A tájékoztatás szerint a vonaton utazók közül senki nem sérült meg. A vasúti közlekedésben jelentős fennakadásokat okoz a baleset. A Mávinform közölte: a Budapest-Cegléd-Szeged és a Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Záhony vonalon utazók 15-20 (estenként 20-30) perccel hosszabb menetidőre számíthatnak vasárnap délelőtt és kora délután. Az ismeretlent a Nyugati pályaudvarról Szegedre tartó Aranyhomok intercity gázolta el a Városligeti elágazásnál. A helyszínelés befejezéséig - várhatóan 13 óráig - csak egy vágányon haladhatnak a vonatok az érintett szakaszon - írták.

Az Insignia második generációjának 2017 februári rajtja óta máris több mint 155 ezer megrendelés futott be az Opel sportosan elegáns zászlóshajójára. Most pedig még vonzóbb lesz az Insignia-család: új, 147 kW/200 lóerő teljesítményű 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű benzines turbómotor gazdagítja a hajtómű-portfóliót, hatfokozatú sebességváltóval vagy hatfokozatú automatával kiegészítve. Az Opel Insignia Grand Sport, az Insignia Sports Tourer és az Insignia Country Tourer máris megrendelhető az 1.6 Direct Injection Turbóval. A négyhengeres erőforrás percenként 5500 fordulatszámnál adja le 147 kW/200 lóerő csúcsteljesítményét, a 280 newtonméteres nyomatékmaximum pedig 1650 és 4500 között áll rendelkezésre. Ez 235 kilométer/órás sebesség elérését teszi lehetővé, a gyorsulási idő nulláról százra (változattól függően) 8,4 – 7,7 másodperc - írja a jarmuipar.hu.

A spanyol pilóta mögött második helyen a lengyel Jakub Przygonski végzett, míg harmadik az orosz Vlagyimir Vasziljev lett. Második helyével Jakub Przygonski továbbra is vezeti a világkupa pontversenyét. A célba érkezés után Joan Roma azt mondta: nehéz volt a verseny, főleg a víz és a sár miatt, de mindenkinek ugyanolyan körülmények közt kellett teljesíteni a feladatot. A spanyol versenyző 2013 után nyerte meg ismét a Hungarian Baját. A világkupa pontversenyét vezető Jakub Przygonski is arról beszélt, hogy sokat csúszkáltak a vizes pályán, ráadásul az utolsó öt kilométeren defektet kaptak, így lyukas bal hátsó kerékkel értek célba. A motorosoknál - mivel a veszprémi futam volt az idei utolsó - a verseny a világkupa-győzelemről is szólt. A futamot a szlovák Stefan Svitko nyerte a portugál Mario Patrao és a cseh Jan Brabec előtt, azonban a világkupa pontversenyét végül a Veszprémben hatodikként célba érő, egyesült arab emírségekbeli Mohamed al-Balusi nyerte. A futam után Svitko és al-Balusi is egyaránt nehéznek ítélte a pályát, melyen a sárban sokat csúszkáltak. Eredmények, Hungarian Baja, Veszprém: Autósok: 1. Joan Roma, Alex Haro Bravo (Mini John Cooper Works Rally) 3:48:22 óra 2. Jakub Przygonski, Tom Colsoul (Mini John Cooper Works Rally) 3:48:38 3. Vlagyimir Vasziljev, Konsztantin Zilcov (Toyota Hilux Overdrive) 3:58:20 Motorosok: 1. Stefan Svitko (KTM Rally) 4:02:37 óra 2. Mario Patrao (KTM 450 EXC) 4:07:10 3. Jan Brabec (Husquarna FE 450 Dakar Kit) 4:24:25 .6. Mohamed al-Balusi (KTM 450 EXC) 7:08:18

