Az Opel személyautók és könnyű haszonjárművek esetében abszolút elsődleges szempont az optimális védelem, mind a normál közlekedésben, mind baleset alkalmával. Ezt valósítja meg az új Astra is. Az alap az aktív és passzív biztonsági rendszereket egységbe foglaló koncepció. A stabil, merev utascella ütközéskor csak a lehető legcsekélyebb mértékben deformálódik, ezáltal a lehető legnagyobb marad a túlélőtér. Az ütközési energia hatásainak minimumra csökkentése érdekében az utascellát elöl, oldalt és hátul úgynevezett energiaelnyelő zóna veszi körül, amely kontrolláltan deformálódik. Az Astra utasterébe épített légzsákrendszer háromféleképpen védelmez: a vezető és az első utas front- és mellkas-medence légzsákját az első és a második üléssor oldallégzsákja és fejlégzsákja egészíti ki. A valamennyi ülésnél elhelyezett hárompontos biztonsági övvel, az első överő-határolóval és dupla övfeszítővel, illetve a hátsó övfeszítővel együtt ezek olyan körkörös védelmet képeznek, amely minimalizálja minden egyes bennülő sérülésveszélyét. Ehhez járulnak további modern biztonsági és vezetőtámogató rendszerek, amelyek valamennyi közlekedő védelmét szolgálják: A kormányzást aktívan korrigáló sávtartó asszisztens nemcsak figyelmezteti az autóst, ha az új Astrával véletlenül elhagyná a forgalmi sávot, hanem finom, de határozott kormányzási impulzussal be is avatkozik. A súlyos utoléréses ütközéseket teszi elkerülhetővé, vagy legalább enyhébbé a figyelmeztetés a követési távolságra és az ütközésveszélyre, valamint a helyzetnek megfelelő, több fokozatú vészfékezés, kiegészítve olyan funkciókkal, mint integrált féktámogatás és az automatikus fékezés. Az előttünk haladó járműhöz képest túlságosan kis távközre, illetve ütközésveszélyre hívja fel a figyelmet a szélvédőre fénydiódákkal vetített jelzés is. Az ehhez szükséges adatokat a szélvédő felső részénél elhelyezett Opel frontkamera legújabb nemzedéke szolgáltatja. Az új Astra az első kompaktautó egy volumengyártótól, amelynek valamennyi funkcióját egyetlen kamera vezérli. Továbbá ez az első Opel, amely féktámogatásra is felhasználja a kamera információit. Tovább fokozza a biztonságot a holttérfigyelő, amely a parkolóasszisztens ultrahangos érzékelőit felhasználva jelzi a „láthatatlan” veszélyt sávváltáskor, előzéskor, vagy kanyargós útszakaszon. Az új, iránymutató IntelliLux LED® Matrix-világítás pedig automatikusan alkalmazkodik a forgalmi helyzethez, illetve a környezethez, és állandó, de vakításmentes távfénnyel gondoskodik az optimális látási viszonyokról. Az új Astra azonban nemcsak a vezetőjét, az utasait vagy a közlekedés többi résztvevőjét védelmezi, hanem attól is megóv, hogy beleszaladjon az ember egy bírságba, vagy elvegyék a jogosítványát. A jelzőtábla-asszisztens ugyanis folyamatosan észleli az Opel Eye frontkamerával az út menti táblákat, és az információkat összehasonlítja a Navi 900 IntelliLink-rendszerrel. Így a műszerfalon mindig az aktuális sebességkorlátozás jelenik meg – nem kell tehát vakuvillanástól félni.

