Wolfsburg, VW-központ: forró hetek és hónapok jönnek. A jelentés szerint a termelés Emdenben és Zwickauban 2031-ben, a hannoveri VW Haszongépjárműveknél 2032-ben, az Audi neckarsulmi gyárában pedig 2034-ben fejeződik be. A "Wirtschaftswoche" szerint az igazgatótanács a felügyelőbizottság jóváhagyása nélkül is végrehajthatja az "üzemek leállítását". A költségcsökkentési tervek pénteken szerepelnek az igazgatótanács napirendjén. A VW nem kívánt nyilatkozni a jelentésről az AFP-nek. Egy szóvivő elmagyarázta, hogy megértést kérnek, „hogy ne kommentáljuk a belső dokumentumokat”. A szóvivő így folytatta: „Ezeket az illetékes bizottságok megvitatják és jóváhagyják. Nem fogjuk megakadályozni ezt a folyamatot.” A szakszervezet ellenállást hirdet Arno Antlitz pénzügyi igazgató már hétfőn kijelentette: „A többi európai üzemhez képest fennálló jelentős költségkülönbségek miatt – a mai szemszögből nézve – nincsenek gazdaságilag életképes alternatív termelési lehetőségeink négy németországi telephelyen, amikor a jelenlegi termékeket a 2030-as évek elején kivezetik a gyártásból.” Az üzemi tanács és az IG Metall szakszervezet bejelentette, hogy ellenáll a bezárásoknak. Thorsten Gröger, az IG Metall kerületi vezetője így figyelmeztetett: „Csak figyelmeztetni tudom önöket: Ha az igazgatótanács ma ismét meg akarja kérdőjelezni ezt a megállapodást, akkor minden telephelyen lángokban fognak állni a gyárak – mondom önöknek! Minden erőnkkel ellenezni fogjuk.”

A bécsi főpályaudvar belső csarnoka, ahol utasok sétálnak. A jobb oldalon az ÖBB jegypénztára látható, míg a bal oldalon üzletek és egy mozgólépcső helyezkedik el, amely az alsóbb szintekre vezet. Fotó: Magyar szemek osztrák tükörben/Facebook Nem egyszerre vezetik be mindenhol, hanem állomásról állomásra haladnak, ahogy a biztonsági szolgálat és a rendőrség felkészül az ellenőrzésekre. Az intézkedés oka, hogy az ÖBB adatai szerint a pályaudvarokon történő balhék és konfliktusok 16%-áért a részeg utasok a felelősek. A jövőben az állomásokon a zéró tolerancia azt jelenti majd, hogy tilos lesz a sörözés vagy borozás a csarnokokban és a peronokon a vonatra várva. Aki megszegi a házirendet, azt azonnal kiutasíthatják az állomásról, és komoly bírságot kap. Az egyetlen kiskaput az állomásokon működő zárt éttermek és bárok belső terei jelentik majd, ahol továbbra is engedélyezett marad a fogyasztás. A szigorítás nem teljesen újkeletű, vannak olyan állomások, ahol már jelenleg is tilos az alkohol fogyasztása, ezek: • Bécs: Praterstern, Floridsdorf, Westbahnhof • Alsó-Ausztria: Wiener Neustadt Hauptbahnhof • Salzburg: Salzburg Hauptbahnhof • Tirol: Innsbruck Hauptbahnhof • Karintia: Klagenfurt Hauptbahnhof • Vorarlberg: Feldkirch, Dornbirn Ahol 2026 őszétől lépcsőzetesen vezetik be az új tiltást az alábbi állomásokon: Bécsi • Wien Hauptbahnhof • Wien Meidling • Wien Mitte • Wien Hütteldorf • Wien Heiligenstadt • Matzleinsdorfer Platz • Handelskai • Liesing • Rennweg • Traisengasse Fővároson kívüli állomásokon: • Felső-Ausztria: Linz Hauptbahnhof, Wels Hauptbahnhof • Stájerország: Graz Hauptbahnhof • Alsó-Ausztria: St. Pölten Hauptbahnhof, Mödling, Baden • Repülőtér: Bécs-Schwechati Nemzetközi Repülőtér vasútállomása A döntés erősen megosztja az osztrák közvéleményt. A támogatók szerint végre tisztábbak és biztonságosabbak lesznek az állomások. A kritikusok szerint viszont ez álszentség: a szegényebb embereket büntetik, miközben a drága állomási kocsmákban ugyanúgy mehet tovább az alkoholfogyasztás. Forrás: Magyar szemek osztrák tükörben/Facebook  

Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik. Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba. Tíz perc alatti töltés ígérete Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják. A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő. Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik. A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett. Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese? A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet. A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet. Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak. Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre. A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol. A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.