Freudi gondolat Kánikulában fedetlen fővel, nyitott autóval közlekedni nem éppen leányálom, de kétségtelenül feltűnő, szóval nem véletlen választás. Sigmund Freud gondolata a kabrió-vásárlókra igaz különösen: A boldogság olyan gyermekkori álom, amit felnőtt fejjel élünk meg. A filozófus legfeljebb lovakkal tapasztalhatta meg, hogy milyen érzés nyitott kocsival száguldani, James Deannek viszont már roadsterrel is megadatott: élt és halt is a lehetőséggel, amikor kétüléses Porschéjével a halálba száguldott. Akkoriban a német sportkocsi teljesítménye hatvan lóerő volt, napjainkban a legolcsóbb nyitott modell is ennek többszöröse. A kabrió sokáig szezonjármű volt, mert ponyvateteje csak szél és eső ellen nyújtott némi védelmet, a havat, jeget nem bírta a vászonborítás, rossz hőszigetelése miatt pedig az autó fűtése sem volt megfelelő télen. Ráadásul az a macerás nyitás-csukás, hajtogatás... Négyévszakos darabok A villanymotoros vázszerkezettel még nem lett négyévszakos családi autó a kabrió, ám igaz áttörést jelentett a gombnyomásra lecsukódó és csomagtartóba süllyeszthető kemény-tető, mely egész évben használhatóvá tette a nyitott kocsikat, melyek hidegben, esőben szélben, hóban kupéként szolgálnak. Az összehajtogatható fémtetők egyébként is nagyobb biztonságot adnak, hiszen nehezebben feltörhetők, mint a vandál késsel könnyen felvágható ponyvaborítások. Az újabb elektronikák segítségével húsz másodperc alatt vetkőztethető, vagy öltöztethető az autó, némelyikkel meg sem kell állni, elég lassítani a művelethez. A kifinomult szerkezet tömeggyártásának köszönhetően elérhetőbbé váltak a kupénak is használható kabriók, vagyis a CC modellek. Régi ötlet Az 1996-ban bemutatott elegáns Mercedes SLK után a Peugeot 206-os népautóvá tette e járműtípust és már több mint félmillió darabnál tart. Az első nyitható kemény-tetős változatot is a Peugeot építette: az ötletet Georges Paulin szabadalmaztatta 1932-ben, majd ennek alapján készült a 401-es és 601-es prototípus. A francia gyártó 1936-ban, a Párizsi Nemzetközi Autószalonon mutatta be világelső sorozatgyártású 402-es Eclipset, melyre 55 ezer frankos ára ellenére is azonnal hatszáz megrendelést kapott. 1956-ban az amerikai Ford is belépett a csomagtartóba csukható kemény-tetős autók klubjába: a 3188 dolláros Fairlane 500-as Skyline modellből három év alatt ötvenezret adtak el. Akkoriban 185 méternyi elektromos kábel és hidraulikavezeték működtette a nehézkes szerkezetű amerikait, napjainkban könnyű és számítógépes vezérlésű elektronikák, villanymotorok működtetik a tetőmechanizmust, ami megkönnyíti az autók toplessre vetkőztetését. Hőségben szenvedni? És akkor az a bizonyos sztereotípia, vagyis ha nyár, akkor kabrió: kánikulában fedetlen fejjel és nyitott autóval közlekedni nem éppen leányálom. Persze vannak, akik szívesen szenvednek, mert így ki lehet tűnni a tömegből, sokan éppen ezért is választanak kabriót. Pedig ezen kívül csak hátránya van, mert jóval drágább, nehezebb és többet is fogyaszt azonos méretű és márkájú társainál. A túlsúlyosság némileg ellentmondásosnak tűnik, hiszen kevesebb karosszériaeleme van, ám ez csak látszólagos diéta, hiszen a levágott tetőszerkezet merevítő szerepét pótolni kell: erre szolgálnak a padlózatba rejtett 200-300 kilogrammnyi túlsúlyt okozó szerkezeti elemek. Ráadásul ott van még a ponyvatartó súlya, pláne, a villanymotorokkal mozgathatóé, melyek további kilókkal növelik az autó tömegét, és persze csökkentik csomagterét. Trükkös szezonmodellek Kabriózni ősszel jó, mert ugye kánikulában kellemesebb a csukott és jól klimatizált utasterű autó, igaz nyitottban utazni közbámulat. Rá is játszanak erre a gyártók. Vannak trükkök és persze drága eszközök, melyek a nyitott autóban a fej mögé épített rácsokkal próbálják enyhíteni széláramlást, és a külső klíma