Hogy néz ki? Méretében hasonlít belsőégésű motorral szerelt elődjéhez: hossza 4,9 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Kerékből egyféle van, a gumi mérete 245/45 R19. A csomagtartó szűk, 336 literes (kalaptartóig mérve), szerencsére a hátsó ülések döntésével egy köbméteresre bővíthető. A kábelek az első, 72 literes üregben tárolhatók. Az ötajtós hatchback formaterve tetszetős, elegáns, nem lóg ki a szép Mazdák közül. Az ergonomikus ülések hosszabb utakon is kényelmet adnak. Az utastér szép, finom anyagokból építették, kellemes a kéznek, üdítő a szemnek, ritka prémium minőséget kap a vásárló. Mind az elöl, mind a hátul utazók kényelmesen bőséges lábtérrel rendelkeznek, a panoráma napfénytető pedig természetes fénnyel tölti meg a teret. A jó minőségű anyagok nyugodt, zavartalan légkört teremtenek, míg a lebegő középkonzol és műszerfal a könnyedség érzetét erősíti.  Az intelligens vezetőtér a sofőr igényeire összpontosít, és tartalmaz egy személyre szabható, 14,6 hüvelykes érintőképernyőt, egy 10,2 hüvelykes digitális kijelzőpanelt, valamint egy 50 hüvelykes, kiterjesztett valóságot megjelenítő vetített kijelzőt. Ez utóbbi olyan információkat vetít ki közvetlenül a vezető látómezőjébe, mint a navigáció és a sebesség. Az utasok jó minőségű hangzást élvezhetnek a 14 hangszórós Sony rendszeren keresztül - de nem olyan tökéletest, mint a Mazdákban megszokott Bose eszközökkel. Az autó egyedi formatervezési elemei közé tartoznak a jellegzetesen merész lámpák (látványosan világít a hűtőmaszk), a keret nélküli ajtók és az integrált kilincsek, amelyek harmonikus és modern megjelenést eredményeznek. Emellett hátul, az ikonikus négysoros lámpakialakítás és egy szpojler is dinamizmust sugároznak. Hogy megy? Kétféle hajtáslánccal választható az elektromos hatos: 190 kW (258 lóerő) vagy 180 kW (245 lóerő) teljesítménnyel. Mindkét változatban a villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka 320 Nm, ami zökkenőmentes, azonnali gyorsítással mozgósít, a kocsi hátsókerék-hajtású. Mindkét kivitel kevesebb, mint 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebességük pedig 175 kilométer/óra. Az első verziót közel ötszáz kilós, 68,8 kWh-s LFP akkumulátorral szerelik - ilyen volt a tesztautó is -, amely papíron 479 kilométer hatótávolságot ígér. Gyorsan teszem hozzá, hogy ez téli üzemben alig 320 kilométer. Jó tulajdonsága, hogy 165 kilowattos egyenáramú töltéssel mintegy 25-30 perc alatt feltölthetjük tíz százalékról nyolcvan százalékra (váltakozó áramú töltőn csak 11 kilowattal táplálhatjuk). Kétszer is teszteltem az autót, novemberben, majd január elején. A fogyasztás mindkétszer magas volt, 19-20 kilowattóra/100 kilométer körüli. Először csak városban használtam, másodszor országúton is közlekedtem vele nagyobb távolságokat, de autópályán nem hajtottam sokat. Kollégáim szerint nyáron keveset fogyaszt, amit elhiszek - télen viszont a hideg megcsócsálja minden villanyautó hatótávját. 
A hosszabb hatótávot igénylőknek a Mazda 6e Long Range verzió ajánlott, amelynek 80 kilowattórás, nikkel-mangán-kobalt akkumulátora (mindkét akku kínai, gyártójuk a Catl) akár 552 kilométerre elegendő áramot tárolhat - elméletileg. Ennek a változatnak az elektromos motorja 180 kW (245 lóerő) teljesítményt nyújt. Mint minden európai piacra szánt Mazda modell, a Mazda 6e is a japán Hirosimában és a németországi Oberurselben dolgozó Mazda mérnökök közös munkájának eredménye – kifejezetten az európai ügyfelek igényeire hangolva. Kis szépséghiba, hogy ez az autó valójában egy Mazda logóval ellátott kínai villanyautó (Changan Mazda EZ-6, vagy Deepal L06). És innentől kezdve a varázs megtört, és nem csak emiatt. 
