A 2017-es Mazda3-ban jelenik meg először a G-vectoring szabályozás. A Mazda új SKYACTIV-Menetdinamikai rendszerei közül ez az első, mely az élvezetesebb vezetés érdekében integráltan kezeli és ellenőrzi a motor nyomatékát, a váltót, a futóművet és a karosszériára ható erőket. A G-vectoring szabályzás úgy változtatja a motor nyomatékát, hogy közben optimalizálja az egyes kerekekre jutó terhelést, ezáltal a vezetés pontosabbá, a haladás kiegyensúlyozottabbá válik, legyenek bármilyenek a vezetési körülmények. A szoftveres rendszer – mely így nem növeli az autó súlyát – a motor nyomatékát a kormánymozdulatok alapján befolyásolja, és ellenőrzése alatt tartja az oldal- és hosszirányú gyorsító és lassító erőket, hogy optimális terhelést érjen el az összes keréken. Az autó viselkedése ezáltal jobban megfelel a vezető szándékainak, így csökken a nem tudatos kormánymozdulatok száma, s a vezető kevésbé fárad el. Az autóra ható erők harmonizálásával pedig a G-vectoring szabályzás növeli a kényelem-érzetet és csökkenti a karosszéria „kilengéseit” kanyargós, csúszós úton, vagy vészfékezési manővernél. A G-vectoring rendszerrel a továbbiakban más Mazda-modellekben is találkozhatunk majd. A Mazda legújabb kompaktjának dízelmotoros változatai nagy precizitású feltöltő-szabályzót kaptak, így az autó reakciója még közvetlenebb gyorsításkor. A dízelmotor „kopogó” hangját is tovább csökkentették három kritikus frekvenciasávban (természetes hangfrekvencia kontroll), s mostantól a dízel modellek természetes zajcsökkentő eszközzel rendelkeznek. A 2017-es Mazda3 dizájnján a tervezők szándékosan alig változtattak, belső tere viszont több kényelmet kínál, vezetéstámogató rendszerei még könnyebbé teszik a vezetést. Head-up kijelzője színes ikonokat használ, melyek segítségével a vezető gyorsabban olvashatja le a szükséges információkat, anélkül, hogy figyelmét el kellene fordítania az útról. A multi-funkciós kormány ergonómiája javult, aktív baleset megelőzési rendszerének részévé vált a továbbfejlesztett városi fékasszisztens, melynek első lézerét kamerás érzékelőre cserélték, ezáltal tágabb sebesség-tartományban észleli a 2017-es Mazda3 előtt haladó autókat és a véletlenül útra lépő gyalogosokat is. A modell a Mazda6-ból már ismerős adaptív LED-fényszórókat kapott – melyek nem tükröződnek, így jobb éjszakai látást biztosítanak, ill. melyek azon LED-sora, mely elvakítaná a szembejövő forgalmat – automatikusan lekapcsol. A 2017-es Mazda3 még ebben az évben megérkezik a magyar piacra, a hajtáslánc-választék nem változik a korábbiakhoz képest.

1. Porsche 356 Carrera Speedster A legendás 356-os Carrera és Speedster változatai a legbecsesebb kincsek közé tartoznak a gyűjtők szemében. A két változat keveréke, a könnyű karosszéria és az erős, négyhengeres boxermotor kombinációjával megáldott Carrera Speedster pedig már több, mint csupán a ritka kincsek egyike. A legvadabb álom beteljesülése, ha a birtokába jut valakinek, hiszen csak 151 darabot gyártottak belőle. A képen látható zöld színűből pedig mindösszesen 13 darab található a Föld kerekén, ám év elején a humorista Jerry Seinfeld eladásra kínálta az egyik garázsában pihenő példányt. Kétmillió dollárt kért érte! 2. Porsche 356 B Abarth Carrera GTL Még maradva a 356-nál, nem mehetünk el szó nélkül a Carlo Abarth keze munkáját dicsérő változat mellett sem. Az Abarth nevet legtöbben a Fiat márkához kötik, ám az 1950-es és ’60-as években jóval több autógyárnak bedolgozott a kis manufaktúra. Köztük a Porsche is foglalkoztatta őket, hiszen túlságosan lekötötte a németek idejét a Formula 1-es készülődés. Ugyanakkor a Le Mans-i kihívásról sem szerettek volna lemondani, ezért a Porsche 356 alapjain megépült a könnyített karosszériás Abarth változat, amely 1960-ban kategóriagyőzelmet aratott a 24 órás versenyen! Máig az egyik legkülönlegesebb Porsche, amely valaha megépült. 