okozta próbatételt. Például a Mercedes SLK légsálja: az Airscarf a fejtámla mögötti két kis ventilátorral szívja be a levegőt, és juttatja a gyors felmelegedést garantáló elektromos fűtőszálra. A temperált levegő ezután a fejtámla első oldali nyílásaiból kiáramolva melegíti az utas fejét és nyakát, a hőmérsékletet oldalanként külön lehet szabályozni. Az idényhosszabbítónak aposztrofált Airscarf rendszer a menetsebességtől függően automatikusan tartja a kívánt hőfokot. Fagyit, fagyban? Ilyen tartozékokra azért is szükség van, mert bármennyire is furcsa, fagylalt és nyitott autók fogyasztásában az északiak messze megelőzik a mediterrán országokat: a finnek évente 13 liternyi fagyit, a svédek 12,5 litert, a dánok 10 litert esznek meg, és csak utánuk következnek a franciák és olaszok. A kabriók 90 százaléka a német, brit és skandináv piacon kel el. Nem véletlenül, hiszen ott nem az izzasztó hőségben lehet nyitott autókkal élvezni a napfényt és csodálni az eget. Ezt egyébként egyre kevesebben teszik: az évtizede még évi félmilliós európai piac ötödére zuhant, ezt sínyli meg a győri Audi is, melynél az A3-as Cabrioletek és a TT Roadsterek egyre kisebb darabszámban készülnek, de már nem sokáig, mert jövőre átállnak a globálisan folyamatosan hódító Q3-as és Q4-es SUV és crossover Audik gyártására. A fogyasztói szokások változását jelzi, hogy miközben utóbbiak eladásai Európában egy év alatt negyven százalékkal nőttek, a nyitott autóké 25 százalékkal zuhantak. Exkluzív darabok és tömegmodellek Soha nem jutott komoly piaci szerephez, de kétségtelenül látványos mediterrán divatcikk a strandkocsi, mely sikkes, ritka és persze mindig is drága volt. Az olasz Ghia karosszériaműhely 1957-től Fiat 600-asokból épített strandkocsikat, hét év alatt mindössze néhány száz készült: a ritka és értékes darabok néhány példánya ma is látható a monacói herceg autómúzeumában. Ezek új korukban sem voltak olcsók, pedig se ajtajuk, se tetejük, sőt, komfortos gyári üléseiket is kivették,és a vizes fürdőruhát elviselő nádfonatúakra cserélték, sok-sok kézimunkával. Amit persze meg kellett fizetni akkoriban és az igényes átépítés ma is drága mulatság. Strandkocsik Az egyedi megrendelésre gyártott strandkocsiknál olcsóbbakat is kínáltak egykor: a Citroën Méhari, a Renault Rodeo és a Mini Moke igazi tömegcikk volt. Méhariból 150 ezer készült 1968 és 1987 között. Hasonló recept alapján kreálták a legendás Mini család legkönnyebb tagját is: az 1961-ben bemutatott és 405 fontos árú Moke modellből ötvenezer készült 32 év alatt Nagy-Britanniában, Ausztráliában és Portugáliában. Az ausztrál Moke International cég ismét készít Moke Minit, igaz, már kínai villanymotorral. A Renault kissé terepjárós, kissé teherautós Rodeójából 60 ezer készült 1970 és 1987 között, sikerét egyszerűségének és igénytelenségének köszönhette, ami főleg könnyű építésével magyarázható: menetkész tömege 645 kg volt. Ennél is lezserebb volt vetélytársa, a Citroen Méhari, melynek műanyag karosszériaelemei leginkább az italautomaták poharának merevségét, vagy inkább puhaságát idézték. Aperta Ciquecento Napjainkban Fiat 500-asból alakít át egyedi megrendelésre és ötszörös áron strandkocsit a Jollycar, a Giugiaro tervezésű ItalDesign up mini pedig VW szerkezetből épült. A PSA Peugeot-Citroën és az ugyancsak francia Bolloré villamos hajtású négyüléses Bluesummer strandkocsija egy töltéssel kétszáz kilométeres útra képes, ahogy