 Milyen vezetni? A kormányzás, a futómű és a pedálreakciók kalibrálása nem rossz, de nem is az, amit egy Mazdától várunk. A hátsókerékhajtás, a több lengőkaros hátsó felfüggesztés és az ideális, 47:53 arányú tömegeloszlás stabil kezelhetőséget és közvetlen visszajelzéseket ad ugyan, de az autó nagy tömege (üresen 20 mázsás) meghatározza a dinamikus vezethetőség korlátait. Nagy sebességnél a futómű felpuhul és ringat a kocsi, és még az orrát is tolja kanyarban. Úthibákon képes elpattogni az ideális ívről, nem túl élvezetes tehát vele a gyors autózás. A fordulókör nagy, az akku miatt nem túl mélyre engedhető le az üléspozíció, tehát egy kicsit úgy érezzük, mintha crossoverben ülnénk. 
A hátsó légterelő 90 kilométer/órás sebességnél automatikusan aktiválódik (sportmódban manuálisan is kinyitható), növelve a leszorítóerőt és optimalizálva a nagysebességű stabilitást. Indításkor, sőt néha az autó lezárásakor is aktiválódott, valami fura okból kifolyólag. Ilyen furaságokból sok van az autóban, ezek többsége a kínai eredetre vezethető vissza. Nem tudom mind felsorolni, mert legszívesebben örökre elfelejteném. Sok apró bosszúság: idegen nyelven karattyol az autó beüléskor, az Apple Car Play használatához kapcsolódni kell a Mazda wifijére - minden beüléskor. A csomagtérajtó csak 88 százalékra nyílt ki, ezért nagyon bevertem a fejem (ezt persze lehet változtatni, kisebb kutatómunkával meg is találtam a megfelelő parancsot a végtelennek tűnő és kusza menüben), az ablaktörlőt képernyőről kell működtetni, ahogy a világításkapcsolót is kispórolták, folyton csipog a szemfigyelő, a vezetetősegédek egyetlen célja, hogy akadályozzák és veszélyeztessék a vezetés biztonságát és nyugodtságát. Nem sorolom. Bevallom, nem kedveltem meg a Mazda 6e villanyautót, pedig amúgy nagyon tetszik külsőleg és belsőleg a kocsi. 

Háromféle üzemmódban vezethetjük, a normál és a sport mellett van egyéni mód is. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető saját igényei szerint állítsa be az autó reakcióit. A gyorsítási szint közepes vagy erőteljes fokozatba kapcsolható, az energiavisszanyerő fékezés négy fokozatban szabályozható (alacsony, alapértelmezett, közepes és erős), a kormányzás ellenállása pedig normál vagy sportos módra állítható. A Mazda 6e két felszereltségi szinttel érhető el. A Takumi felszereltségi szint bőrhatású belső terekkel rendelkezik bézs vagy fekete színekben, míg a Takumi Plus (tesztautó) prémium nappa- és velúrbőrt kínál, továbbá elektromos tetőárnyékolóval egészül ki. Mennyibe kerül? A kisebb akkuval szerelt, de erősebb motoros változat 18 millió forintba kerül, de szerintem jobban megéri a 900 ezer forinttal drágább nagyobb akkus (azt azonban tudni kell, hogy lassabban tölthető, az NMC kémia 90 kilowattot képes fogadni). Kép és szöveg: Biró Csongor  

Utoléréses baleset történt, az egyik járműből nem tudott kiszállni a sofőr. Őt a műszaki mentést végző bicskei önkormányzati tűzoltók segítették ki. A helyszínen vannak a mentők is. Az érintett sztrádaszakaszon forgalomkorlátozásra kell számítani - írta nem sokkal 13 óra előtt a katasztrófavédelem honlapja. Az Útinform szerint a 33-as km-nél megállt a forgalom. Aki teheti, a fővárosig utazók akár már Tatabányánál térjenek le az 1-es főútra. Kevéssel korábban az M1-es autópályán, a Hegyeshalom felé vezető oldalon, Óbarok térségében két kis tehergépkocsi karambolozott. A 42-es km-nél a belső sávot lezárták, a torlódás délután 1-re már meghaladta az 10 km-t. Van baj máshol is, az M30-as autópályán, a Tornyosnémeti felé vezető oldalon, Miskolc térségében korábban szalagkorlátnak ütközött egy kisteherautó. A 27-es km-nél a belső sávot lezárták.