3. Porsche 911 R Idén feltámasztották a 911 R sportautót, ám legelső színre lépésének 1967-ben lehetett szemtanúja a világ autórajongó közössége. A sportautó egyik különlegességét az üvegszálas elemekből is építkező karosszéria adta. A 911 R versenyautónak készült, ám az FIA homologizációs szabályainak nem felelt meg, így 500 helyett csak 23 darab készült belőle, amelyek ötven lóerővel erősebbek és majdnem 160 kilogrammal könnyebbek voltak, mint a 911S modell. Végül a rali világában kamatoztatta egyedi képességeit, ugyanis ott a kevésbé szigorú homologizációs szabályoknak hála versenybe szállhatott. 4. Porsche 914/8 Sorozatgyártásban először a 928-ban láthattunk nyolchengeres motort, ám a mérnökök korábban más utcai autóba is „beletuszkoltak” egy nyolchengeres boxermotort. Méghozzá a 914-be! A háromliteres motor egyenesen a 908 versenyautóból érkezett. A 914/8-ból csak két darab készült, amelyeket Ferdinand Piech és Ferry Porsche használt 5. Porsche 911 S/T 1970-ben az FIA szabálymódosítását követően készült 33 darab a 911 S/T modellből. Ebben az esetben is a homologizáció bizonyult a mozgatórugónak az autó megalkotásához. Tömegéből radikálisan lefaragtak. Vékonyabb acélból készült a tető és az ajtók borítása. Megszabadultak olyan apróságoktól is mint a hamutartó, a napellenzők és a kesztyűtartó fedele. Ahol csak lehetett könnyebb anyagokat használtak. Műanyagból készültek a lökhárítók elöl, illetve hátul egyaránt és plexire cserélték a hátsó ablakokat. Továbbá a fékrendszert is a 2,5 literes boxermotor 270 lóerejéhez igazították. Igazi versenyautó tehát a 911 S/T, amelynek egyik példányát nem is olyan rég a gyári mérnökök újították fel. Hamarosan mi is bővebben foglalkozunk a különleges járművel. 6. Porsche 924 Carrera GT Első pillantásra könnyen összetéveszthető a 944-el, pedig ez az utcai változata a Le Mans-ban 1980-as évek elején induló turbófeltöltéses 924-nek. Összesen 426 darab készült belőle, természetesen homologizációs célból. Érdekes módon, több egykori tulajdonosa szerint vadabb, mint a 2000-es évek Carrera GT sportautója. 7. Porsche 935 Street Ha valaki élőben látja ezt az autót, elmondhatja magáról, hogy rendkívül szerencsés. A 935-ös versenyautóból ugyanis csak egyetlen egy példány készült utcai használatra! Az 1980-as évek elején, a Techniques d’Avant Garde (TAG) vállalat akkori tulajdonosa, Mansour Ojjeh kérésére épült. A szaúdi üzletember közreműködésével született egyébként a McLaren F1-es Porsche motorja is. A 935-ben azonban 3,3 literes turbófeltöltéses, hathengeres boxermotor dolgozik, amely 375 lóerőt szabadít az utakra, persze csak ha valaki elég bátor, hogy kimerészkedjen a ritkasággal. Ha megteszi kényelemben nem lesz hiánya, ugyanis az utastér csupa luxus, ezen a téren nem a versenyautó puritán belseje adott irányt a tervezőknek. 8. Porsche 964 Turbo S Flachbau A Flachbau vagyis magyarul a laposorrú az 1980-as évek egyik ikonja, amely az 1990-es évek elejének 911-es típusában is tovább élt. A 964 laposorrú változatát a széria megkoronázásaként készítették, nyugdíjazásának évében. A 385 lóerős motorral gyártott modellből csupán 93 született, így találkozni vele az utcán, szintén óriási szerencsét jelent. 9. Porsche 993 Carrera RS A fogyókúrán átesett Porsche 993 Carrera RS-ből csupán ezer darabot gyártottak. Mindegyikben 3,3 literes hathengeres boxermotor termelte a 300 lóerőt. Sok rajongó szerint az egyik legjobb szívómotoros, léghűtéses 911 modellként vonult be a történelembe. Ezért aztán ha feltűnik egy árverésen, gyorsan új gazdára talál, már amennyiben az illető nem sajnál mélyen a zsebébe nyúlni érte. 10. Porsche 911 GT Strassenversion Nevében ugyan 911, ám valójában ez egy az FIA egykori GT1 szabályrendszere alapján épült vérbeli versenyautó. Ahogy azt már megszoktuk, ennek hátterében is a Nemzetközi Automobil Szövetség azon paragrafusai állnak, amelynek alapján a versenyautóknak utcai testvérekkel is rendelkezniük kell. Szóval a 911 GT1 homologizációjához mindenképp gyártani kellett utcai változatot is. Nos, a Porsche ezt megtette, 25 darab elkészült az extrém járműből, ám az esély, hogy találkozzunk vele igazán elenyésző. Aki viszont kilátogatott az 1990-es évek végén az FIA GT bajnokság futamaira – például a Hungaroringre –, máig nem feledi a Porsche 911 GT1-esek látványát! Forrás: porscheforever.hu