A világ első olyan izzítógyertyája, amely valós időben teszi lehetővé az égés pontos szabályozását, PSG 006 megnevezéssel már elérhető az Opel Cabriolet Cascada számára. Az eredeti felszerelésektől elvárható minőségben készült BERU PSG izzítógyertyák korszerű technológiát képviselnek, és a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak is megfelelnek. A BERU nyomásérzékelő izzítógyertya már 52 autóipari alkalmazáshoz áll rendelkezésre, többek között Audi, Opel és VW modellekhez. A BERU PSG 006 megalkotásával, mely mindössze a hatodik létező nyomásérzékelő izzítógyertya, a BERU technológiai vezető szerepét bizonyítja a piac izzítógyertya szegmensében. A BERU PSG használatával magasabb csúcsnyomás érhető el a korszerű kisebb dízelmotoroknál. Ezen felül a standard és a jövőbeni égési folyamatok még közelebb kerülhetnek teljesítményük felső határához, és lehetővé válik a folyamatosan stabil kibocsátás-szabályozás a motor teljes élettartama alatt. Ennek érdekében a BERU PSG innovatív metrológia használatával képes az egyes hengerek esetén az égéstérben ciklikusan és gyorsan változó nyomást egyenként is mérni és az így kapott információt folyamatosan továbbítani a motorvezérlő elektronika felé egy alkalmazás-specifikus elektronikus relé segítségével. Ezért a BERU nyomásérzékelő izzítógyertya alkalmazása létfontosságú az égési folyamatok pontos szabályozásában, mivel lehetővé teszi a jelenlegi, valamint a jövőbeni kipufogógázzal kapcsolatos előírások betartását. „A termékek körének bővítésével - mely az utópiacot célozza meg - a BERU márka ismét széleskörű termékkínálatról tesz tanúbizonyságot'' - emeli ki Bert De Haes, a Federal-Mogul Motorparts Gyújtási Részlegének EMEA termékmenedzsere. „A vállalat azzal is bizonyítja technológiai vezető szerepét, hogy a gyorsan fejlődő autóállomány számára képes innovatív és iparágvezető technológiákat biztosítani".  

Matthias Müller a VW központjában tartott sajtótájékoztatón elmondta, hogy a német közlekedési hatóság jóváhagyta az EA189-es típusú motor Európában használt változatainak megjavítására kidolgozott eljárásokat, amelyek révén a társaság biztosítani tudja, hogy a motorok egyformán viselkednek normál üzemmódban és a károsanyag-kibocsátási teszteken, és megfelelnek valamennyi törvényi előírásnak. A 2 liter hengerűrtartalmú EA189-es TDI-motorral szerelt gépjárműveket már januártól elkezdik visszarendelni javításra, az 1,2 literesek javítása várhatóan a második negyedévben, az 1,6-osoké a harmadik negyedévben kezdődik. A tulajdonosoknak nem kerül pénzbe a művelet és nem is kell bejelentkezniük a VW-nél, mert a társaság mindenkit külön-külön tájékoztat a javításról - mondta a vezérigazgató.   (forrás: MTI)

A Volkswagen botránya túl az autóipar erkölcsi megingatásán számos egyéb kérdést is felvetett, ami összeesküvés elméleteket gyártott és nem egy esetben már a dízelmotorok nyakába is kötelet akasztott. A jelenlegi helyzet pestiesen szólva, amolyan ok az ivásra hangulatba hozta a világ hozzá és kevésbé hozzáértő közvéleményét is. Így nincsen mit csodálkozni azon, ha ez a globális plénum elkezdett hipotéziseket felállítani az autózás jövőjéről. Természetesen még nem mad maxi a hangulat, de egy biztos mostanság ércesebb a hangjuk az egyéb alternatíváknak. A hibridhajtást már régebben is alkalmaztak például a vasúti mozdonyok óriás dízel generátorai is elektromos motorokat hajtottak, hogy csak egy ne túl távoli precedenst említsünk, és természetesen ezen az elven még számos jármű született.  A széria személygépkocsi gyártásban a Toyota építette be elsőként ezt a hajtásláncot az 1997-ben debütáló Priusba, de a hőskor kezdetét nem ez a modell jelentette. Krajcsovits Sándor (K.S.): A Toyotát évtizedek óta foglakoztatja a hibrid technológia alkalmazása. A gyár első szárnypróbálgatásai két modelljében is megjelent. Hibridhajtással találkozhattunk a Dyna kisteherautóban a személyautók közül pedig a Crown kapott ilyen technológiát a hetvenes évek elején, de ezek természetesen még nem „priusi” megoldások voltak.  