Ma nem mindennapi látványban – és hangban – lehetett része Miskolcon azoknak, akik a villamosvonalak mentén jártak a közelmúlt nagy havazása idején. Kigurult ugyanis a remízből dolgozni a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. legidősebb büszkesége, a 116 éves M5-ös hóseprő mozdony. – Bár tiszteletre méltó kora alapján már rég a nyugdíjas éveit tölthetné, ez a különleges gép bizonyította, hogy nincs nála jobb, ha a vágányok tisztán tartásáról van szó – írta a közlekedési cég portálja, az mvkzrt.hu. A rövid bejegyzést gyorsan felkapta a sajtó, köszönhetően annak is, hogy látványos képgalériát és egy rövid videót is mellékeltek. A Facebook poszthoz a cikk írásának idején már több mint félezren szóltak hozzá. Jellemzően arról írtak, hogy ebben a mozdonyban még volt anyag, dicsérték a karbantartókat, akik életben tartják és működtetik a járgányt. És sokat megállapították, hogy régen minden jobb volt… – Abból az időből van, mikor még nem a szemétnek, hanem az örökkévalóságnak gyártottak mindent, a lehető legjobb minőségben. – Ebből még nem lopták el az anyagot. Annak idején még voltak jó alkotók, hosszú évekre tervezték, nem úgy, mint most. – Köszönjük a TMK-t (tervszerű megelőző karbantartást) azoknak, akik még megmaradtak szakembereknek. És persze nem lennénk magyarok, ha nem látnánk meg mindenben a rosszat is. – Az éremnek két oldala van, az egyik az, durva, hogy a mai napig teszi a dolgát es csodás darab, de a másik, hogy ezek szerint 116 éve nem költöttek arra, hogy legyen modernebb technika tisztítani a síneket. – Erre én nem büszke lennék… ez poénnak jó, de valójában szégyen. – Elő kell venni a gőzgépeket lassan. Jó az irány… Ez csak néhány kiragadt hozzászólás, de persze erős többségben vannak a pozitív megnyilvánulások, értékelések. A hozzászólásokból kiderült, Budapesten is dolgozik Hómuki, nem is egy, hanem négy, de ezek jóval fiatalabbak a miskolci hóseprőnél. – Az éjszakai havazás idején 20 munkatársunk 4 HÓMUKI hóseprővel és 12 töretővillamossal takarította üzemszünetben Budapest villamoshálózatát, hogy reggelre a közlekedés zavartalan lehessen. A villamosok önmagukban is képesek eltakarítani a 10 cm alatti hóréteget, azonban ennél nagyobb hóvastagság esetén már nélkülözhetetlenek a speciális hóseprő gépek – írta a nagy havazáskor közösségi oldalán a BKV a szép éjszakai videóhoz. Visszatérve a miskolci hóseprőhöz, tizenegy éve januárban arról írtak arról a borsodi megyeszékhelyen, hogy megújult az M5-ös hóseprő mozdony. Ez alkalommal ismertették részletes történetét is. A miskolci hóseprő 1910-ben készült a BVVV (Budapesti Villamos Városi Vasút) Aréna (ma Dózsa György) úti főműhelyében motoros fedett teherkocsiként. Ekkor hossza 7000, tengelytávja pedig 3200 milliméter volt. A kocsi 2x35 lóerős D80-as motorral lett felszerelve, valamint az ajtóinál egy-egy 1000 kg teherbírású emelődaruval is rendelkezett. Pályaszáma 64. volt. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt) 1923. január elsején 7011-re, majd 1940. február 18-a után 7016-ra számozta át. 1963 decemberében, a Dózsa főműhelyben önjáró motoros hóseprővé építették át. Ekkor 2x75 LE-s TS 100-as típusú motort kapott, szolgálati helye az Angyalföldi Kocsiszín lett. Nem sokkal később, 1968. szeptemberében korszerűsítették, B935 típusú seprőmotort kapott. 1977-ben újabb átalakításon esett át: októberberi fővizsgája keretében RT 5,6/14 típusú vontatómotort, CL2-es légsűrítőt, pantográf áramszedőt és új fékrendszert kapott a Füzesi főműhelyben. 1978. október 31-én 7131-re számozták. 1986. december 29-i dátummal elhagyta Angyalföldet, és Zugló kocsiszínbe helyezték át. Utolsó általános főjavítását 1993. szeptember 13-án kapta a BKV Fehér úti főműhelyében, majd 1995. július 13-án szerezte utolsó budapesti fővizsgáját. 1997. október 2-án három társával együtt selejtezték, de mégsem vált a lángvágó martalékává, mivel a Miskolc Városi Közlekedési Rt. (MVK Rt.) megvásárolta a BKV-tól. 1997. december 4-én szállították el a Száva kocsiszínből az MVK Rt. telepére, majd 1997. december 19-én miskolci hatósági vizsgáját is megkapta. A városban hóseprőként - havazás hiányában - először 1998. december 5-én dolgozott. A képre kattintva megnézheti a miskolci videót És egy kis háttáranyag az iho.hu szakportálról. Kevés olyan város van, amelynek közúti-vasúti hálózatán a budapestivel összemérhető nagyságú teherszállító flotta üzemelt volna a múltban. … Szintén ritkaságszámba ment, hogy a városi hálózaton nagyvasúti kocsik közlekedjenek, mely megoldás Budapesten szintén nem volt ismeretlen. A villamosvasúti személyzet ezeket a kéttengelyes, szürke munkakocsikat „Muki” néven ismerte. Az '50-es években egyre kevesebb szükség volt a kizárólag villamosvasúti ütközővel felszerelt Mukikra, ezért összesen kilenc olyan BSzKRt. eredetű Muki maradt, melyet nem láttak el nagyvasúti ütközővel: körülbelül ennyi kocsira volt szükség az üzemi menetekhez. A 7070–79-es sorozat tíz kocsiját 1955 és 1962 között speciális szolgálati járművekké, hóseprőkké és síncsiszolókká építették át.  