svájci vetélytársa is. Nomen est omen: bambuszból készítette BamBoo nevű vízparti modelljét a Rinspeed, melynek egyetlen példánya reklámcélokat szolgált az extravagáns autókat bemutató beszállító cégnek és Frank M. Rinderknecht elnök-tulajdonosnak. Bukott műfajban rekorder A múlt század végén sorra tűntek el a kétüléses utcai sportkocsikat gyártó brit műhelyek, az Austin Healey, Bristol, Jensen, Herald Triumph és MG klasszikusai ma már veteránok, de a Mazda példája bizonyítja, van kereslet az ilyen modellekre. A japán márka 1989 óta egymilliónál több roadstert gyártott MX5-ös, illetve Miata néven, utóbbiakat csak a japán piacon forgalmazták. A Mazda ezzel a párossal rekorder a nyitott kétülésesek között. Kalauz nyitott autókhoz Kabrió: nyitható ponyvatetős karosszéria, formai és műszaki elemei általában kétajtós, négy-öt üléses csukott családi autótól származnak. A főtartóként is szolgáló fém tetőszerkezetet hiányát padlóba épített merevítőkkel pótolják, ettől és persze az elektronikus tetőmozgató szerkezettől nehezebbek és jóval drágábbak az ilyen modellek. Convertible: az angol nyelvterületen ezt használják a nyitható tetejű autókra Hard top: kabrióra utólag is felszerelhető merev tető, mely könnyen levehető és garázsban tárolható. Kupé-kabrió: a CC-vel jelzett Coupé-Cabriolet kocsi összecsukható fémteteje villanymotorokkal csomagtérbe süllyeszthető. Spider, Roadster: versenyautókat idéző, kétüléses nyitott sportkocsi, a roadster szót egykor lóvontatta kocsiknál is használták. Targa: a nyitott kocsi utasait a szélvédőkeretre és az összefüggő hátsó bukókeretre kézzel feltehető tetőelem védi az esőtől. Buggy: egyben és alkatrészekre bontva is megvásárolható homokfutó, előfutára VW Bogár technikájára épült modell, mely Bud Spencer Különben dühbe jövünk című filmjében lett világhírű. Strandkocsi: Egyedi építésű és egyénre szabott divatmodell, mely főleg a mediterrán partokon hódít. Landaulet: Félig nyitott tetejű luxuslimuzin, melyet főleg protokoll célokra használnak. Biztonságtechnika, borulásteszt Nagy kihívás biztonságos nyitott autókat konstruálni, mert a tervezőknek borulással is kell számolni: a klasszikus roadstereken semmi sem védte a fejtetőre kerülő autó utasait, a Porsche Targa fej fölé nyúló fix bukókerete viszont divatot teremtett. A klasszikus kabrió-formát őrző modelleknél a bukókeret normál helyzetben beleolvad a karosszéria síkjába, és csak vész esetén ugrik ki a pirotechnikai töltet robbanásával, ahogy a balesetnél kiemelkedő fejtámlák is. A korszerű biztonsági rendszerek nemcsak a légzsákokat, hanem a bukókeretet, fejtámlát és az övfeszítőket is működésbe hozzák: boruláskor, ütközéskor a Mercedes pre safe a legideálisabb helyzetbe állítja az üléseket, támlákat és az ablakokat is felhúzza, hogy oldalról is védjen. Az Audi kabriójában a hátsó utasok fejtámlája mögül kiugró keret véd boruláskor. A nyitott kocsik teszteken bizonyították, hogy boruláskor is meg tudják védeni utasaikat. A sportosan döntött, ám az alapmodellnél jobban megerősített szélvédő-keret, a rejtett bukócsövek mind a biztonságot szolgálják. A kabriókban is van legalább négy légzsák, a fejtámlák mögé bújtatott, és csak szükség esetén kipattanó keret pedig garantálja, hogy a fejre állt kocsiban is épp marad a bennülő kobakja, persze csak akkor, ha biztonsági övet becsatolják, vagyis ha nem esnek ki ütközéskor, vagy nem esik fejükre saját autójuk boruláskor.