristol, melynek modelljeit leginkább a feltűnést kerülő gazdagok vették. A jellegzetes fazonú – közép fényszórós - 405-ös modellel párhuzamosan emeletes buszokat is gyártott a Bristol, mely eleinte az azonos nevű repülőgépgyárhoz tartozott, aztán önálló céggé alakult, miután a márka korábbi versenyzője, Anthony Crook megvette a nevet és a gépeket. 1962-ben jelent meg a 417-es, mely az első nyolchengeres Bristol volt. A Chrysler-motoros korszak legnevesebb autója a Beaufighter, a Britannia, a turbós Brigand, valamint a Blenheim, a nevek mind híres angol harci repülőktől származnak. A Bristol mindig is büszke volt repülős múltjára, tervezőmérnökök többsége a légi járművektől szállt át a közútra, de ez nem volt elég a sikerhez. Öt év csődbiztosi felügyelet után 2016-ban jelent meg újra a feltámasztott brit Bristol Cars első modellje, az 1950-es 405 Drophead Coupe replika. A kétüléses sportkocsit V8-as BMW motor hajtotta, a könnyűszerkezetes modell ára százmillió forintnyi font volt. Aztán újabb Csipkerózsika álom után 2026-ban ismét jött az ébredés. A stílus és a mottó ugyanaz Kivételes autókat építeni kis számban azoknak, akik nagyra értékeli egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. A Bristol nyolcvanadik évfordulóján visszatérni óriási kiváltság, nyilatkozta Paul King igazgató, aki szerint ez egy „Lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt adunk a márkának.” Nagy-Britannia egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autóipari márkája visszatért a reflektorfénybe, és a vállalat történetének új korszakának kezdetét jelentette. Újjáéledése nem üres lappal kezdődik, hanem a márka egyik legjelentősebb befejezetlen történetének: a Bristol Fighternek a befejezésével. Ritka, szokatlan és összetéveszthetetlenül Bristol, a makulátlanul megőrzött és aprólékosan befejezett Salon Privé show autó a Bristol Cars tulajdonosa és igazgatója, Paul King irányítása alatt kelt életre, eredeti alváz és rajzok segítségével. A Bristol Cars utazásának első megnyilvánulása a múltba tekint, hogy befejezze a végső Bristol Fighter programot. Az első új korszakú Fighter merész fekete borzos konfigurációban volt látható, míg négy alváz marad, és a tulajdonosok által a kívánt specifikációban megépülő szárnyakban várnak. Az eredetileg a 2000-es évek elején készült Fighter volt Bristol utolsó gyártási modellje, mielőtt a gyártás 2011-ben megszűnt. A kompromisszumok nélküli kétüléses szuperautó, az aerodinamikus karosszéria a Chrysler Viper 8 literes V10 hengeresének ad otthont, am 600 lóerőt produkál, akár 338 km/óráig. Hosszú, alacsony karosszéria, sirályszárnyas ajtókkal, ez legalább annyira a Bristol repülési gyökerei utal, mint a teljesítmény. Az újonnan elkészült Fighter is a Bristol kézzel épített brit szuperautója, amely dacolt a konvenciókkal, miközben hű marad a márka karakteréhez. Ennek az utolsó öt Fighternek a megjelenése befejezi a befejezetlen történetet és újra összekapcsolja a Bristol Cars-t a jelenbe. Az első után a fennmaradó négyet a következő hónapokban kínálják fel vásárlásra, mindegyik kézműves eredeti alváz köré épült. Mindegyik félreérthetetlenül angol és Bristol luxus, igazi egyéniség és exkluzivitás a márka hagyományához hűen, ami a legritkább modern brit teljesítményű autók közé sorolja. Az árképzés az alkalmazás során lesz elérhető. Ezek konfigurálhatók jobb vagy bal oldali meghajtón, és exportálhatók a főbb piacokra, beleértve az USA-t is, ahol a Show vagy Display mentesség alapján való jogosultságuk tükrözi ritkaságukat, gyűjthetőségüket és történelmi jelentőségüket. A projekt egy vezető brit gyártási partnerrel együttműködve valósul meg, hogy a Bristol Cars cégnek biztosítsa a járművekhez szükséges mérnöki, kivitelezési és kis volumenű