Hogy néz ki? Az autók között a Mazda MX-5 magányos szamuráj, született rónin. Örök magányra ítéltetett. Ura nincs, uralkodni nem lehet fölötte. Hajtani, repíteni, azt igen, de ha netán megpróbálnák megszelídíteni, utolsó csepp véréig harcolni fog. Ennél egyszerűbb és nagyszerűbb autót nem kívánhat senki. Egy mozdulattal hátra dobjuk a tetőt, beröffentjük a motort, kövér gázzal és riszáló fenékkel nekiszaladunk a világnak. Csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. Van egy pici szélterelőnk, az sem kell, olyan, mintha a vitorláson azért nyavalyognánk, hogy fúj a szél, vagy süt a nap. A nap ellen kell egy jó simléderes sapka, aztán irány a Bakony. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk az ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni. A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha keresztbe állunk egy-egy kifordulás után, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak az elfüstölt gumik, vagy ha esőben kabriózunk. Csajozáshoz nem ajánlom, ez férfias műfaj. Az RF változat (RF, azaz Retractable Fastback, nyitható tetős ferdehátú) tetővel még jobban is néz ki, mint tető nélkül, hasonlít pár legendára, például a Corvette C3-asra és a Ferrari Dinóra. A alumínium-acél tetőszerkezet 45 kilós többletet jelent, de ezt ellensúlyozza a kétliteres motor nagyobb ereje (persze, az is nehezebb, mint az 1,5 literes). Aggódni kár, az izmosabb motorral szerelt RF tömege csupán 1045 kilogramm.  A recept már évtizedek óta bevált: 50-50 százalékos tömegeloszlás, az alacsonyra helyezett súlypont és a hátsókerék-meghajtás jellemzi, teteje 1 másodperc alatt hanyag mozdulattal nyitható (a csukáshoz jó hát- és karizom kell). A gombnyomásra nyitható RF tető mozgatása 14-15 másodpercig tart. Hátránya, hogy meg kell állni a működtetéséhez. Elméletileg elég 10 kilométer/óra alatti tempóval cammogni, de biztonságosabb, ha félreállunk. Míg a korábbi MX-5-ös szériák alapváltozatai többnyire puritán fapados élményautók voltak, addig a legfrissebb változatok már alapáron is gazdag felszereltséget adnak. Tesztautóink a csúcsot képviselték, de nem a kínálat legtetejét, amelyhez Recaro ülések és Bilstein lengéscsillapítók is járnak. A fejtámlából is megszólaló Bose hifi hab a tortán, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5 is megkapta a 3-asból, 2-esből és CX-3-asból (utóbbival készül egy japán gyártósoron) már ismert érintőképernyős (csak állóhelyzetben) multimédiás rendszert, amelyet nálunk fejlesztett NNG navigáció egészít ki. Csak egy kisebb utazótáska fér be a 130 literes csomagtartóba, amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. Tárolóból kevés van, konkrétan semmi, csak az ülések mögött és a két ülés közötti rekeszekkel gazdálkodhatunk, utóbbi legalább zárható, nincs kesztyűtartó. Minden MX-5-re igaz, hogy egyben van, nem zörög sehol a kárpit, a műszerfal, vagy a nehéz ajtó. Legnagyobb hátránya, hogy 185 centi magasság fölött nem lehet vezetni, főleg az RF verzió problémás zárt tetővel. Milyen vezetni? Sok MX-5-öst vezettem már, úgy vagyok vele, mint a csokoládéval, sosem elég. A Mazda MX-5 az a kocsi, amelyet egyszer az életben birtokolni kell, már, ha hagyja. Lelke, akarata van, ha nem szeret, makacs paciként dob le a hátáról. Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5, az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz. Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezernél váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében. Vezetni tudni kell az MX-5-öt, még a legkisebb motorral is fickándozik a kezünkben, két kézzel, szoros fogással kormányozzuk, hogy féken tartsuk szilaj ösztöneit. A legapróbb kormánymozdulatra is örömmel reagál, imádtam bevágni a kanyarokat, kipördülni a körforgalomban, csikorgó kerekekkel kitörni a kereszteződésekből. Autópályán picit visszafogottabb viselkedést kíván az autó, precíz és megfontolt irányítást, az M0-ás betonfala mellett legkisebb félrenézést, egykezes kormányfogást is büntet. