A rendőrség közlése szerint a gyanúsított személyautóval közlekedett Dabason, és a Vasút utcánál ütötte el a kerékpárost. A balesetben a biciklis olyan súlyosan megsérült, hogy a helyszínen életét vesztette. A rendőrök egy dabasi utcán találták meg a 23 éves férfi által vezetett autót. A beszerzett adatok alapján a gyanúsítottat a baleset okozása után egy órával, dabasi otthonában fogták el és előállították a rendőrkapitányságra. MTI

Nemrég indult új sorozatunk minden részében arra próbálunk meg rávilágítani, hogy a legális keretek között működő járműszervizek miért drágábbak egy nagyságrenddel azoknál a műhelyeknél, amelyek akarva-akaratlan szabályellenesen végzik tevékenységüket. Volt is már néhány tanulságos történetünk, mint például a múltkori Ford S-Max esete… Mestervizsga Van egy rendelet, amely összességében több mint 200 előírást tartalmaz arra vonatkozóan, hogy akik autójavításra adják a fejüket, azoknak milyen feltételeket kell teljesíteniük. Van itt minden a szükséges gépektől elkezdve, a padlóburkolat előírásán át, egészen a szükséges iskolai végzettségig. Egy szerviz tisztasága sokat elárul a hozzáállásról Például 4.§ értelmében a járműfenntartó tevékenység szakmai irányítását, olyan műhelyben, ahol 70 darabnál több autóval foglalkoznak, csak olyan személy végezheti, aki a szakiránynak megfelelő felsőfokú képesítéssel (egyetem, főiskola, vagy felsőfokú technikum) és legalább 3 év szakmai gyakorlattal rendelkezik. Vajon a sarki „fűszeresnél”, akinél biztosan több mint 70 kocsi fordult már meg, megvannak ezek a feltételek? Aki biztosra akar menni és fontos számára, hogy a kocsiját egy ellenőrzötten hozzáértő szakember vegye kezei közé, az látogasson el az NKH honlapján erre a linkre, és ellenőrizze le, hogy a szerviz, ahová azt a kocsit hordja, amiben a gyermekei is utaznak, vajon szerepel-e a hivatalos nyilvántartásban. Ha nem, akkor biztosra vehetjük, hogy a rendelet kétszáz-akárhány pontja között jó néhány akad, aminek nem tud megfelelni. A kis „TS” logó árulkodik arról a hűtőrácson, hogy nem alapkivitelű kocsival van dolgunk A frissen eladott sportkocsi visszatér Na, ennyit mára a temérdek szabályból, aminek eleget kell tenni, ha valaki járműfenntartással kíván foglalkozni. Jöjjön inkább egy hosszú és elágazásos történet első része, amelyben ismét egy korábbi gányolást leplez le egy valódi szerviz. Toyota Sport A japán gyár sportrészlege a legtöbb modellbe belenyúl és gyári technológiával kicsit felhúzza a széria kiviteleket. Adott egy 10 éves példány a Toyota, és talán a világ, legnépszerűbb modelljéből, ami „TS” logóval az elején, büszkén hirdeti, hogy az 1.315 kilós méregzsák egy kompresszoros 1.8-as motort takar. A kocsit egy magyar vállalkozás vásárolta külföldről. A cég alaptevékenységét tekintve autószerviz, méghozzá az igényesebb fajtából. A kocsi Budapestre került, majd megvette egy messzi nagyvárosban élő fiatalember, aki örömmel kezdte használni. A 224 lóerőt azonban nem sokáig élvezhette felhőtlenül, mert a motorból éktelen kopogás kezdett hallatszódni, ami egyre erősebb lett. Szavatosság Aki Magyarországon használt autót vesz, annak jár fél év szavatosság. Ez nagyon leegyszerűsítve azt jelenti, hogy ha 6 hónapon belül fény derül olyan hibára, amely műszakilag alátámaszthatóan már a vásárlás idején is fennállt, akkor azt az eladónak ki kell javíttatnia, ki kell cserélnie, vagy a javítás árát meg kell térítenie (árleszállítás), illetve van még a „vissza az egész” ceremónia, vagyis itt az autód, add vissza a pénzem. Nem vagyok jogász, de a Ptk. 6:157-158 részében részletesen lehet erről olvasgatni. A megoldás keresése A kereskedő-autószerviz teljesen korrekt módon azt választotta, hogy meghatározza a hiba okát és ki is javítja azt. Ez a művelet 250 km trélerezéssel kezdődött, hiszen az autó ilyen messze került a vásárlás helyétől. Lábon éppen a motorhiba miatt nem jöhetett az autó, úgyhogy 75 ezer forint került a költséglista első sorába, szállítás címszóval. Illusztráció A kereskedő azonban a legmesszebbmenőkig szeretett volna korrekt lenni, ezért igazságügyi gépjármű szakértőt (engem) kért fel a megbontás dokumentálására és a meghatározott javítási mód alátámasztására. A megbontás A jármű javítása pontosan reggel 8-kor kezdődött. Közösen végeztük el a szerelőkkel a hidegindítást és füleltünk a kopogó hangra. Nem kellett nagyon hegyezni az érzékszerveinket, mert a motor