Kiszélesedett kínálat és megfontoltabb döntések A gazdasági környezet változása érezteti hatását a piacon. „Az új hajók értékesítése nehezebb lett, miközben a használtpiacon jóval nagyobb a választék. A vevők ma sokkal inkább megnézik, hogy az adott pénzért milyen hajót kapnak” – fogalmazott Jordáki Gábor, az Antila Yacht Magyarország Kft. képviselője. Fotó: https://balatonboatshow.hu/galeria/ „Általánosságban egy kisebb visszaesést látunk a piacon, és ez nemcsak a Balatonra, hanem például az Adriára is igaz. A vásárlók most inkább kivárnak, és jobban meggondolják azokat a kiadásokat, amelyek nem feltétlenül szükségesek” – tette hozzá Soponyai Hunor, a Nautic Boat képviselője.  A különböző vásárlói rétegek azonban nem egyformán reagálnak a helyzetre. Bednár András, a Future Yachting Center képviselője szerint elsősorban a középső árszegmensben erősödött fel a kivárás, míg a prémium kategóriában továbbra is stabil maradt a kereslet. A közös pont, hogy a vásárlók sokkal tudatosabban keresik a számukra ideális megoldást, és egyre fontosabb, hogy a hajó pontosan illeszkedjen a tulajdonos használati szokásaihoz. Egyre erősebb az elektromos irány A hajózás ma már sokak számára nem egyetlen, sportos használati módot jelent. Egyre többen elsősorban kikapcsolódásra, családi programokra vagy a tó csendes felfedezésére keresnek könnyen kezelhető járművet. Farkas Attila, a Hírös Yacht Club Kft. képviselője szerint a kisebb, egy-egy napos használatra alkalmas daycruiserek iránt is élénk az érdeklődés, miközben a nagyobb hajóknál is felértékelődnek azok a műszaki megoldások, amelyek kisebb merülést tesznek lehetővé.  „Azt látjuk, hogy sokan nem feltétlenül vitorlázni szeretnének, hanem egyszerűen élvezni a Balatont. Ehhez egy csendes, könnyen kezelhető motoros hajó sokak számára kényelmes megoldás” – emelte ki Bednár András. Ezt erősítette meg Csereklye Dániel, a BLP Group képviselője is: “A jövőben inkább azok a hajók kerülhetnek majd előtérbe, amelyek a komfortot és a balatoni használhatóságot egyszerre kínálják.” Ez az igény az elektromos hajók iránti megnövekedett keresletben is markánsan megmutatkozik. Ezek a modellek az egyszerű használat mellett a balatoni körülményekhez is kiválóan illeszkednek: kisebb merülésük miatt alacsonyabb vízállásnál is több lehetőséget kínálnak, csendes működésük pedig újfajta hajózási élményt teremt. Nem a vitorlázás tűnik el, csak bővülnek a lehetőségek Az elektromos hajók térnyerése ugyanakkor nem jelenti a klasszikus vitorlázás háttérbe szorulását, sokkal inkább a hajózási lehetőségek bővüléséről van szó. Káli Csaba, az Adex Yacht képviselője szerint a vitorlázás továbbra is erős és meghatározó része a tó kultúrájának. „A vitorlázásnak továbbra is megvan a maga közönsége és kultúrája. Az elektromos hajózás inkább egy új igényt szolgál ki: azokét, akik a Balatonon szeretnének lenni, hajózni és kikapcsolódni, de nem feltétlenül a vitorlázás technikai oldalát keresik.” A két irány ráadásul egyáltalán nem zárja ki egymást. Jordáki Gábor rámutatott, hogy a használhatóság jegyében az Antila Yacht hajóinak mintegy 70 százalékát már elektromotorral is felszerelik, így a vitorlások szélcsendben is kényelmesen használhatók. Fókuszban a hajózás jövője a Balaton Boat Show-n A piac átalakulása tehát nem egyik vagy másik hajótípus kiszorításáról szól. Sokkal inkább arról, hogy a vásárlók egyre többféle technológia közül választhatnak saját igényeik szerint. A következő időszakban a könnyű kezelhetőség, a balatoni adottságokhoz illeszkedő kialakítás és az egyedi igényekhez igazítható technológia még jobban felértékelődik. Ezek a kérdések és trendek kerülnek a középpontba a 2026. szeptember 4–6. között megrendezett Balaton Boat Show-n is. A Kenese Marina-Portban tartott hazai hajós találkozón a vitorlás és motoros hajók mellett az elektromos hajózás legújabb modelljei is bemutatkoznak. A kiállítás tökéletes alkalmat kínál arra, hogy a látogatók testközelből is megismerjék, milyen hajók és megoldások jelentik a balatoni hajózás következő korszakát.