Palkovics László, a ZalaZONE Alapítvány kuratóriumi elnökeként a sajtótájékoztatón arról beszélt, hogy a világ egyik legkiszámíthatatlanabb, leghosszabb és legbonyolultabb autóversenyén való részvétel nem más, mint járműtesztelés, csak nem Zalaegerszegen zajlik, hanem egy "meghosszabbított tesztpályán". Az autó üzemeltetéséről és a menetkörülményekről folyamatosan gyűjtik majd a tapasztalatokat, ezeket pedig a zalai tesztpálya későbbi bővítésénél is hasznosítani tudják. Hozzátette, hogy a ZalaZONE országúti tesztkörülményeket biztosít, de a Rheinmetall mellette működő harcjárműgyárának saját off-road tesztkörnyezete van. A tervek szerint a későbbiekben hasonló elemekkel a zalai tesztpályát is kiegészítenék. A január 23-án kezdődő versenyen egy Isuzu D-Maxszal áll rajthoz társával Süle Krisztián, aki elmondta, hogy tavaly a versenykategóriában harmadik helyen végeztek, nem ismeretlen tehát nekik ez a terep. Az európai etapban 3200 kilométert kell megtenniük, hogy eljussanak Gibraltárba, gyakorlatilag csak üzemanyagért állnak meg. Simon Péter (b) és Süle Krisztián Isuzu D-Max versenyautójukkal Komppal hajóznak át Afrikába, ahol először az Atlasz-hegység két-háromezer méteres magasságát kell legyőzniük, márpedig a magas hágók és a szűk utak miatt pilótaként ez a legnagyobb kihívás a Szahara mellett. A sivatagon át Mauritániában a "senki földjén" haladnak át, ezután a dzsungel vörös pora vagy esőben sara vár rájuk, ami után Sierra Leonéban érnek célba - sorolta Süle Krisztián. Úgy fogalmazott, hogy az autó a "túlélőállomás", hiszen nincs kísérőjük, mindent magukkal kell vinniük, még az orvosi felszerelést is. A kocsi egy szériautó, amit minimálisan megemeltek, haspáncélt szereltek fel, ellátták csörlővel, CB-rádióval és műholdas telefonnal, kényelmi eszközként pedig hűtőgép is került bele. Simon Péter navigátor kifejtette: ez egy 19 napos kihívás, 9200 kilométeren keresztül komoly navigációs feladat, nem egy hétvégi kirándulás. Európában és Afrikában öt-öt országot érintenek a versenyzők, és nem nagyon lehet hibázni, mert az akár több órás kerülőkkel járhat. Jelezte, hogy a versenykategória talán a legnehezebb teljesítési mód, időben és távban is, miközben pontokat gyűjtenek különböző feladatokkal, de levonás is jár a hibákért. Ez tehát folyamatos stratégiai döntéshozatalt igényel a résztvevőktől. Vigh László, a térség országgyűlési képviselője arra emlékeztetett, hogy a 265 hektáros zalai tesztpálya mágnesként vonzza a különböző világcégeket. A rali résztvevői most utazó nagykövetei lesznek a ZalaZONE-nak, és extrém körülmények között tesztelhetik a járművet, ami nagy kihívás. Fotók: MTI/Katona Tibor Vadvári Tibor, Zalaegerszeg alpolgármestere szerint a város számára komoly marketingértéke van ennek a versenynek, amelyen az önkormányzat jelképes támogatása mellett 55 ezer ember szurkolása is kíséri a versenyzőket. Zalaegerszeg nem először részese az autó- vagy motorsportnak, hiszen több ralishow-t és enduróversenyt is rendeztek itt az elmúlt években. Tíz éve itt írtunk az akkori verseny előzményeiről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!