Azt írták, a kezdeményezés célja, hogy a társaság felhívja a járművezetők, a kerékpárral, rollerrel vagy gyalog közlekedők figyelmét a biztonságos közlekedésre. Az állandó matricák kihelyezésével párhuzamosan mintegy 120 autóbusz hátulján holttérre figyelmeztető, nagyobb méretű plakátok is megjelentek. A sárga "Vigyázz, holttér!" feliratú matricák mellett a BKK autó- és trolibuszjáratainak oldalán, valamint hátulján a magyar és angol felirat mellett fekete ábra jelzi az autóbusz körüli holtteret. Az akció nemzetközi példák alapján valósult meg: többek között francia és brit "jógyakorlatokat" követve helyezte el a társaság a figyelemfelhívó ábrákat - olvasható a közleményben. A BKK kitért arra is, hogy a járművek hátulján található matrica menet közben, míg az oldalmatrica a busz mellett piros lámpánál várakozóknak hasznos, hiszen utal arra, hogy a vezetőfülke mellett állva holttérben van a közlekedő, így a busz vagy troli sofőrje nem láthatja. A társaság a témában "Figyeljünk egymásra az utakon" címmel rövid edukációs videósorozatot is készít, amely a BKK honlapján és közösségi oldalain lesz elérhető - közölték. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vannak, akik megmentésre váró ipartörténeti kincset látnak a veterán autókban, és szent tisztelettel törekednek a legapróbb csavarok korhűségére. És akadnak olyanok is, talán nem is kevesebben, akik alapanyagként tekintenek az idős vasakra: lehetőségként, hogy megteremtsenek belőlük egy kedvükre való öszvérjárművet. Míg az előbbiek előtt valójában egyetlen út áll, még ha kanyargós is, az utóbbiak végtelen számú opció közül választhatják ki a kedvüknek és lehetőségeiknek leginkább megfelelőt. Vegyük például azt az ismeretlen orosz tunert, aki egy 1970-es gyártású GAZ Csajka 13-ast épített át – de mivé is? Az egyetlen tulajdonos kezei között eltöltött 54 év során alig több mint 61 ezer kilométert futott egykori pártluxusautó 5,6 méteres karosszériáját aprólékos gonddal újították fel, egyedül a keréktárcsák és az azokra szerelt, modern abroncsok nem illenek a képbe. A hajtáslánc is eredeti: az 5,5 literes V8-as benzinmotor a maga 195 lóerejével visszafogott dinamizmussal, ám annál nagyobb étvággyal mozgatja az üresen kéttonnás óriást – álló helyzetből 20 másodperc kell a 100 km/óra eléréséhez, a végsebesség 160 km/óra, a fogyasztás városban 21, országúton 14 liter 100 kilométeren. A lomhaságért cserében tartós darab, nem csoda, hogy az átépítés során megőrizte tulajdonosa – bár az alternatíva sem lett volna megvetendő. Ez a Sirály (ezt jelenti oroszul a modellnév) ugyanis annyira torkos volt, hogy lenyelt egy Lexus LS-t, méghozzá egészben. Hogy a negyedik generációs japán luxusautó 2013-as modellfrissítését követően bevezetett belső környezetet hogyan passzították bele a negyven évvel idősebb orosz vasba, nem tudjuk. Mindenesetre tisztességes munkát végeztek: a padlókonzol, az első ülések, és persze főleg a hátsó komfortfotelek jól illenek a Csajka méreteihez és karakteréhez. Az ajtópanelek szintén a Lexusból származnak, így teljes az illúzió. A leginkább lenyűgöző részlet, hogy a kivitelezők meghagyták az eredeti műszerfalpanelt, abba illesztették bele a Lexus Optitron műszerparkját, középre a navigációs és multimédiás képernyőt. Az utas előtt pedig ott virít az eredeti Csajkák dísze, a hatalmas analóg időmérő óra. Gyanús ugyanakkor, hogy csak díszként szolgál, az időt már nem mutatja – ezt a feladatot a Lexus szellőzőrostélyok közé illesztett órájára bízták. És hogy miért lett volna jó alternatívája