Hogy néz ki?  A Mercedes-Benz CLA harmadik generációja már nem Kecskeméten készül és elsőként villanyautó változata érkezett meg a magyar piacra (kódjele C174). Elődjénél nagyobb (3,5 centit nőtt), hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter. Könnyen mozog szűk helyeken is, fordulókörének átmérője 11,2 méter. Áramvonalas, alaktényezője egyik legjobb a piacon, 0,21.  A hűtőrácsot csillag alakú LED-ekkel díszített (142 darab világít ott) műanyag elem helyettesíti, ezek látványosan pulzálnak töltés közben, de amúgy is különleges jelenség a CLA. Az ablakoknak nincs keretük, ami hangsúlyozza a CLA kupé jellegét, a kilincsek pedig visszahúzódnak, ha nincs már rájuk szükség (feláras extrafelszerelés, a kulcsfelismeréssel jár együtt, az alapváltozatban fix a kilincs).  Bár lapos és ezért korlátozottan használható, de elégséges a csomagtartó (405 literes, amelyet elöl egy 100 literes üreg egészít ki, ahol jól elférnek a töltőkábelek. Az ADAC német autóklub mérése alapján 385 literes a csomagtartó, lehajtott ülésekkel ez 760 literre nő.). Befért például az országúti biciklim (az első kerék kiszerelése után), de bőröndök is jól pakolhatók.  Az ülések kényelmesek hosszú távon is, a támlákat lehet fűteni (szellőztetés nem opció) és kinetikus mozgással felfrissíteni velük a hátunkat. Hátul sem kellemetlen az autó, ugyan a lábtér szűkös, a fejtér elegendő a kupésan lecsapott tetőív ellenére, a be- és a kiszállás azonban nehézkes. A tető üvegből van.  Az utastér minden tekintetben prémium, az összeszerelés minősége kifogástalan, a szórakoztató és tájékoztató berendezések a jelenlegi autóipari kínálat csúcsát képviselik. Személyre szabható a tartalom, a kijelzők (faltól-falig, az első képátlója 10,25 hüvelyk, a középső 14 hüvelykes és rendelhető egy 14 hüvelykes harmadik is az első utas elé, amelyet ő önállóan kezelhet) gyorsan és pontosan tájékoztatnak, rengeteg információt közölnek és minden fényviszony mellett jól olvashatóak. A sokszínű hangulatfények szerencsére mérsékelhetők, így sötétben is kellemes vezetni az autót, nem vakít el a belső színorgia és annak tükröződései (a külső világítás is jól vizsgázott, a mátrix LED-es lámpákban 24 fényforrás gondoskodik arról, hogy mi jól lássunk és a forgalom többi résztvevője se vakuljon meg). A tesztautóban vetített kijelző is tájékoztatott, a hifi rendszer mindkét esetben Burmester volt, kényeztetett minden hanggal. A klíma a középső érintőképernyőről vezérelhető, lefagyást szerencsére nem tapasztaltam. A hűtés/fűtés fő funkciói nincsenek elrejtve, hanem a képernyő alján található, állandóan látható területen vezérelhető. Pár hangutasítást is kipróbáltam, elég jól működik ez is ebben a kocsiban. A kormány érintésérzékeny gombjainak használatát szokni kell, valószínűleg a Mercedes-Benz is hamarosan elbúcsúzik tőlük, ahogy a Volkswagen is megtette. Szerencsére.  Hogy megy?  Kétszer volt szerencsém egy-egy hosszabb úton kipróbálni az elektromos Mercedes-Benz CLA képességeit, télen és késő tavasszal is, így képet kaptam arról, milyen hidegben és milyen melegben használva ez az autó. Az üresen 20 mázsás, hátsókerék-hajtású változatokat teszteltem, mindkettőben 272 lóerős volt az állandó mágneses szinkronmotor (tartós teljesítménye 197 lóerő), 335 newtonméteres csúcsnyomatékkal. A németországi Kamenzben összeszerelt féltonnás, folyadékhűtéses lítiumion-akkumulátor (NCM a kémiája) kapacitása 85 kilowattóra, a kocsi elméleti hatótávja akár 792 kilométer is lehet. Persze, ez túlzás még annak fényében is, hogy ilyen kedvező fogyasztással ma nem nagyon lehet találkozni a villanyautók között. Talán csak a Tesla Modell 3, de azt nem volt szerencsém még vezetni.  