De azt gondolom, hogy ahhoz, hogy a ne csak műszaki szempontból tegyük egyértelművé a hibridtechnológiát, a történetet más irányból célszerű elkezdeni. Barna András (B.A.): Ezek szerint először a filozofikus alapokat kell letennünk a rendszer megértéséhez? K.S.: Ha nem is filozofikusan, de mindenképpen több oldalról kell megközelítenünk a témát. Sőt szűkítsük le egy kicsit a kört a Toyota hazájára, Japánra. Ott ugyanis egészen mások az autóvásárlási szokások. Sokkal inkább racionális, sem mint érzelmi kérdés. Nagyon leegyszerűsítve nem csak az „alapadatok” döntenek az autóvásárláskor, hanem a későbbi fenntartási költségek is. De, semmi nem véletlen. Japánban nem olcsó autózni, hiszen nagyon drága az üzemanyag és nagy népsűrűség miatt a környezeti terhelés is nagyobb, ezért nagyon szigorúak a szabályzások és az ehhez párosuló adó is jelentős. B.A.: Akkor, ha jól értem egyfelől kijelenthetjük azt, hogy a hibridhajtást egyfajta költségcsökkentés hívta életre, amihez nem mellesleg hozzáadott értékként egy környezetkímélő üzemmód is társult, ami adott társadalmakban, jelenesetben,  Japánban több mint prioritás? K.S.: Nyilván ez egy sarkos megállapítás, de akár ezt is mondhatjuk.  Ettől a gondolati ponttól áttérhetünk egy másik téma kibontásába, hiszen már társadalmi kultúrákról beszélünk. B.A.:: Mielőtt túl nagy vargabetűt sikerülne leírnunk, szűkítsünk a körön. Mi van Európában és mi a helyezet itthon? A prioritásokkal kell kezdenünk a vizsgálódást, hiszen ez jelentős befolyásoló tényező.  Azt gondolom, - és ez tény - hogy Nyugat-Európában van egy nagyon erősen szigorodó környezettudatos irány, de azzal kár lenne áltatnunk magunkat, hogy például ma Magyarországon bárkit is befolyásolna az, hogy milyen vagy mekkora egy autó károsanyag-kibocsátása. Ma az vesz hibridet, aki költséget akar csökkenteni, olcsóbban akar autózni nem pedig azért, mert környezettudatos. (Természetesen tisztelet a kivételnek.) B.A.: Úgy véljük, hogy ebbe az utolsó gondolatba még egy párszor bele fogunk futni a beszélgetés során. De a filozofikus metodikába fűzzük bele egy kicsit a technikát is, hiszen a kettő együtt válik valós koncepcióvá. K.S.: Mielőtt számba vennénk a mai irányokat, fogalmazzunk meg egy alapgondolatot, miszerint mindennek az origója és elindítója nem más, mint a fékezéskor veszendőbe menő energia-visszanyerése és nem utolsó sorban ennek tárolása. Ez az, ami véleményem szerint a legnagyobb mozgatórugója a hibridhajtás fejlesztésének. Hiszen a visszanyert energia ismét hasznosítható, aminek számos hozzáadott értéke van, a környezetkímélő üzemmódtól kezdve a teljesítményrásegítésig. Az, hogy ezt az egyes autógyárak hogyan valósítják meg az már egy másik kérdés. B.A.: Mik a hibridhajtás irányai, hol tartunk ma? K.S.: A legkézenfekvőbb nyilván az, amikor egy meglévő technológiához kapcsolódik az elektromos hajtás. Ezt számos autógyár alkalmazza, a hagyományos belsőégésű hajtásláncába beépít  egy villanymotort. Azonban ez számos kompromisszummal jár és nem feltétlenül olcsó, ráadásul az általános és teljeskörű hatékonysága is kérdéseket vet fel. . B.A.: Mik az árnyoldalak? K.S.: Alapvetően az, hogy belsőégésű motor más karakterisztikával dolgozik, mint egy elektromos. Az előbbi később, a másik már kezdetekben adja le a legnagyobb nyomatékát. A kettő harmóniáját nem is lehet pontosan megteremteni. Ráadásul egy bonyolult és drága tengelykapcsoló rendszerre van szükség. A lüktető városi forgalomban a folyamatos leállítás és újraindításból fakadó belsőégésű motort „terhelő” problémákat is ki kell küszöbölni. Termikus viszonyok, egyéb fogyasztók energia ellátása, hogy csak néhány példát említsek. A másik az úgynevezett full hibrid verzió - és a Toyota rendszere  más elven működik - itt a belsőégésű benzinmotorhoz egy bolygóművel kapcsolódik az elektromos motor. Szimbiózisban működnek egymással. Egyik vagy másik akkor kapcsolódik be a hajtásba, amikor ezt feltétlenül szükséges. Nagyon leegyszerűsítve a gázpedál állása az, amit figyel a számítógép. Az elektromos motor az első kerekeket hajtja és ebbe