gyártási szakértelmet. Bristol korábbi gyártása 2011-ben ért véget, amikor a vállalat először lépett be az adminisztrációba. A Kamkorp Autokraft Ltd. ekkor megszerezte a teljes szellemi tulajdont és gyárat, majd ezt követően a Bristol Carshoz igazolta. A cég 2016-ban mutatta be a Bristol Bullet-et, bár a projekt nem haladt a sorozatgyártásba. A Kamkorp Autokraft Kft. 2022-ig folytatta, és ennek hátterében kezdődik a márka visszatérése: nem a történelem hiányosságainak figyelmen kívül hagyásával, hanem egy hiteles és befejezetlen fejezethez való visszatéréssel és a hátramaradt befejezéssel. Ezeknek a maradékok fődaraboknak a befejezéshez újra összekapcsolják múltjával a márkát, valódi hidat biztosítva a Bristol hagyományaival. Az igatgató-tulajdonos Paul Kinghez csatlakozott Richard Hackett, aki elnökként tért vissza a Bristol Carsba. Hackett régóta kapcsolatban áll a márkával, tanácsadóként és megbízható munkatársként szolgált a korábbi Bristol főnökének, Tony Crooknak abban a korszakban, amikor az eredeti Fighter fogant és épült. A vállalat történetének, autóinak és hűséges ügyfélkörének vezető hatóságaként széles körben elismert visszatérése közvetlen kapcsolatot biztosít Bristol múltja és jövője között. A Bristol első autójának 80. évfordulója Az 1945-ben a Bristol Aeroplane Company spin-offjaként alapított Bristol 1946-ban fejezte be a Bristol 400-at. A vállalat kezdettől fogva a saját útját követte, a repülési örökségére támaszkodva, hogy olyan autókat hozzon létre, amelyek a fejlett mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözik. Az évtizedek során Bristol arról vált ismertté, hogy kis számban gyárt nagyon kívánatos autókat. Ezt a történetet ma ünnepelték a Blenheim-palotában, az Egyesült Királyságban, ahol az újonnan elkészült harcost a Salon Privé-ben mutatták be. Az alkalom a márka szélesebb körű ünneplésének része volt, a Salon Privé Concours önálló Bristol Cars osztályával, amely a nyolcvanadik évfordulója során a történelem minden tájáról származó autókat hozott össze. Paul King, a Bristol Cars igazgató: A Bristol Cars visszatérése sokkal többről szól, mint egy név újjáélesztéséről; arról van szó, hogy visszahozzuk egy mindig is különálló márka szellemét. Bristolnak figyelemre méltó története van, a repülés és a mérnöki gyökerektől a rendkívüli és exkluzív autókig, amelyeket készített. Tiszteletben akarjuk tartani ezt az örökséget, miközben olyan jövőt szeretnénk adni Bristolnak, amely minden tekintetben ugyanolyan jellegzetes. Annak érdekében, hogy Bristol visszatérjen az autók gyártásához Nagy-Britanniában, és Richard Hackett visszatérjen a vállalathoz, az örökség, a tudás, a mérnöki munka és a kézművesség kivételes kombinációját hoztuk össze. Ez a kezdete Bristol visszatérésének, és még sok minden vár ránk. Richard Hackett, a Bristol Cars elnöke: „A Bristol mindig is arról szólt, hogy másképp csinálja a dolgokat. Soha nem volt tömegpiaci gyártó. Kivételes autókat épített kis számban azoknak, akik nagyra értékelték egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. Elnökként visszatérni, különösen Bristol nyolcvanadik évfordulóján, óriási kiváltság. Ez egy lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt ad a márkának. A Bristol Cars újraindítása sokkal többről szól, mint egy név visszahozása az autóipar világába. A Fighter program befejezése az első lépés Bristol visszatérésében, nem pedig annak teljes terjedelmében. A tekintélyes brit gyártási szakértelemmel és Richard Hackett bábáskodásával a márka jövőbeli ambícióinak alapjait fektetik le: egy olyan jövőképre, amely ugyanarra az egyéniségre, mérnöki integritásra és kézművességre épül, amely mindig is meghatározta a vállalatot. Bristol Fighter Az eredetileg a kétezres évek elején