Nyolcszáz voltos a rendszer, ami tényleg gyors, akár 300 kilowatt feletti töltést is lehetővé tesz, de a 400 voltos, 22 kilowattos töltőknél csődöt mond, Magyarországon elég sok helyen nem lehet tölteni ezt az autót. Az ígéret szerint a későbbi modellekhez alapérdemezett lesz a 400 voltos töltés is, de a két kipróbált autóban ez nem volt benne. Váltakozó áramról jelenleg 11 kilowattal táplálhatjuk a CLA-t, de 2027-től ez is a duplájára, azaz 22 kilowattra hízik (most feláras). Nincs indítógomb, az öv becsatolását követően a fékre lépve már választhatjuk az irányt és a menetpedál érintésére megy az autó.   Kifejezetten keveset fogyaszt, a téli teszten autópályán használva, fűtéssel 19-20 kilowattóra volt a fogyasztás 100 kilométerenként, tavasszal, klíma nélkül pedig 18-19 kilowattóra volt, úgy, hogy nem lassan, hanem gyorsan közlekedtem. Városban tavasszal 14 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, télen 17-et, a tavaszi mintegy 800 kilométeres teszt végén 18,9 kilowattóra/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép. A veszteséghőt hőszivattyú hasznosítja, a fűtés és nyáron a hűtés is gyors, valamint hatékony.  Vitorlázásban bajnok, felengedett menetpedállal sokáig tartja a sebességet, néha már zavarba hozott, milyen későn kezd el lassulni. A fékpedált határozottan kell nyomni, ez a teszt elején furcsa volt, de aztán megszoktam, a rekuperáció erőssége állítható, ám ki is kapcsolható teljesen. Az AutoBild tesztjén száz kilométer/óra sebességről hidegen 34,6 méteren, meleg fékekkel 33 méteren belül állt meg vészfékezve az autó.  Milyen vezetni?  Mélyen, alacsonyan ülünk és ez sportos jelleget ad az autónak, a visszapillantók kicsik, de hatékonyak.  Jól adagolható a villanymotor ereje, finoman, de határozottan gyorsul az autó, nem tépi le a fejünket a gyorsulás vehemenciája, ám zöldre váltó lámpánál lelépjük a mellettünk állót. Álló helyzetből a Mercedes-Benz CLA 250+ modell 100 kilométer/óra sebességre 6,7 másodperc alatt gyorsul (a német AutoBild mérései alapján 25 másodperc alatt gyorsul fel 200 kilométer/óra sebességre), végsebessége 210 kilométer/óra. Ez villanyautóknál soknak számít, így meg is lepődtek az autósok, amikor megérkeztem kétszáz fölötti tempóval a belső sávban. Aztán meg én lepődtem meg, amikor mögöttem egy Maybach S680-as kezdett villogni, hogy mi a francot keresek előtte… A váltó kétfokozatú (110 kilométer/óránál vált kettesbe), alig észrevehetően működik, az egész autó precíz, értékes, kifejezetten kedvelhető szerkezet. Nekem bejött, nagyon jól éreztem magam benne - pedig sokat vezettem, összesen több mint 1500 kilométert.  Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve feszes, de kellemes, még az AMG csomaggal szerelt változatban sem kemény és egyáltalán nem pattogós. Kellemesen rugózik, kanyarokban pedig dinamikusan hat, bekapcsolt ESP-vel sodródásra nem hajlamos. A rossz, széttöredezett magyar utakon sem kínlódás a közlekedés, a tesztautókon 19-es gumik feszültek.  A vezetősegédek nagy része könnyedén kikapcsolható, hatékony a parkolást segítő rendszere. A Mercedes-Benz CLA példásan csendes, kiváló a hangszigetelése. Jól irányítható, pontos és közvetlen a kormányzás. Tömegelosztása ideális: 46:54 arányú.  Mennyibe kerül? Elektromos CLA-t legolcsóbban 19,559 millió forintért vehetünk (224 lovas motorral, 58 kilowattórás, LFP akkuval), a tesztelt erősebb változat alapára 21,5 millió forint, a tesztautók azonban ennél jóval drágábban, mintegy 27-28 millió forintért kellették magukat. A hőszivattyú és az intelligens útvonaltervezés, beleértve az akkumulátor-előkészítést is, az alapfelszereltség része. A 400 voltos konverterrel ellátott fedélzeti töltő felára 278 ezer forint, a 22 kilowattos AC fedélzeti töltőé pedig szintén 278 ezer forint.