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst. A Mazda MX-5 legális drog: betelni nem lehet vele, leszokni róla lehetetlen. Ha lenne pénzem, azonnal megvenném. Bármelyiket. De ha választani kellene közöttük, egyértelműen a kisebb motor mellett döntenék. Szebb a hangja, könnyebb, gyorsabban kabrióvá alakítható, elviselhetőbb a szélzaj és főleg mert jobban érezni benne a sebességet. Életrevalóbb, vagányabb, huligánosabb. Meg kell dolgozni benne a sebességért, hálás is nagyon érte. Hogy megy? Az 1,5-ös Skyactiv is jól gyorsul, álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 8,3 másodperc alatt ugrik, de mivel annyira közel vagyunk az aszfalthoz és a forgalomhoz, fele annyi időnek tűnik. Hatfokozatú váltója hozza a kötelezőt, négycentis úton jár, halál pontos. Hatodik fokozatban 90 kilométer/óránál 2250-et, 130-nál 3250-at forog percenként a főtengely. A 700 kilométeres teszt végét egyébként 5,3 literes átlagfogyasztással (100 kilométerenként) zártam, ami igazi meglepetés, szinte semmi azokért az élményekért, amit kaptunk tőle. Minden másodpercét, minden méterét élveztem. 131 lóerejét percenként hétezres fordulatszámon, maximális, 150 newtonméteres forgatónyomatékát 4800 fordulatnál adja le. A 160 lovas, 200 newtonméteres, stop-startos (kondenzátoros fékenergia-visszanyeréssel), erősebb Skyactiv-G erőforrás csupán egy másodperccel jobb gyorsulást eredményez, vele 7,3 másodperc alatt ugrik százra a targa. Percenként 4600 fordulaton adja le a csúcsnyomatékát, de legalább hatezres fordulatig érdemes kergetni, hogy igazán jól és szép hangon húzzon. Az önzáró differenciálzár segít abban, hogy az erőt egyenletesen és élvezhetően építsük fel és hogy kanyarban se jöjjünk zavarba. Bár az első napok városi forgalmában megmutatta, mennyire szomjas tud lenni, amint kiengedtem az országútra, visszafogta étvágyát. Ezzel a változattal is mintegy hétszáz kilométert autóztam, a több lóerő ellenére alig nőtt a fogyasztás (6,4 liter/100 kilométer). A motorok az autó hosszában kaptak helyet, a váltó közvetlenül a váltókar alatt található, ezért ennyire precíz és rövid a kapcsolás útja. Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink – meglepően kényelmes (főleg az 1,5-ös modell 16 hüvelykes kerekein), lágyabb annál, mint amit várunk, de imbolygásra, kóválygásra ne számítsunk, annyira mélyen található a tömegközéppontja, hogy bitang stabil az autó minden helyzetben, még akkor is, ha a feneke előzné az orrát. Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele. Mennyibe kerül? Mint élményautó filléres az ára, persze, meg kell dolgozni azért a 6-8 millióért, amennyiért a miénk lehet. Alapára a tesztelt kisebb motorral 6,4 millió forint, a tesztelt Takumi felszereltséggel 7,7 millió forint. Az RF változatot már a nyolcmilliós sávban mérik, de felextrázva sem éri el a 10 millió forintot. Ezért már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is, ami a hátsó keresztirányú forgalomra is figyelmeztet. Akárhogy is nézzük, teljesen felesleges leélni úgy az életet, hogy nem hajtunk Mazda MX-5-öt. Még ha csak egy kis időre. Az új generáció túltesz elődjein, ez az eddigi legjobb MX-5. Ja, és még mindig ez az egyik legjobb autó a világon. Kép és szöveg: Biró Csongor

502 millió eurós nyereség, 5 százalékos hozam. A vezér szerint elsősorban az értékesítési csatornák optimalizálásának és a jobban átgondolt árazásnak tulajdonítja ezeket az impozáns számokat. Az új Insignia, a Grandland X és a Crossland X is rendkívül jó eredményeket hozott, így egyelőre úgy tűnik, az Opel elindult a helyes ösvényen. A zászlóshajó Érdekes módon a kifejezetten jó eredmények csökkenő piaci részesedéssel párosultak. Lohscheller szerint számítottak rá, hogy kevesebb autót tudnak majd értékesíteni, épp ezért úgy alakították áraikat, hogy többet keressenek autónként, mint korábban. Emellett szem előtt tartva a profitot, kevesebbet áldoztak olyan, visszaesőben lévő területekre, mint a bérautó-szolgáltatások. Persze hosszú távon a terv a profit stabilizálása a piaci részesedés növelése mellett és a menedzser ezt az új modelleknek köszönhetően biztosítottnak látja. Persze kérdéses, hogy mindez sikerül-e, de a PSA jelentette pénzügyi stabilitásnak köszönhetően minden adott, hogy az Opel tovább haladjon ezen az egyelőre igen biztató úton.