tervezett kétüléses Bristol Fighter a repülőgép-ihlette mérnöki tudományok csúcsaként ismert. A következő fejezetben a Bristol Fighter egy 8,0 literes V10-essel adható meg, amely szabványos 525 lóerős vagy opcionális 600 lóerős, és az igényelt végsebessége 210 mph. Aerodinamikai karosszéria- és sirályszárnyú ajtói Bristol repülési örökségét és a teljesítmény-autók tervezésének szokatlan megközelítését tükrözik. A gyártás 2011-ben megszűnt, és ismert, hogy ma már 15 harcos van a világon – sokan hosszú távú sáfárságban és gyűjteményben élnek. Bristol Cars A Bristol Aeroplane Company leányvállalataként alapították 1945-ben a Bristol Cars, mely 1946-ban mutatta be első autóját, a Bristol 400-at. A márka arról vált ismertté, hogy a repülés által inspirált mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözte, és kis számban gyártott jellegzetes autókat és saját nagyra becsült motorokat. Mérnöki képesítését a Bristol 450 bizonyította, amely 1954-ben és 1955-ben is figyelemre méltó első, második és harmadik helyet szerzett a kétliteres osztályban a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ekkor emeletes buszokat is gyártott a cég. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Egy rés. Egy pillanat. Egy döntés. A körforgalomban szinte minden ezen a néhány méteren dől el: azon, ahogyan behajtunk, és azon, ahogyan a bent haladó fogadja az érkezőt. És épp itt szokott elszabadulni az indulat — pedig a legtöbb esetben semmi szükség rá. Kezdjük a jó hírrel. A körforgalom az egyik legbiztonságosabb csomópont, amit valaha az utakra terveztek. Ahol egy régi, elsőbbségadásos vagy jelzőlámpás kereszteződés helyére körforgalom épült, ott a balesetek száma és súlyossága látványosan visszaesett. Hazai közlekedésbiztonsági kutatások szerint az ilyen átépítések után a halálos áldozatok száma mintegy felével, a súlyosan sérülteké nagyjából harmadával csökkent - vagyis a statisztikák alapján a körforgalom a súlyosabb kimenetelű balesetektől véd meg leginkább. A magyarázat egyszerű: a körforgalom mindenkit lassításra és közel azonos sebességre kényszerít, így szinte kizárja a komolyabb, keresztirányú ütközéseket - a frontálisakat pedig teljesen lehetetlenné teszi, hiszen a járművek egy irányban, azonos íven haladnak. Mégis sokan úgy érzik, a körforgalom valamiféle pást, ahol meg kell vívnunk a helyünkért. Miért? A válasz szinte mindig ugyanott van: a behajtásnál. A valós forgalmi megfigyelések szerint a veszélyes helyzetek nem a körforgalom belsejében, hanem a bejáratoknál sűrűsödnek. Itt kell ugyanis eldönteni, befér-e a járművünk a körben haladók közé. A szakemberek ezt résfelismerésnek hívják: felmérjük, van-e elég nagy szabad időköz két jármű között ahhoz, hogy biztonságosan behajthassunk. A biztonságos rés jellemzően három-öt másodperc. A baj ott kezdődik, hogy sűrű forgalomban - épp amikor a legtürelmetlenebbek vagyunk - hajlamosak vagyunk egyre szűkebb réseket is megkockáztatni. A KRESZ ilyenkor egyértelmű: a körforgalomban haladóé az elsőbbség, a behajtónak pedig úgy kell besorolnia, hogy a bent haladót ne kényszerítse hirtelen fékezésre vagy irányváltásra. Vagyis amikor valaki „beszúrja" magát egy túl szűk résbe, arra számítva, hogy a másik majd lefékez, az nem pusztán modortalanság: elsőbbségsértés. Itt jön a képlet másik, ritkán emlegetett fele. Mert a rést nemcsak a behajtó méri fel - a bent haladó is értelmezi. És sokszor épp ez az értelmezés a probléma. A képek AI generált illusztrációk Gyakran megesik ugyanis, hogy a körben haladónak valójában nem is kellene fékeznie: az érkező helyesen ítélte meg a rést, és bőven befér. A bent haladó mégis megijed, mert eleve azt feltételezi, hogy az újonnan belépő meg fogja sérteni az elsőbbségét. Jön a hirtelen fék, a duda, a