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Képzeljük csak el: az autópályán száz kilométeres tempóval halad egy Tesla, a vezető lazán tartja a kezét a kormányon, figyelme fokozatosan csökken – ahogy ez hosszabb, egyhangú, monoton szakaszokon könnyen megtörténhet. Az autó tartja az irányt, halad a sávjában, követi az előtte haladót, és a vezető ezt könnyen a rendszer megbízhatóságaként élheti meg. Csábító érzés. De ki figyeli, hogy hány esetben sül ez el rosszul – és mit tanulunk belőle? Európában egyelőre nincs erre egységes, független és nyilvános rendszer. Miről szól az ENSZ 171-es rendelete? Az ENSZ nemrég elfogadott 171-es rendelete lehetővé teszi, hogy az iparágban gyakran Level 2++-ként emlegetett, fejlettebb vezetéstámogató rendszerek típusjóváhagyást kapjanak Európában. Ezek az autók már képesek kormányozni, gyorsítani és fékezni emberi beavatkozás nélkül, egyes rendszerek bizonyos körülmények között önállóan is képesek sávváltásra. Ezek még nem egészen önvezető autók – de jóval többet vállalnak magukra, mint egy hagyományos tempomat. A szabályozás tehát megnyitotta a kaput. Az intézményi felügyelet azonban egyelőre maradt, ahol volt. Amikor az autó vezet, a figyelem könnyen lemarad. (Forrás: AI generált illusztráció) Mi történik Amerikában, ami Európában nem? Az Egyesült Államokban törvény kötelezi a gyártókat, hogy az támogatott rendszereket érintő baleseteket jelentsék be az NHTSA-nak (National Highway Traffic Safety Administration – amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság). Az adatokból viszonylag egyszerűen kiolvashatók a mintázatok. A Tesla Autopilot és a Full Self-Driving rendszerek több száz, egyes esetekben több ezer bejelentett incidenst gyűjtöttek össze – az NHTSA ezeket nyilvánosan elemzi, és ha kell, további kivizsgálást rendel el. Az első halálos Autopilot-baleset 2016-ban történt Floridában: a rendszer erős napsütésben nem ismerte fel az úton álló fehér kamionpótkocsit, és belerohant. Az NTSB (National Transportation Safety Board – amerikai közlekedésbiztonsági vizsgálótanács) vizsgálata mindkét tragédiához vezető tényezőt azonosította: a rendszer korlátait és a sofőr túlzott bizalmát. Az NHTSA 2024-es vizsgálata 956 balesetet azonosított – főként Tesla-esetekre fókuszálva –, ezek közül 13 volt halálos kimenetelű. A legkomolyabb esetek kivizsgálásába az NTSB is bekapcsolódik, amelynek megállapításai iparági ajánlásokká válnak. Európában az adatok a nemzeti típusjóváhagyó hatóságoknál landolnak. Hozzáférnek más tagállami szabályozók is – de független kutatók, civil szervezetek és a sajtó – egyelőre legalábbis - nem. Ami nem nyilvános, abból pedig nem lehet tanulni. Ahogy Antonio Avenoso, az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) vezérigazgatója fogalmaz: „Az átláthatóságnak kell az alapértelmezett állapotnak lennie, nem a kivételnek." A probléma nem az, hogy nincs szabályozás – hanem hogy nincs átlátható, rendszerszintű tanulás. Ki felelős, ha az autó hibázik? A Mercedes Drive Pilot az első olyan sorozatgyártású rendszer Európában, amely korlátozott körülmények között valóban átveszi az irányítást, és amelynél a gyártó a korábbinál szélesebb felelősséget vállal, ha a rendszer aktív. Ez kivétel. A DCAS-rendszereknél (Driver Control Assistance Systems – járművezetés-asszisztensi rendszerek) a jogi felelősség változatlanul a vezető vállán marad, miközben az autó egyre több döntést hoz önállóan. Ez egy kényes egyensúly. A sofőr hosszú percekig passzívan ül, miközben az autó robog – aztán egy váratlan pillanatban azonnal és pontosan kell beavatkoznia. Kutatások szerint ilyenkor a vezető reakcióideje akár 5–10 másodpercre (!) is megnőhet, mert az automatizálás természetszerűleg csökkenti az éberséget és az összpontosítást. A szakirodalom ezt a jelenséget túlzott bizalomnak (overtrust) nevezi – és ez az a tényező, amely az amerikai vizsgálatok