Jót nevet rajtunk Amerika, miközben az egyetlen egy ütős ágazatunkat nyírbálja az EU a szigorúbbnál szigorúbb emissziós előírásokkal és bírságokkal. Ne értsük félre, az autógyártók mindig is szerettek (és szeretnek) sírni, de egyelőre itt a karanténos húsvét és a gyártónként napi szinten kieső 1-2 milliárd euró tovább erősíti azt a véleményt bennem, hogy igenis nagyon fontos húzóágazatról beszélünk, ami hogyha stabil, nagyon sok embernek ad munkát... és ha áll vagy szendved, a négy falat nézem egész nap jó magam is. Miközben a bolygót szeretnénk megmenteni, a jelenlegi formájában még nem elég hatékony elektromos autózás felé sodródnak a gyártók. Sok felhasználó temeti a dízelt, ahogyan azt írtuk korábban. Drágák az akksik, a tisztán elektromos autók költségrizikója pedig továbbra is extrém magas a konstruktőrök oldaláról. 2025-re már többféle új akkumulátor lesz piacon, amelyek sokkal környezetbarátabbak és tartósabbak a jelenlegieknél. És persze nagyon nem mindegy, miből, honnan lesz áram hozzájuk. A tavaly eladott 65 millió új autóból mindössze 2,21 millió volt elektromos a világon. Hosszú távú autózásban pedig továbbra sincs párja a dízelnek. Dízel vs. repülés, és közlekedési szokások És akkor szidjuk meg egy kicsit a légi közlekedést – bizonyos szempontból. Hol van a sok adó, amiket a „földi testvérek” mind megfizetnek, azok meg ott a levegőben nem? Tényleg szüksége van a Földnek arra, hogy ezért fillérekért repkedjen mindenki mindenhova? Mert 5-10 ezer forintért tök buli világot látni, de vajon mennyivel jobban szennyezzük a környezetet így, mintha autóznánk? Erre keresem a választ az alábbi cikkben. A „tesztalany” ezúttal egy Zürich Valencia távolság. Ez légvonalban majdnem 1200 kilométer, autóval 1400 ideális esetben. Repülővel átlagosan 140 kilogrammnyi szén-dioxid kerül miattam a levegőbe, míg egy dízel Honda Civic-kel ezalatt az út alatt körülbelül, átlagosan 152 kilogramm a WLTP ciklus szerint. 9%-os eltérés: egy főre vetítve környezetbarátabb repülni (WLTP), olcsóbb és főleg kényelmesebb. Két főre vetítve máris tisztább autózni, három és négy fővel pedig még tovább javul a mérleg a Honda javára. De az NEDC szerint mérve viszont 9%-kal hatékonyabb alapból az autózás ebben az esetben, mint a repülés. Egyszer lemérném magamnak. De ki akar 14 órát vezetni? Autómegosztás? Összezárva ülni másokkal egy autóban? Ha a család utazik, ez tud kényelmes lenni. De drága a benzin, drága az autópálya matrica, meg aztán veszélyes ennyit levezetni. Ugye, hogy mennyivel jobb akkor repülni? A bökkenő ott van, hogy az olcsó és olcsóbb repjegyekkel hirtelen kisebb lesz a világ, és emiatt sokkal gyakrabban repülünk. Megváltoznak a közlekedési szokások. Elfelejtjük, hogy éppen egy amúgy 14 órás autóutat teszünk meg - már hányadjára is idén vagy akár ugyanabban a hónapban? Normál esetben nem autóznánk ennyit, mert túl nagy táv és sok üzemanyag, de a fent említett, nem túl drága repülés 2 órája pikk-pakk elszáll. És ugyan, ki számol szén-dioxid kibocsátást vagy átlagfogyasztást a repülőn? Senki. Globális szállítmányozás (légi, vízi, szárazföldi) A beszállítók küldenek alkatrészt például Európából Kínába, ott az összeszerelés fele megvalósul, onnan jön vissza Európába befejezésre, majd kontinensen belül egy másik országban ér célba a késztermék. Költséghatékonyság mindenek előtt. Sajnos a Földnek nincs keze, amit felemel, hangot adva az így több szén-dioxid kibocsátásnak. Az nem szempont? Rajta van a termékeken, hogy mennyi az össz CO2, ami a gyártása és szállítása során keletkezett? Csak az autók fogyasztását meg az abroncsok hatékonyságát kell besorolni a háztartási gépek energiafelhasználása mellett? A ruhákkal mi a helyzet? Ezeken mind-mind rajta lehetne, mennyit utaztatták az adott terméket. Mintha ezek a szempontok többet nyomnának a latba, mint hogy poroszkálva elvezetsz hétvégente vásárolni és moziba, nem? Te min tudsz változtatni? Most a járvány idején minden nagyvállalat és mindenki személyesen el tud gondolkozni egy kicsit, mit csinálhatna másképpen ezt követően az utaztatást/utazást illetően. Kaptunk egy esélyt, te hogy élsz majd vele? Hogyan alakítod majd az közlekedésedet? Sok esetben tudnánk egyénileg hatékonyabbak lenni, ha előre megterveznénk, hova szeretnénk menni, és erre mi a legjobb megoldás – hogy milyen célra vásároljunk és tartsunk fent autót. Csak akkor nem szennyezed a környezetet, ha nem mozogsz, de odafigyeléssel minimalizálhatod az autós ökológiai lábnyomod.

