Fotó: BKK A BKK tájékoztatása szerint május 1-jén az ünnepnapokon, illetve munkaszüneti napokon érvényes menetrend lesz érvényben; május 2-án a szombati, május 3-án vasárnap pedig ismét a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint közlekednek a járatok. Pénteken a Városligeti majális és az Andrássy út térségének eléréshez a BKK elsősorban a gyakrabban közlekedő M1-es metrót ajánlja, de a nagykörúti 4-es, 6-os és az 1-es villamos is szükség szerint sűrűbben jár, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig csuklós járművekkel közlekedik. A Tabáni fesztivál helyszíne az 5-ös, a 8E vagy a 110-es és a 112-es busszal érhető el leggyorsabban a belváros felől, míg a Budai Várat elsősorban a 16-os és a 216-os busszal lehet megközelíteni, amelyek szükség szerint szintén sűrűbben indulnak. Május 2-án és 3-án a Városliget és a Budai Vár irányába az M1-es metró és a 16-os autóbusz jár majd szükség szerint sűrűbben, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig ezek a napokon is csuklós járművekkel közlekedik. Május 3-án forgalomkorlátozás lesz az újpesti Szusza Ferenc Stadion környékén az Újpest-Ferencváros labdarúgó-mérkőzés miatt. Több tömegközlekedési járat módosított útvonalon közlekedik majd. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Képzeljük el, hogy az EU elfogad egy csomagot, amely megkülönbözteti: melyik autóban kell életmentő technológia, és melyikben nem. Pontosan ez a kockázat, amelyre az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy márciusban közzétett összefoglalójában felhívja a figyelmet. Az ok: az Európai Bizottság Automotive Omnibus csomagjában szereplő javaslat egy új járműalkategóriát hozna létre a kis elektromos autóknak (M1E jelöléssel), amelyre az aktuális uniós biztonsági előírások ugyan vonatkoznának, de a jövőbeli fejlesztések alkalmazása legkésőbb 2036-ig is elhalasztható lenne. Mennyire védenek a kisautók, ha nem követelik meg tőlük? (Forrás: AI generált illusztráció) Mit jelent ez a gyakorlatban? Az M1E alkategória bevezetése önmagában nem feltétlenül baj – a kérdés az, milyen biztonsági szinten kerül rögzítésre. Az ETSC arra hívja fel a figyelmet, hogy ha a jövőbeli biztonsági fejlesztések bevezetését egy évtizedre halasztják, az éppen azokat a technológiákat zárja ki ezekből az autókból, amelyek a leginkább megvédenék az utcákon a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A szervezet szerint az EU épp a legérzékenyebb területen lépne hátra: a városban közlekedő kis elektromos járművek körül, ahol a halálos balesetek mintegy 70 százaléka kiszolgáltatott közlekedőket érint – gyalogosokat, kerékpárosokat, időseket. Különösen aggodalomra ad okot, hogy az érintett járműkategória elsősorban városi környezetben közlekedik – épp ott, ahol az ETSC adatai szerint az EU-s közúti halálesetek aránya a sebezhető közlekedők körében a legmagasabb. Az olyan technológiák, mint a legújabb generációs automatikus vészfékező rendszerek (AEB) vagy az úgynevezett „dooring"-ütközéseket (ajtónyitásos kerékpáros balesetek) megelőző rendszerek, kifejezetten ezekre a kockázatokra lettek kialakítva – és most épp ezek maradnának ki a kisautókból évekre (egyelőre legalábbis). Kutatások szerint az AEB-rendszerek akár 20–30 százalékkal is csökkenthetik a ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát – ez az a technológiai tartalék, amelyet a javasolt befagyasztás évtizedre zárolna. Az ipari lobbi árnyéka – és a hatásvizsgálat hiánya A javaslat támogatói ugyanakkor azzal érvelnek, hogy a kisebb, megfizethető elektromos autók elterjedéséhez rugalmasabb szabályozásra van szükség. Szerintük a túl szigorú biztonsági előírások növelhetik a gyártási költségeket, ami a belépő szintű modellek eltűnéséhez vezethet. Az ETSC nem csupán a technikai megvalósítást bírálja, hanem a döntéshozatali folyamatot is. A szervezet szerint a javaslatból hiányzik a kötelező hatásvizsgálat, és az anyag megfogalmazásában az autóipar lobbitevékenységének nyoma érezhető. Ez önmagában is komoly aggály: uniós szabályozásoknál általános elvárás, hogy az intézkedések várható hatásait elemezzék – különösen, ha azok emberéleteket veszélyeztetnek. Az ETSC határozottan elutasítja azt az érvet, amely szerint a megfizethetőség és a biztonság között választani kell. A szervezet úgy látja, hogy a kisautók drágulásáért elsősorban nem a biztonsági előírások felelősek, hanem az ellátási lánc zavarai, az alkatrészhiány, az infláció és az elektrifikáció tőkeigénye – miközben az autógyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú szegmensekre koncentráltak, elhanyagolva a megfizethető kisautók fejlesztését. Az ETSC szerint ösztönzőrendszerekkel kellene elősegíteni a kisebb, biztonságos elektromos autók vásárlását – nem a biztonsági korlátok lebontásával. Az Automotive Omnibus csomag egyébként ennél is tovább megy: az ETSC bírálja az elektromos kisteherautók sebességasszisztensre (ISA) és menetíró készülékre (tachográf) vonatkozó szabályok alóli felmentési terveket, valamint a tehergépjárművek közvetlen láthatóságát (direct vision) javító előírások esetleges elhalasztását is. Az ETSC szerint ezek az intézkedések összességükben egy olyan szabályozási visszalépés képét mutatják, amelyet az európai parlamentnek el kell utasítania. A javaslat egyébként egy szélesebb európai trendbe illeszkedik, ahol a versenyképességi szempontok egyre gyakrabban kerülnek szembe a biztonsági és környezetvédelmi célokkal. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a személygépkocsi-park jellemzően idősebb és az alacsonyabb kategóriás járművek felülreprezentáltak – a kisautók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. A hazai járműpark kora és összetétele miatt reális kockázat, hogy ezek a „butított biztonságú" járművek hosszú évekre meghatározzák a városi közlekedés kockázati szintjét. Ha ezek a járművek nem kapnak fejlettebb AEB-rendszert vagy gyalogosfelismerési technológiát, a városi balesetek megelőzésének terhe a járműtechnika helyett az infrastruktúrán és a viselkedésen marad. A témával összefüggésben az Autószektor.hu korábban részletesen foglalkozott az EU közlekedésbiztonsági szabályozásának irányváltozásával: a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? című cikk az ETSC félidős értékelését elemezte, az Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? az ETSC véleménycikkét dolgozta fel a biztonsági visszalépés veszélyeiről, az Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság pedig azt mutatta be, hogyan válaszol a tesztelési rendszer a szabályozási lazulás kockázataira. Az Automotive Omnibus csomag tárgyalása folyamatban van – az európai döntés az évtized hátralévő részének járműbiztonsági mércéjét határozhatja meg. A döntés tehát nem pusztán technikai kérdés: az határozza meg, hogy a jövő városi autói mennyire védik – vagy hagyják magukra – a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. Fogalomtár M1E – Az Európai Bizottság által javasolt új járműalkategória a kis elektromos személyautók számára. A meglévő M1 kategórián belül hoznák létre, de eltérő átmeneti szabályokkal a jövőbeli biztonsági előírások alkalmazására. AEB (Automated Emergency Braking) – Automatikus vészfékező rendszer, amely érzékeli az ütközés veszélyét és beavatkozik, ha a vezető nem reagál időben. A legújabb generáció gyalogosokat és kerékpárosokat is felismer. ISA (Intelligent Speed Assistance – intelligens sebességtámogató rendszer) – Olyan járműtechnológia, amely a közlekedési táblák és térképadatok alapján figyeli az aktuális sebességhatárt, és figyelmezteti a vezetőt, ha azt túllépi. Egyes rendszerek a gyorsítást is korlátozhatják. Az Európai Unióban 2022 óta kötelező az új autókban. Automotive Omnibus – Az Európai Bizottság 2025-ben bejelentett csomagja, amely az autóipar szabályozási kereteit és versenyképességét kívánja átrendezni.   Forrás: ETSC jelentés (2026. március) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Fotó: BKK Az új elektromos buszok érkezése fontos lépés a fővárosi közösségi közlekedés megújításában: a cél egy csendesebb, tisztább és korszerűbb buszflotta bevezetése, amely nemcsak a környezet terhelését csökkenti, hanem érezhetően javítja az utazási élményt is. A járművek teljesen elektromos meghajtása hozzájárul a helyi károsanyag-kibocsátás mérsékléséhez, így Budapest levegőminőségének javításához is. Május 1-jétől az 53-as, 110-es, 112-es, 133E, 139-es, 153-as, 154-es vonalakon és a 212-es vonalcsaládon lehet majd utazni az új járművekkel. A most forgalomba álló elektromos buszok a következő években zajló, nagyszabású járműfejlesztési program részét képezik: a BKK megrendelésére 2025-től 2027-ig összesen több mint 330 dízel és elektromos autóbusz érkezik a fővárosba, amelynek köszönhetően a budapesti buszállomány közel 90 százalékát korszerű EURO 5-ös, vagy annál modernebb hajtásrendszerű autóbusz teszi majd ki. Ezzel évente közel 8 ezer tonnával kevesebb károsanyag kerül lokálisan Budapest levegőjébe. A BKK számára kiemelten fontos szempont az elektromos járművek számának növelése is, ezért 2027-ig összesen 82 új, teljesen elektromos autóbusszal – 58 szóló és 24 csuklós – újul meg a fővárosi járműflotta. Az új csuklós járműveknek köszönhetően Budapesten jön létre az ország legjelentősebb elektromos csuklósbusz-állománya. Az elektromosbusz-flotta első járművei már 2025 decemberében megjelentek a fővárosban: ekkor álltak forgalomba az első szóló elektromos autóbuszok, amelyek azóta is megbízhatóan közlekednek a 105-ös és a 210-es vonalakon. A következő időszakban a hamarosan forgalomba álló csuklós buszok mellett további új szóló elektromos járművekkel is lehet majd találkozni. Mindez jelentősen hozzájárul a fővárosi közösségi közlekedés színvonalának emeléséhez és Budapest levegőminőségének javításához. Az új buszok kialakításánál fontos szempont volt, hogy a közösségi közlekedés még vonzóbb alternatívát jelentsen a városban közlekedők számára: ezek a járművek alacsonypadlósak, klimatizáltak, korszerű biztonsági rendszerekkel felszereltek, illetve USB-töltőpontokat is kínálnak. Tágas kialakításuk révén továbbá a babakocsival vagy kerekesszékkel közlekedők számára is kényelmesebb utazást biztosítanak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!