a háromfokozatú automata váltóval szerelt V8-asnak a Lexus hajtáslánca? Egyszerű: a negyedik kiadású modellt szintén csupa V8-assal árulták. A 4,6 literes benzinmotor hagyományos vagy kettős (szívótorok- és közvetlen) befecskendezéssel állt rendelkezésre, az 5,0 literes pedig egy fejlett hibrid konfiguráció belső égésű elemeként indított forradalmat a luxusautók szegmensében, ahol korábban nem kínáltak hasonló, kettős üzemű hajtásláncot. Az előbbiekhez nyolcfokozatú automata váltó társult (a nyolc pedig több, mint a GAZ eredeti váltójának három fokozata), a hibrid pedig bonyolult bolygóműves erőátviteli rendszert alkalmazott. Az ehhez hasonló kettő-az-egyben autókat tanulni kell szeretni, ehhez pedig megfelelő körülmények szükségesek. Ebben az esetben alaposan elrontotta a mókát, hogy a kereskedő eszement 75 millió rubelért, azaz 300 millió forintért szeretett volna túladni a kívül klasszikus, belül kortárs nagyautón. Nem csoda, hogy az értékesítés kudarcba fulladt, a hirdetés ma „visszavonva” megjegyzéssel szerepel az interneten. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közlemény szerint csütörtök délután a Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság közlekedési rendőrei az M0-s autóúton Gyál közelében próbáltak igazoltatni egy gépjárművet, amelyiknek a sofőrje a rendőri jelzésre nem állt meg, hanem a rendőröket kikerülve elhajtott a Nagykőrösi út irányába. A rendőrök követték a szabálytalankodó sofőrt, aki Budapest XIX. kerületében, a Nagykőrösi út és a Hofherr Albert utca kereszteződésében frontálisan ütközött egy személygépkocsival. A balesetet okozó férfi, női utasa és egy másfél éves kisgyermek súlyos sérüléseket szenvedett. A sofőrnek nem volt jogosítványa, az autó nem rendelkezett forgalmi engedéllyel, és az utastérben nem volt gyerekülés. A másik autóban egy férfi és egy nő utazott, ők nem sérültek meg; az elkövető az autójával a frontális ütközés előtt másik három gépkocsival is karambolozott. A sérülteket a mentők kórházba vitték. A Budapesti Rendőr-főkapitányság közúti baleset gondatlan okozása vétség gyanúja miatt indított eljárást a 21 éves valkói lakos ellen - áll a közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Henry Ford 1902-ben alapította meg a Ford Motor Co.-t. Cousens 2500 dolláros kölcsönnel beszállt a vállalkozásba. Éves 2400 dolláros évi fizetéssel a cég pénzügyi vezetője, majd alelnöke lett. Drasztikus, embertelen kezdeményezései megkeserítették a dolgozók, a beszállítók életét: Megszervezte az Egyesült Államokat behálózó gigászi értékesítési láncot, amely bemutató szalonnal, javító részleggel és alkatrészbázissal is rendelkezett. A Ford T modellek iránti fokozott kereslet miatt a koncesszió megszerzésért egyre többen versenyeztek. A megoldás óriási előnnyel járt a versenytársakkal szemben. A létrejött díler hálózat iránymutató konstrukcióvá vált. Cousens következő áldozatai a beszállítók voltak. Az erőfölényt kihasználva arra kényszerítette az alkatrészgyártókat, hogy nyomott áron elégítsék ki az igényeket. A beszállítók csak a munkabéren tudtak „spórolni”. A gumikat önköltség közeli áron, a gyújtógyertyákat ár alatt szerezték be. Nem kis haszonnal járt az autók, az alkatrészek és a fődarabok fuvarozása. Elsőbbséget élvezett az olcsó folyami szállítás. Legtöbb helyet azonban csak vasúton lehetett kiszolgálni, ezért Cousens az eladókat fő egységekkel látta el és az autók helyi összeszerelésére kényszerítette őket. Henry Ford felismerte, hogy a növekvő keresletet hagyományos gyártási szisztémával