mutogatás — holott ezt valójában semmi nem indokolja. A „csatateret" tehát nem mindig a behajtó teremti meg: sokszor a bizalmatlan feltételezés hozza létre, hogy a másik biztosan rosszban sántikál. Pedig ez gyakran egyáltalán nem igaz. A megoldás meglepően egyszerű, és nem is a behajtón múlik egyedül. Ha a bent haladó dudálás és fékezés helyett csak egy apró gázelvétellel jelzi az együttműködési szándékát, azzal két dolgot ér el egyszerre. Egyrészt beengedi az érkezőt anélkül, hogy bárkit vészfékezésre kényszerítene — és mögötte sem indul be a láncfékezés, amitől az egész körforgalom bedugul. Másrészt olyan mintát ad, amit a következő autós is átvesz. Mert a körforgalom akkor működik a legjobban, amikor senki nem akarja leuralni. Az együttműködés itt nem gyengeség, hanem a legjobb stratégia: a nyugodt, kiszámítható haladásból mindenki - a beengedő is - hamarabb ér célba. A dudálás és az ökölrázás helyett egyetlen apró mozdulat egyszerre javítja a forgalom lefolyását és a közlekedési kultúrát. „A körforgalomban nem feltétlenül a szabály ismerete hiányzik — sokkal inkább a bizalom. Aki behajt, ne a másik fékezésére számítson; aki bent halad, ne feltételezzen azonnal rosszindulatot. Egy apró gázelvétel, egy beengedő gesztus többet ér minden dudaszónál: gördülékenyebbé teszi a forgalmat, és emberibbé a közlekedést. Ha úgy hajtunk be, ahogy szeretnénk, hogy minket is beengedjenek, mindannyian hamarabb és biztonságosabban érünk célba." - mondta Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke. Knezsik István Öt gondolat, mielőtt behajtunk •    Lassíts időben, és előre válaszd ki a sávot és a kijáratot.  •    Behajtás előtt keresd a valódi rést - ne a másik fékezésére építs.  •    Bent haladóként ne feltételezz rosszindulatot: sokszor elég egy kis gázelvétel.  •    Duda és mutogatás helyett jelezz együttműködési szándékot.  •    Kihajtáskor mindig indexelj - ez a behajtani készülőnek és a mögötted érkezőnek is fontos támpont. A körforgalom apró, mindennapi vizsga. Nem a KRESZ ismeretét méri, hanem azt, hajlandóak vagyunk-e azt közös nyelvként használni. A türelem, az előzékenység és a másik beengedése nem lassít, hanem éppen ellenkezőleg. És közben elárul valamit rólunk is. Úgy közlekedj, mintha a számodra legfontosabbak lennének körülötted. A körforgalomban pedig úgy hajts be - és úgy engedd be a másikat -, mintha közös cél vezetne mindenkit. Mert így is van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Augusztus második felében Franciaországban, Abbeville-ben rendezték az elektromos motoros termik vitorlázó repülőmodellek F5J Európa-bajnokságát. A magyarok eredményesen szerepeltek a 25 ország versenyzői között. Felnőtt korcsoportban Buzás Ádám a 9. helyen, a háromfős magyar csapat – Buzás Ádám, Szép Tibor és Horváth Dávid – a 10. helyen végzett. A csapatot Markó László Team Manager vezette Kaszap Imre, Berta Gábor, Lánya Szilvia, illetve Szép Norbert segítségével. A magyar "delegáció" Az ifjúsági korcsoportban Téglás Zsombor a 7. lett, az ifjúsági csapat – Téglás Zsombor, Fejér Benedek és Csomós Vilmos – a negyedik helyet szerezte meg. Ez nagyon jó eredmény ahhoz képest, hogy ez volt a kategória történetében az első magyar ifjúsági csapat EB részvétel. És bíztató alap a következő nemzetközi versenyekre és a 2028-as szlovákiai Európa-bajnokságra! Az eseménysorozat nagyon jól indult, bemelegítésként a Kánya Repülő Klub alelnöke, Buzás Ádám megnyerte az elő-versenyt, így a Hans Krause-trófeát is elhozta 120 pilóta erős mezőnyében. A díj egy 2023-ban elhunyt, hosszú ideje a francia AMVB-NP modellrepülő-klubban dolgozó tag emlékére kapta a nevét. Ő volt az egyik első támogatója annak a programnak, amelynek keretében Franciaországban megrendezték az F5J Európa-bajnokságot.  