alsó feléből azonnal hallhatóvá vált zakatolás, aminek ott semmi helye. Az olaj leeresztése A leeresztett motorolajat felfogtuk, hogy később azt is vizsgálni tudjuk, hátha abban is úszik némi fémforgács, miegymás. Ezután következett az olajteknő leszerelése. Amíg csepegett a maradék olaj a motorból, kicsavartuk az olajszűrőt is. Az első meghibásodásra utaló jel ezután következett, amikor az olajpumpát tokkal vonóval leszereltük a motorról. Az olajszűrő tiszta volt Az olajpumpa működése igen egyszerű. Az olajat a teknőből egy szitán keresztül szívja fel a pumpa, amelyben két egymással szemben forgó fogaskerék fogai és a fal között szállított olaj indul munkára felfelé a motorba. A gondok a szitánál kezdődtek. A ház és fogak között szállítja az olajat Előbb a hagyományos módszerrel (finom ütögetés), később féktisztító befújásával próbáltuk kiszedni szitában ragadt fémforgácsot, azaz spént. Alap esetben a motor alkatrészeiből nem válnak le milliméteres darabkák, úgyhogy innentől kezdve az volt a feladat, hogy kiderítsük, vajon melyik alkatrész darabkáit sikerült kinyernünk a szűrőből. Ez még a legeleje, kb. négyszer ennyi volt benne Nézzük azt, amihez hozzáférünk Kell-e magyarázni, miért nem akarja egy szerviz azonnal darabjaira borítani a motort? Ugye nem. Első körben azokat a szóba jöhető alkatrészeket néztük át, ami a motor alsó része felől könnyebben hozzáférhető. A főtengely hajtókar csapágyaira terelődött először a figyelmünk. A négyhengeres motorokban a két szélső és a két középső dugattyú jár együtt, vagyis van mindig azonos pozícióban. Így előbb az első és a negyedik, később a második és harmadik henger hajtókarcsapágyait vettük ki. Előbbi kettő egészen tűrhető állapotban volt. A siklócsapágyak csészéin látszott ugyan némi kopás, de közel sem annyi, hogy abból darabkák érkezhettek volna az olajszitába. Még a 2. henger csapágyai is tűrhető állapotban voltak, de a harmadiknál olyat láttunk, amire azért nem számítottunk volna, én legalább is biztosan nem. Elterült, mint a nagyalföld A csapágy szélessége legalább 3 mm-t növekedett, az anyagvastagság pedig 0,15 mm-t csökkent. Ami nem fért el sehol sem a siklócsapágy számára kialakított térben, az szépen leforgácsolódott és megtalálható volt – leginkább az olajszivattyú szitájában. A megfordított csapágyfedél és az eltérő szín segít a „bűnös” megtalálásában - az alakról már nem is beszélve.... Amikor a munkaasztalon rendre sorakozott az összes csapágyfél, akkor feltűnt valami. Az 1., 2. és 4. csapágyakon látszott a gyári beütés, de az elnyalódott alkatrészen nyoma sem volt semmilyen jelzésnek. Ezen kívül feltűnően más színű volt az alkatrész, mint a többi. Gondolkodni kezdtünk, hogy vajon miért nem közel egyformán kopnak ezek a csapágyak? Lent az ép, fent a károsodott csapágy Valahogyan alá kellene támasztani, hogy a meghibásodott csapágy nem ugyanabból az anyagból van, mint a többi. Ehhez fémszerkezet vizsgálat és dokumentálás kellene, de a javítási költségek „alacsonyan” tartása nem indokolt további szakértői vizsgálatot, ráadásul úgyis cserélni kell az egész csapágysort, tehát mindegy mi volt a kiváltó ok. Gyári beütött jelölés az egyik épen maradt csapágyon Vagy mégsem? Az én véleményem az, hogy ezzel a motorral már korábban is volt hasonló baj. A hibát akkor is megtalálták és azonosították, de a teljes csapágysort nem cserélték ki, csak ezt az egyet, ezt is olyanra, amilyet a leggyorsabban és a legolcsóbban találtak. A szakszerűtlen munkának nagyon hamar meglett a következménye. Ha összegeznem kell, akkor eddig úgy állunk, hogy a vevőnek hetek óta nincsen autója, a kereskedőnek egy huncut fillérje sem marad majd az eladásból, ráadásul a szervizállás hosszú órákon át foglalt volt (és még lesz is), amely idő alatt ők szintén pénzt tudnának keresni, amitől így természetesen elesnek. Mindezt valószínűleg azért, mert valahol nem megfelelő javítást kapott a kocsi, pedig mennyivel olcsóbb lett volna a drágább.. Semmi konkrétum Tekintettel arra, hogy az ügy még folyamatban van, nem árulhatom el, hogy pontosan melyik kereskedő az, aki ilyen módon helytáll egy eladott kocsi után. A történetet folytatni fogjuk, mert nem lesz olyan egyszerű a csapágysor cseréje, mint ahogyan azt elsőre elképzeltük… Ha Önnek is van hasonló rémtörténete saját autója korábbi szerviztörténetéből, ne habozzon, írja meg nekünk erre az e-mail címre! A történet itt folytatódik...