lehetetlen kielégíteni. Cousens kezdeményezte a gyártósor alkalmazását, ami 1913-ban indult. A futószalag sebességének fokozásával az emberi teljesítőképesség határait feszegette. A szakmunka monoton munkavégzéssé silányult. A végeredmény minden várakozást felülmúlt. A 12 órás 28 perces összeszerelés 93 percre csökkent, a termelés 50 ezerről 160 ezerre nőtt. A Ford gyáraiban folyamatosan romlott a munkamorál. A fluktuáció az egekbe szökött. Az új belépők folyamatos képzése komoly anyagiakkal és nehézséggel járt. Megoldást jelentett az 5 dolláros napibér bevezetése. Couzens tisztában volt azzal, hogy az „ötdolláros” napibér a vezetőségnek a munkabérek és a teljesítmény önkényes szabályozhatóságát és a konjunktúra rugalmas kezelhetőségének hatékony eszközét adta Henry Ford kezébe. Továbbra is fenntartották a 2.5 dolláros alapbért, a további 2.5 dolláros bónusz kifizetését kemény feltételekhez kötötték, melynek egyik legfontosabb kritériuma a teljesítmény volt. Előnyben részesültek azon munkatársak akik családjukról példaszerűen gondoskodtak, megkövetelte a lakások tisztán tartását. A prémium megvonásával járt, a italozás, vagy ha valaki pénzt küldött az óhazába maradt rokonok megsegítésére, kerülni kellett a házastársak közti civódást. Cousaens volt a cég egyetlen alkalmazottja aki kőkeményen szembeszállt Henry Ford döntéseivel. Több éves súrlódás, heves viták és Henry Forddal vívott utolsó konfliktust követően 1915-ben 38 millió dollár értékű részvényével a zsebében lemondott vezérigazgatói posztjáról, de megtartotta helyét az igazgatótanácsban. Kilépése után indult Cousens politikai karrierje. 1916-tól 1918-ig a rendőrkapitányság megbízottja lett. Kezdeményezőként   lépett fel a biztonságos közlekedés javítása érdekében. Sikeresen kísérletezett az egyirányú utcákkal. Egyes sofőrök kereszteződésekben vagy a tűzcsapok előtt parkoltak. Couzens az Automobile Magazine-ban megjelent cikkében javasolta az „átkelőzónák”, „biztonsági zónák” és „parkolási tilos” területek kialakítását. Detroitben az illegális parkolás állandó probléma volt. Couzens utasítására hat hónapon belül 10 737 autót szállítottak egy üres telekre. Itt használtak először stoptáblát és közlekedési lámpákat 1915-ben. Egy rendőr az utca feletti emelvényén állt, és kézzel változtatta a jelzést pirosról zöldre. Az irányító tiszteknek sípjukat használták a színváltások között. Gyakran fütyültek és kiabáltak a járművezetőkre és a gyalogosokra, hogy a balesetek elkerülése érdekében. Az első automatizált, elektromosan működtetett szemafort Detroitben fejlesztették ki. 1922-ben. Először helyeztek el egy borostyán sárga fényt jelezve, hogy a jelzés hamarosan megváltozik, csengő kíséretében. A hagyományos rendszer árának egytizedébe került. Az 1920-as évek közepére Detroitot az ország egyik leginnovatívabb városaként ismerték el a forgalomirányítás és a biztonság terén. Couzens kitartott amellett, hogy a felnőtt gyalogosok ugyanolyan vétkesek, mint a járművezetők az utcai átkeléseknél. Ragaszkodott ahhoz, hogy a gyalogosok a kijelölt sarkokon keljenek át. Couzens vagyonának nagy részét polgári célokra, különösen a gyerekekkel kapcsolatos célokra ajánlotta fel. James Couzens üzletemberként, szenátorként és humanitáriusként bebizonyította, hogy a tehetség igazi mércéje nem csak az, hogyan gazdagítja saját életét, hanem a környezetében élők életét is. 1936-ban bekövetkezett haláláig az Egyesült Államok szenátusának tagja volt. James Couzenst 2012-ben beválasztották az Autóipari Hírességek Csarnokába.