A Hans Krause Trophy győztese, Buzás Ádám a dobogó tetején A szervezők ezért az Eb előtti versenyt róla nevezték el. Tehát a Hans Krause Trophy nem maga az Európa-bajnokság, hanem annak hivatalos előversenye, amit idén augusztus 14–15-én rendeztek, majd augusztus 16-án kezdődött az F5J Európa-bajnokság ugyanott. Az MI aktuális és teljesen képben van: „Érdekesség, hogy 2026-ban a magyar Buzás Ádám nyerte meg a Hans Krause Trophy F5J világkupa versenyt, 120 induló közül.” Az F5J elektromos meghajtású termik-vitorlázó modellrepülő kategória. A versenyzők elektromotorral juttatják magasba a szerkezetet, majd a motort leállítva termikeket – felszálló légáramlatokat – kihasználva próbálnak minél hosszabb ideig a levegőben maradni, végül pedig a célra szállás a feladat. A különlegesség, hogy nem egyszerűen a hosszú repülés a cél, a motor használatát is minimalizálni kell, ezért a pilótának nagyon jól kell ismernie a légköri viszonyokat és a termikek működését. Csendélet az utánpótlás utánpótlásával A start, vagyis a modellek eldobása visszaszámlálással indul. Az a legügyesebb, aki a legalacsonyabb indulási magasságról tudja végig levegőben tartani a modellt. Ez jó időben 30 méter, rosszban ennek többszöröse lehet. A jó helyezéshez nagyon fontos a leszállási pontosság – és természetesen alap, hogy a modell kirepülje a négy fordulóból álló döntő 15 perces munkaidejét. Az Európa-bajnokságon az itthoni száraz időjárás után teljesen szokatlan körülmények között kellett repülni. Az óceán közelsége miatt minden nap esett valamennyi eső, és a változó időjárás komoly kihívást jelentett a „gépeknek” és a versenyzőknek. A képre kattitva megnézhet egy szélviharos videót Ádám a 7. helyen jutott be a döntőbe, ahol végül a kilencedik helyen végzett. Ez akár csalódást is jelenhetett volna neki az előverseny megnyerése után, de ő máshogy közelítette meg. „Ezt sikerült összehozni, Magyarország legjobb eredménye az Európa-bajnokságon idáig, 2022-ben Horváth Dávid ért el 10. helyezést!” – írta közösségi oldalán. Négy éve augusztusban a szegedi repülőtéren rendezték az elektromotoros távirányítású vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságát. – A 4 méteres fesztávolságú, magasságmérővel felszerelt modellek alacsony magasságig, maximum 30 másodpercig emelkednek motorral, utána a pilótának kell megtalálnia az emelő légáramlatot (termiket) ahhoz, hogy a modellel ki tudja használni a repülési munkaidőt – írtuk 2022-ben. Kép a négy évvel ezelőtti szegedi Európa-bajnokságról Buzás Ádám négy éve egy SENSE modellel repült Szegeden, ennek súlya 1,3 kiló, az elektromos motor teljesítménye 1 kW. Benne az akkumulátor: Lipo 4 cella 1000 mAh, ami négy 10 perces startra elegendő. Idén Eternityvel versenyzett, három darab van belőlük, az időjárás függvényében használja a könnyebb vagy nehezebb repülőket 1,3-tól 2,2 kilogrammig. Ebben a motor Duasky típusú 800 Wattos, az akkumulátor Duasky, 4 cella 900 mAh. A szervók, amik a kormányfelületeket mozgatják, CHAservo márkájúak. Buzás Ádám és "gépe" Aki kedvet kap a modellezéshez, annak jó tudni, hogy egy kezdő szett már 100 ezer forintért elérhető, ennyiért olyan vitorlázó repülőt és távirányítót kap a vevő, amivel tartalmas lehet a szórakozás, a kikapcsolódás. A profiknál ez természetesen több, elmehet 2000 euróig is, amiből 1500 maga a vitorlázó repülő modell. Gépjárműves szakportálként nem mehetünk el az mellett, hogy Buzás Ádám és családja, felesége, Bogi, és egy éves fia, Zalán lakóautóval utazott a versenyre, s tették ezt életükben először. Odafelé 27 órát, hazafelé 23-at voltak úton, összesen pedig több mint 3700 kilométert tettek meg, rendkívüli esemény nélkül. Fotók forrása: Buzás Ádám közösségi oldala. A képre kattintva megnézhet egy másik videót.