A szíjerők növekedése A belső égésű motorok teljesítménysűrűsége sokat nőtt az elmúlt évtizedekben, ami magával hozta a fajlagos terhelések növekedését is. Az égési csúcsnyomások növekedése a vezérművekben is nagyobb szíjerőket és erőlengéseket eredményeztek. Megjelentek a nagynyomású dízelrendszerek, melyek nagynyomású szivattyúi nagyobb hajtónyomatékot igényelnek, mint a hagyományos adagolók. A csereperiódusok növekedése A régebbi modelleken 60-80 ezer km-enként volt szükséges a vezérműszíjak és a feszítő- valamint vezetőgörgők cseréje. Az autógyártók igénye viszont a csereintervallum növelése volt (akárcsak a motorolaj-csere esetében), mivel a karbantartási költségek így csökkenthetők és a teljes járműélettartam alatt kisebb a károsanyag-kibocsátás. A fejlesztőmérnökök válasza az erősebb és eltérő fogprofilú vezérműszíj, a több excentert tartalmazó automata feszítők és a nem szabályos kör alakú szíjtárcsák voltak. A vezérműszíjak szilárdságát elsősorban a bennük futó kordszálak befolyásolják, így azok anyagának módosítása, alapvetően megváltoztatja a szíjak terhelhetőségét. A motor körülfordulása alatt a szíjra ható erők nem egyenletesek, így egyes pillanatokban nagyobb, míg más pillanatokban kisebb erő terheli a szíjat. Az erő ingadozása csökkenti a szíj élettartamát, így a szíjtárcsák alakjának változtatásával próbálják kompenzálni az egyenetlen terhelést, és kiiktatni a terhelés-csúcsokat. Bizonyos gyártók olyan szíjakat alkalmaznak, melyeknek felületét PTFE-bevonattal látják el, ami csökkenti a súrlódást és a kopást. A modern motorok nagy részén megtalálhatók szíjtárcsába szerelt lengéscsillapítók és kiegyenlítő tengelyek, melyek szintén növelik a szíjak élettartamát a nyomatéklengések csökkentésével. Ezek a fejlesztések mind kellettek, hogy elérjék a ma alkalmazott 240-300 ezer km-es csereperiódusokat, melyek esetében szokás élettartam-vezérműhajtásokról beszélni. Sajnos sok gyártónál előfordul, hogy a járművek üzemeltetése során kiderül, hogy a szíj nem bírja ki tervezett élettartamot, és csökkentik a kötelező csereintervallumot. Mindig friss információval kell rendelkezni, hogy biztosak legyünk egy adott járműre érvényes számokban.   A feszítés beállítása A több excenterrel rendelkező feszítők pontos beállítása különösen fontos, hiszen az üzemállapotnak megfelelően mozognak az excenterek a motor működése során. Egy alumínium blokkal szerelt motor esetében a vezérműtengely és főtengely vízszintes síkjainak távolsága 1-1,5 mm-t is nőhet a hőtágulás hatására, melyet a feszítőnek kell kompenzálnia. A gyenge pont A vezérműhajtás gyenge pontja a vízpumpa (ha a vezérmű hajtja), hiszen tengelyágyazásának élettartama nagymértékben függ a szíjfeszességtől, és tömítése is érzékeny. Mivel a teljes vezérműcsere költségeinek mintegy negyedét-ötödét teszi ki a vízpumpa, ezért minden vezérműcsere alkalmával érdemes (legtöbbször gyári előírás szerint kötelező) kicserélni azt is, ugyanis az élettartamuk is körülbelül azonos. Ne csak a megtett km-t figyeljük A vezérműszíjak élettartamát nem csak km-ben adják meg, hanem általában időbeni korlátot is adnak a használhatóságának. Az időkorlátozás egyrészt a polcon tárolás maximális időtartamát rögzíti, másrészt a járműbe építés utáni használat maximális időtartamát is meghatározza. A szíjak öregedése főleg a keveset használt járműveknél kritikus, ahol előbb éri el a szíj a 6-7 éves kort, mint a km-ben megadott csereperiódust. Sajnos az üzemeltetők ritkán veszik figyelembe az időkorlátot, főleg a km-megkötésekre hagyatkoznak. Mindig célszerszám szükséges A fenti sorok alapján kijelenthető, hogy a modern vezérművek szinte csak nevükben, és ránézésre hasonlítanak elődeikhez, így a szerelésük is új tudást és felszerelést igényel. Mindig tájékozódással kell kezdeni egy vezérműcserét, és csak a szükséges információ ismeretével és a gyártói előírások betartásával, a szükséges célszerszámok használatával szabad nekiállni a szerelésnek, el kell felejteni a megszokásokat, a fejből javításokat és az „udvaron nekiállunk” mentalitást. 

Győrfi Pál, az Országos Mentőszolgálat szóvivője az MTI-nek elmondta, hogy a mentő beteg és megkülönböztető jelzés nélkül haladt a forgalomban, amikor a személyzet észlelte, hogy a motortérben tűz keletkezett. MTI Fotó: Lakatos Péter Az autóval félreálltak, a mentősök kiszálltak, személyi sérülés nem történt, de az anyagi kár jelentős. A tűz okát Győrfi Pál elmondása szerint műszaki szakértők tisztázzák.

A Volkswagen néhány autós lapnak már lehetővé tette, hogy vezesse a 2017 végén kereskedésekbe kerülő Up! GTi prototípus változatát. Ezekből a beszámolókból tudjuk, hogy a kis méregzsákot a Golfból ismert egyliteres, háromhengeres turbómotor mozgatja 114 lóerővel. A motort 1,5 bar nyomáson üzemelő turbófeltöltő lélegezteti, a Porsche 911 Turbóban sincs nagyobb turbónyomás. A százas sprintet 8,8 másodperc alatt teljesíti az egytonnás miniautó, a végsebessége több mint 190 km/h. Egy hatfokozatú kézi váltó juttatja el a motor erejét az első kerekekhez. Természetesen kívül sem hagyták változatlanul a csúcsváltozatot, nagy felniket, mélyre húzott első kötényt és küszöböket, nagy légbeömlőket, matricacsíkokat, nagy kipufogóvéget és hátsó szpojlert kapott a zseb-GTi. Belül sportkormány és sportülések várják az utasokat. Még nem tudni, hogy az Up! testvérmodelljei, a Seat Mii és a Skoda Citigo is megkapja-e az erős turbómotort.