A hollywoodi filmstúdiók legmodernebb technikájával készülő rövidfilm a bajor gyártó 2001 és 2002 között bemutatott nyolcrészes „The Hire” minisorozatának jubileumi folytatása: tizenöt évvel ezelőtt a „The Hire” hatalmas visszhangot keltve robbant be a köztudatba és rövid idő alatt a nemzetközi marketing-szakma egyhangú elismerését is elnyerte. A két évadra bontott nyolc rész vadonatúj stílust teremtett a márkamarketing és a termékelhelyezés területén.   A nyolc részben a brit színész, Clive Owen játszotta a főszerepet, az első évad legnépszerűbb epizódjában, a „Star”-ban pedig még Madonna is feltűnt a BMW M5 „utasaként” A BMW Films az ikonikus minisorozat tizenöt évvel ezelőtti sikertörténete előtt fejet hajtva most egy egyetlen részes folytatással készül, amelyben ezúttal Dakota Fanning (Világok harca, Nevem Sam), Jon Bernthal (A megtorló, Daredevil – A fenegyerek) és Vera Farmiga (A tégla, Egek ura) is feltűnik a volán mögött helyet foglaló Clive Owen oldalán. A „The Escape” címet viselő rövidfilmet az Oscar-díjra is jelölt dél-afrikai rendező, Neill Blomkamp (District 9, Elysium) rendezte, a produkciót pedig a BMW Észak-Amerika felkérésére a New York-i székhelyű Geisel Productions filmgyártó stúdió váltja valóra.

Az Európai Bizottság elfogadott egy törvényt, amely előírja, hogy 2012-től kezdődően minden új személygépjármű-modell, 2014-től pedig minden új személygépjármű esetében kötelező valamilyen abroncsnyomás-figyelő rendszer alkalmazása. A rendszer a gumiabroncsokba helyezett szenzorok adataira támaszkodik, melyek pontos és azonnali információkat biztosítanak a fedélzeti számítógépnek. Európában a felügyelő rendszerekkel szerelt járművek kétharmada már a közvetlen mérési módszerrel működő szenzorokat alkalmazza. Mivel a vezető pontos információkat kap a gumiabroncs-nyomás szintjéről, így szükség esetén azonnal be tud avatkozni. Ennek köszönhetően csökken az alacsony, vagy a túl magas nyomásérték miatt bekövetkező balesetek kockázata. Egy 100 km/h-val közlekedő jármű esetében vizes útfelületen a féktáv több mint 6 m-rel nő, ha az abroncsnyomás 2,1 bar helyett csak 1,6-os értéken áll.  Azaz, mikor egy optimális abroncsnyomással közlekedő autó már megállt, addig egy túl alacsony gumiabroncs-nyomással rendelkező autó még mindig 33 km/órával halad. A környezetvédelem szempontjából a megfelelő gumiabroncs-nyomás optimalizálja a gördülési ellenállást, valamint csökkenti az abroncsok rendellenes kopását. Ennek köszönhetően a jármű kevesebb üzemanyagot fogyaszt, hiszen, ha az abroncsnyomás mind a négy gumiabroncs esetében 0,2 bárral alacsonyabb, akkor az üzemanyag-felhasználás már 1%-kal nőhet. Ez az érték pedig 4%-ra is emelkedhet, ha a nyomás 0,6 bárral alacsonyabb az optimálisnál, ráadásul az abroncs élettartama akár 45%-kal is csökkenhet.