szerint számos incidensnél szerepet játszott. Az IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – amerikai járműbiztonsági intézet) tesztjei azt is megmutatták, hogy a napjainkban elérhető vezetéstámogató rendszerek jelentős része nem éri el a megfelelő biztonsági szintet. Mit jelent ez a közlekedésbiztonság szempontjából? Jelenleg minden gyártó a saját flottájának tapasztalataiból tud tanulni. A Tesla tudja, hány Autopilot-incidens történt a Tesla-autókban. De nincs olyan európai hatóság, amely az összes gyártó adatait összesíti, és az egész piac szintjén szűri ki a visszatérő kockázatmintákat – például ha egy adott sávtartó algoritmus sűrű városi forgalomban rendszeresen hibás döntéseket hoz. Egységes, nyilvános adatbázis hiányában az ETSC szerint nehéz valós képet kapni arról, hogyan teljesítenek ezek a rendszerek európai körülmények között. A légi közlekedés, a vasút és a tengerhajózás esetén ez elképzelhetetlen lenne – ezekben az ágazatokban uniós szintű ügynökségek felügyelnek, független vizsgálatok folynak, és az eredmények nyilvánosak. A közúti közlekedés évi 20 000 uniós halálos áldozattal messze a legveszélyesebb közlekedési mód – mégis a leggyengébben szabályozott intézményi védelemmel rendelkezik. Mit jelent ez az autósnak? Az autó egyre több feladatot vesz át a sofőrtől – sávot tart, követ, egyes esetekben sávot is vált. Ez kényelmes, de hosszabb automatizált szakaszon természetesen csökkenti a figyelmet. A felelősség mégis az autóvezetőé marad – ha a rendszer hibázik és a sofőr nem avatkozik be, jogi értelemben ő a hibás. Nincs egységes, független és nyilvános rendszer Európában amely az összes gyártó adatait összesíti és elemzi. A nyilvánosan elérhető adatok alapján nem egyértelmű, hogy a rendszerek mennyire lettek tesztelve a hazai forgalom sajátos körülményeire. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarország nemcsak szabálykövetője, hanem gyártója is ezeknek a rendszereknek. Az Audi Győrben, a Mercedes Kecskeméten, a BMW Debrecenben állít össze olyan modelleket, amelyekbe fejlett asszisztensi technológia kerül. Ha uniós szinten nincs szisztematikus visszacsatolás arról, hogy egy rendszer ismételten problémát okoz más tagállamokban, a hazai gyártóhelyek sem kapják meg ezt az információt. A vegyes infrastruktúra, az átmenő kamionos forgalom, az egyenetlen burkolat – ezek olyan hazai körülmények, amelyekre a Level 2++ algoritmusok nem biztos, hogy fel vannak készítve. Az ETSC aggályai illeszkednek egy tágabb európai trendbe: az autószektor.hu már elemezte, hogyan billent meg az évtizedes közlekedésbiztonsági fejlesztések egyensúlya a deregulációs nyomás alatt, különös tekintettel a vezetéstámogató rendszerek felügyeletének hiányára: Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? Hogy pontosan mi a különbség az „támogatott", az „automatizált" és az „autonóm" vezetés között – és miért nem mindegy –, azt ez a cikk foglalja össze érthetően: Önvezetés vagy automatizált vezetés? Azt, hogy a piacon lévő részlegesen önvezető rendszerek független tesztek szerint hogyan teljesítenek valójában, az IIHS vizsgálatain alapuló elemzés mutatja meg: Önvezető rendszerek tesztje. A technológia gyorsabb, mint a szabályozás – ez önmagában nem újdonság. Az viszont komoly probléma, hogy miközben az vezetéstámogató rendszerekkel szerelt járművek már az utakon vannak, Európának nincs eszköze arra, hogy rendszerszinten, átláthatóan lássa, mi működik és mi nem. Ha ez nem változik, a hibákból nem tanulunk – csak megismételjük őket. Fogalomtár Level 2++: az iparági köznyelv által használt megjelölés az ENSZ 171-es rendelete szerinti DCAS-rendszerekre, amelyek a hagyományos 2. szintű asszisztenciánál fejlettebbek, de a jogi felelősség még mindig a vezetőnél marad. DCAS (Driver Control Assistance Systems): járművezetés-asszisztensi rendszerek összefoglaló neve. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration): amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság. NTSB (National Transportation Safety Board): amerikai közlekedésbiztonsági vizsgálótanács. IIHS (Insurance Institute for Highway Safety): független amerikai járműbiztonsági intézet. ETSC (European Transport Safety Council): Európai Közlekedésbiztonsági Tanács.   Forrás: ETSC, NHTSA, NTSB, IIHS – Antonio Avenoso vezérigazgató véleménycikke, 2026. március, etsc.eu A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Egy műszaki hibás jármű vontatása miatt belassul a forgalom. Ez az az egyik olyan jelenség, amiről mindig beszélünk - a forgalom dinamikáját sokminden könnyen befolyásolhatja. És ennek időben és térben messzebb ható következményei lehetnek..... Itt a belassuló forgalomban egy kamion úgy vált sávot, hogy a mögötte a belső sávban érkező autónak is fékeznie kell, hogy elkerülje az ütközést.   Ez a fékezés egy láncreakciót indít el, sorban fékez minden érkező, lelassul a forgalom és egy ponton annyira, hogy 3 autó ütközik össze a nem megfelelő követési távolság miatt. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy: tartsunk megfelelő követési távolságot: a balesetek jelentős része akár csak ezzel az odafigyeléssel megelőzhető lenne, autópályán nem méterben, hanem másodpercben számoljuk a követési távolságot, ahhoz, hogy legalább esélyünk legyen biztonsággal megállni, minimálisan két másodperces távolságot kell tartanod az előtted haladóhoz képest, ha mégis méterben gondolkodunk, legalább 60-70 méter távolságot tartsunk, hiába haladunk gyorsforgalmi úton, bármikor lehet előttünk lassulás, hirtelen sávváltás, fékezés, ezért a tekintetünk mindig a pályán legyen és a körülöttünk közlekedőket is figyeljük, használjuk a tükröket folyamatosan, ne felejtsük el, hogy egy kamionnak jelentősen nagyobb holttere van, mint egy személyautónak, sávváltáskor mindig győzödjünk meg arról, hogy a manővert mások akadályozása, veszélyeztetése nélkül véghez tudjuk vinni. És ne előzzünk a leállósávon! A felvételen az is jól látszódik, hogy egy autós a belső sávból a leállóba sorol, majd a sort – szabálytalanul – kielőzve hajt el a baleset mellett. Ez tilos!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha azt mondom a 90-es évek végén, hogy Lancia Ypsilon Turbo 100, valószínűleg mindenki összerogyott volna örömében. Talán még HF jelvényt is viselt volna. De az biztos, hogy egy elektrifikációmentes, kéziváltós, úgy nevezett hot hatch lett volna. Nos, most váratlanul hasonló paraméterekkel bővíti hazai piacának Ypsilon kínálatát a Lancia. Befutott ugyanis a kéziváltós, elektrifikációmentes Lancia Ypsilon. Még csak mild hybriddel sem támogatják meg a Stellantis ismert 1,2-literes, turbós, háromhengeres motorját, ellenben egy hatfokozatú kéziváltóval igen. A 0-100-as gyorsulás 10,2 másodperc, a végsebesség 194 km/h. Egyszerűen menő. Teszik mindezt piaci visszajelzésekre reagálva. A Lancia ugyanis kikérte az olasz piac véleményét, a vásárlók pedig elmondták, hogy szeretik a kéziváltó nyújtotta kontrollt az autó felett, ahogy sokan szeretnek lemezt hallgatni, kézzel írni vagy kotyogós kávét főzni. És minden bizonnyal szeretik az olaszok az alacsony árcédulákat is. Ugyanis az új belépő változat mintegy 3000 euróval, azaz kb. 1 millió forinttal olcsóbb, mint a mild hybrid, automata változat. Ez egyébként nem az első eset, hogy az olaszok visszafelé fejlesztenek. Már hozott hasonló változatot a bemutató után a Fiat Grande Panda is, illetve a sikertelen eladási számok után az eredetileg elektromos, új Fiat 500-ba is most faragnak bele egy belsőégésű motort. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!