benzines erőforrás csak rásegítésként kapcsolódik be. Nagyon leegyszerűsítve a gázpedál állását figyeli a számítógép. Amikor a belsőégésű erőforrás üzemel, addig az elektromos motor vagy hajt, vagy generátorként üzemel. Fékezéskor és lassításkor a benzinmotor leáll, az elektromos motor  a fékezési energiát „gyűjti be” és közvetíti az akkumulátorok felé. Ez a megoldás élettartamát és fenntartási költségeit tekintve is sokkal kedvezőbb. És, hogy teljes legyen a paletta mindenképpen meg kell említenünk a Toyota plug-in hibrideket is, ami tulajdonképpen az elektromos autók és a full hybrid autókötvözeteként is aposztrofálható, azzal a legfontosabb kiegészítő tulajdonsággal, hogy ezekben az autókban az akkumulátor nagyobb teljesítményű, és külső forrásból is fel lehet tölteni. B.A.: Megállnék egy ténynél az előbbi gondolatmenetnél, ha már a leállítás-újraindítás szóba került.  Számos autóban ott van a stop-start rendszer. Hibrid ide vagy oda az említett problémákkal ott is szembe kell nézni. Márpedig ma szinte valamennyi gyártó alkalmazza ezt az opciót. Ezek szerint nem éri meg? K.S.: Minden gyártónak szembe kell néznie ennek a rendszernek az árnyékos oldalával is. A technológia pénzbe kerül, amihez más kiszolgáló berendezések is kellenek, a Stop-starthoz is, például erősebb akkumulátor, ez pedig költségnövelő. De, ha belemennénk a tények taglalásába pro és kontra, nem vagyok biztos benne, hogy a mérlegünk pozitív lesz, ugyanis a mérések mindig ideális állapotban történnek, a fogyasztáscsökkenés kimutatható, csak hát ez az ideális állapot hétköznapi értelemben igen kevésszer fordul elő. Tehát nem lehet meglepő az, ha erre az autóvásárlók közül csak kevesen áldoznak. B.A.: Térjünk vissza a Toyota hibrid „gondolatmenetéhez” K.S.: A Toyota inspirációja az volt és az ma is, hogy egy olyan költséghatékony megoldást fejlesszen ki és alkalmazzon, ami pontosan igazodik vásárlók igényeihez. És ebben a mondatban minden benne van. A technológia, az adó, a fenntartási költség, az autó ára, és a használati szokások is. Ma, a Toyota vagy a Lexus hibrid autói ezt a vezérelvet tartják szem előtt. Az autógyártás egy üzlet egy nagyon nagy üzlet, tehát csak olyan alapokon lehet haszonnal autót gyártani, ha ezeknek az elvén készít egy márka járműveket. B.A.: Ma a Toyota és a Lexus márkák milliós mennyiségben állítanak elő hibridhajtású járműveket. Véleményünk szerint a hibrid megoldás egy köztes állapot. Ön szerint hova tart ez a technológia? Ez lehet jövőkép? K.S.: Ha csak a saját házunk tájáról veszek példákat és csak a full hibridet nézzük, akkor az első Prius 100 lóerős volt, utána ez felment 115-re, majd harmadik generációnál már 136 lóerőről beszélünk. A 2000-es évek közepén elkezdetek szerteágazni a technológiák megjelent a Lexus RX-ben egy 270 lóerős, majd 300, aztán Lexus GS-ben egy 350 lóerős, LS 600h-ból egy 445 lóerős. Tehát a fejlesztés elkezdett a teljesítmény felé orientálódni. Ezekhez párosultak a nagy hat, nyolchengeres motorok, amik a magas nyomaték mellett alacsony emisszió kibocsátásúak voltak. Ezekben alkalmazott a Lexus hátsó illetve elektromos négykerékmeghajtást. Igen nagyot fejlődött ez a vonal. De, ma már nem csak a nagy autóké ez a privilégium, három évvel ezelőtt megjelent a hibrid alternatíva a Yarisban és az Aurisban is, amely modellekben bebizonyították a Toyota mérnökei, hogy az akkumulátorok nem mennek a komfort rovására. A hibridrendszer alkalmazhatóságának nincsenek korlátai, és nem a prémium kategória sajátja. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy hamarosan debütál RAV4-ben is a full hybrid technológia. Ez a rövid summa akár ki is elégíthetné a választ a kérdésre, azonban a technológia demokratizálódása a széles járműkategóriák felé véleményünk szerint csak egy megálló, hiszen számos irány van még, amik egyre erősebben hallatják a hangjukat. Gondolok itt az elektromos, üzemanyagcellás, hidrogén vagy a földgáz, hogy mást ne említsünk alternatívákra. Valóban a hibridé a jövő? A téma kifejtését az beszélgetés részében tesszük közzé. (Folytatjuk)