„Nagy büszkeséggel tölt el minket, hogy egy olyan jármű részére szállíthatjuk be az MK C1-et, mint az Alfa Romeo Giulia. Ez természetesen legfőképpen az innovatív fékrendszer sorozatgyártását lehetővé tevő és a fejlesztésben részt vevő magyar csapat kiváló teljesítményének is az érdeme. A gyártás budapesti telephelyünkön zajlik” – mondta el Keszte Róbert, a Continental Automotive Hungary Kft ügyvezetője, a Continental budapesti gyárának igazgatója. „Az MK C1 nagy fékerőt nyújt, a rövid féktáv pedig segít megelőzni a baleseteket, és csökkenti az ütközések súlyosságának mértékét.” A Continental által kifejlesztett MK C1 elektronikus fékrendszer dinamikusabb, könnyebb és kisebb méretű, mint a hagyományos fékrendszerek. Az új integrált rendszerrel a sofőr a pedál nyomására mindig ugyanazt a hatást érzékeli – ami növeli a komfortérzetet. Az MK C1 rendszerben a fékerősítőt és a vezérlőt (ABS és ESC) mind egy kompakt, súly-hatékony modulba építették be. Az egész rendszer 3-4 kilogrammal kevesebbet nyom, mint egy hagyományos fékrendszer, az összehasonlítás alapjául vett rendszertől függően. Az elektro-hidraulikus MK C1 sokkal gyorsabban képes a féknyomást előállítani, mint a hagyományos hidraulikus rendszerek, így megfelel az új fejlett vezetői asszisztenciák által támasztott fokozott nyomásdinamikai követelményeknek, a balesetek megelőzése és a gyalogosok védelme érdekében. MK C1 – dinamikus és hatékony fékezés az integrációnak köszönhetően Ezen kívül a rendszer a rekuperatív fékrendszerek követelményeinek is képes megfelelni minden további módosítás nélkül, miközben a kényelem rendkívül magas szintjét nyújtja. Így amellett, hogy jelentősen hozzájárul a biztonságos és dinamikus vezetéshez, az energiatakarékosságban is élen jár.

A Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős a szakaszon a 32. helyen végzett, az összetettben azonban egyet előrelépve a 23. pozícióból várja a folytatást. „Össze-vissza csúszkáltunk a sárban, a gyakori vízátkelések miatt pedig a felismerhetetlenségig sáros lett az autó a szakasz végére. Egyszer egy kicsit el is keveredtünk emiatt, mert bár Laci bemondta, hogy negyven fokos szögben menjek balra, alig láttam valamit a szélvédőn, és megtippelni sem tudtam, merre van az. Így viszont a mögöttünk jövő lengyel megelőzött, s attól kezdve ötven méteres távolságból üldöztük őt a célig. Szerencsére nem volt por, úgyhogy ezt simán megtehettük” – mondta Szalay, majd még elárulta: a határátlépés után gyönyörű utak, virágok, tisztaság fogadta őket Kínában, no és a sivatag szele – vasárnaptól ugyanis a Góbiban autózik a mezőny. „Nagyon várjuk a homokos szakaszokat: valójában mi ezért jöttünk ide – mondta Bunkoczi, majd még hozzátette: – Mára rövid pályát jelöltek ki a rendezők, nem volt nehéz végigmenni rajta, de nagyon precíznek kellett lenni. Azok voltunk, így szerencsére nem akadt gondunk.” SILK WAY-RALI 7. szakasz, Almati–Bortala (össztáv: 610.4 km, ebből szelektív szakasz: 76.860 km). Autósok: 1. Cyril Despres, David Castera (francia, Peugeot 2008DKR) 1:02:44, 2. Loeb, Elena (francia, Peugeot 2008DKR) 2:46 p h., 3. Vasziljev, Zsilcov (orosz, Mini All4) 4:10 p h., …32. Szalay Balázs, Bunkoczi László (magyar, Opel Mokka) 14:57 p h. Kamionosok: 1. Maarten van den Brink, Peter Villemsen, Anton Kozlovszkij (holland, belga, orosz, Renault) 1:10:19, 2. Sibalov, Amatics, Kisamijev (orosz, Kamaz) 7 másodperc hátrány, 3. Vjazovics, Haranyin, Zsihulin (Fehérorosz, MAZ) 1:41 p h. Az összetettben. Autósok: 1. Cyril Despres 12:09:19, 2. Loeb, 10:46 p h., 3. Vasziljev 14:00 p h., …23. Szalay 2:04:10 ó h. Kamionosok: 1. Maarten van den Brink 13:06:14, 2. Sibalov 6:35, 3. Szotnyikov (orosz, Kamaz) 12:29 p h.