Horváth Bence tölti be 2020. augusztus 1-től a Mercedes-Benz Hungária Kft. marketingvezetői pozícióját. Az új vezető feladata lesz a személyautó, a nagyhaszonjármű és az after sales üzletágak marketingtevékenységének teljes körű irányítása. A hagyományos marketingaktivitások mellett munkájában kiemelt szerepet kap majd a jövőbemutató online és CRM-megoldások minél hatékonyabb kihasználása is. A nemzetközi marketing szakirányú közgazdász végzettséggel rendelkező szakember 15 éve dolgozik marketing és PR területen, ebből 9 évet az autóiparban tevékenykedett. Széles körű tapasztalattal rendelkezik prémium márkák marketing és kommunikációs tevékenységének tervezésében és megvalósításában. 6 éve a Mercedes-Benz hazai importőrének PR-menedzsere. A Mercedes-Benz Hungária Kft. 2016 óta az első helyet tölti be a magyarországi prémium személyautók értékesítésében. Az új marketingvezető célja többek között az, hogy a márka az autóipar kihívásokkal teli időszakában is megőrizze vezető szerepét - gyorsan reagálva a piaci változásokra, hatékony és innovatív marketing és kommunikációs megoldásokat alkalmazva. A korábbi vezető, Kozári Edina, 22 év után távozik a Mercedes-Benz Hungária Kft.-től. 1998-ban a PR területén kezdte karrierjét a cégnél, majd 2012-ben vette át a marketingosztály vezetését, 2019-től pedig marketing és PR-igazgatóként irányította a területet.

  A nagy autógyártókat keményen sújtotta a Kínából induló, az egész világon viharos gyorsasággal terjedő járvány, amely miatt le kellett állítani a termelést és bezártak az autószalonok. Különösen nagy csapást szenvedett el a Renault-Nissan szövetség, amely eleve gyengébb pozíciókból indult az alacsony haszonkulcsok és a Carlos Ghosn körüli vezetési válság. Ghosn, aki a Renault, a Nissan és a Mitsubishi Motors részvételével létrehozott autóipari szövetség vezetője és egyben mindhárom autógyártó első embere is volt, fényes pályafutás után dicstelen körülmények között távozott tisztségeiből tavaly.   Luca de Meo, a Renault júliusban hivatalba lépett vezérigazgatója nyugtalanító figyelmeztető jelként értékelte a csütörtökön közzétett féléves beszámoló adatait, és úgy vélte, hogy elérték a mélypontot, a néhány évvel ezelőtt indult lejtmenetből innen már felfelé vezet az út. Felgyorsítják az átalakítási terv végrehajtását, ami több ezer munkahely megszűnésével, a modellek számának csökkenésével és a partnerekkel való gyártási együttműködés erősítésével jár.   A Renault-csoport az első fél évben 1,26 millió járművet értékesített, ami 34,9 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Ez az arány rosszabb a globális járműpiacon mért 28,3 százalékos visszaesésnél. Az értékesítési árbevétel 34,3 százalékkal 18,4 milliárd euróra csökkent, az üzemi veszteség pedig több mint kétmillárd eurót tett ki, szemben az egy évvel korábbi 1,5 milliárdos nyereséggel.   A részvényesekre jutó nettó veszteség 7,29 milliárd euró volt, míg a tavalyi első fél évben még 970 milliós nyereséget tudtak elkönyvelni. Elemzők ennél jobb adatokat, 5 milliárd euró körül nettó veszteséget és 1,8 milliárd eurós üzemi veszteséget vártak.   A menedzsment közölte, hogy a járvány miatti bizonytalanságok nem teszik lehetővé megalapozott éves előrejelzés közzétételét. Azt a célt azonban megerősítette, hogy idén 600 millió eurót farag le a költségekből.   Kora délután több mint 6 százalékos mínuszban forogtak a Renault-részvények a párizsi tőzsdén, de napi mélypontjukon 8,94 százalékos veszteségben, 21,87 eurón állt a jegyzés. Tavaly ilyenkorhoz képest kevesebb mint felére, 6,44 milliárd euróra csökkent a Renault piaci tőkeértéke.   A Renault 43,4 százalékos szavazó részesedéssel rendelkezik a Nissanban, az pedig 15 százalékos nem szavazó részesedéssel a francia autógyárban. A Mitsubishi 34 százalékban van a Nissan tulajdonában.

A 2017 szeptembere és 2019 februárja között gyártott autók klímaberendezénél előjöhet egy probléma, ami miatt víz kerülhet az utastérbe. Emellett egy másik visszahívási akciót is indítanak a németek, amik a C-osztály mellett a GLC és AMG GT modelleket érinti. Ez körülbelül 20.000 autót érint és esetükben az ESP-t vezérlő szoftver lehet problémás. Nem kizárt, hogy magyar autók is érintettek, az Automobilwoche beszámolójából csak annyit tudtunk meg, hogy közel 30.000 érintett A-osztály Németországban van, míg az ESP miatti visszahívás esetében körülbelül 3.600 német autóról van szó.