Renault Espace. Az Európában addig szinte ismeretlen szegmensbe, az egyterűek állóvizébe a Renault dobott sziklát 1984-ben amikor az Espace első generációja megjelent. Persze itt még szó sem volt hétüléses kivitelről, mindössze egy „minivan” készült, sok-sok ötlettel. Kezdetben a gyár szkeptikus volt, sokáig halogatták a piaci bevezetést, aztán mi történt? Bejött! Úgyhogy az Espace 2023-ban már a 6. generációjával jelentkezett, igaz a korábbi karosszéria forma a korszellemnek megfelelően SUV-os lett és a hazai kereskedésekben Austral néven találjuk meg. Espace IV. Mi nemrégiben egy 4. generációs használt Espace vásárlás előtti átvizsgálására kaptunk megrendelést weboldalunkon. A 2006-os gyártású, 250.000 km-en is túllévő egyterű hétszemélyes Renault különlegessége a motorja volt, ugyanis a más Renault modellekben (például a több mint furcsa VelSatis-ban) is használt 241 lóerős „háromfeles” V6-os benzinmotorral szerelték. Ritka állatfaj lehetett már a gyártás során is, hiszen ezeket leginkább a 2.0-2.2 dCi motorokkal vásárolták. Itt nincs kecmec, egy ilyen motor a garázsban is benyakalja a 12 litert. Cserébe a sportos családapa a dízelek 12 másodperces 100-as sprintje helyett 8,1-et mérhetett stopperen. Valamit valamiért. Kinek kell egy 18 éves V6-os egyterű? A kérdés nem csak a megrendelőre vonatkozik, hanem arra is, aki ezt a konkrét példányt 2023. év elején behozta az országba. Azt hinnénk, hogy hiba volt, mert ugye eladhatatlan, de a mi ügyfelünk éppen ilyet keresett, meg is néztünk neki már három darabot. Mai esettanulmányunkban az első kiszemelt Espace tapasztalt állapotát mutatom be. Végig szervizelt De tényleg! Nem nagyon lehetett belekötni a karbantartások listájába, s így tulajdonképpen a kijelzett futásteljesítménybe sem. A 250.000 km valósnak tűnt a kocsi utasterének állapota alapján is. Többször leírtam már azonban, hogy a „végig szervizelt” kifejezést az eladók inkább arra értik, hogy az olajcserék megtörténtek. Kicsit úgy hangzik ez, hogy a kocsi minden nyűgje meg van csinálva, pedig az olajcsere (meg a szűrők cseréje) nem egyenlő a méltó karbantartással. Próbakör A kocsik kipróbálása mindig a vásárlás előtti átvizsgálás utolsó mozzanata, most mégis előre venném. Azonnal feltűnt a megnövekedett kormány holtjáték, ami menet közben az első futómű felől érkező kopogással társult. Nem jó előjel, mert ha a kormányösszekötők és axiális csuklók cseréjével nem oldódik meg a dolog, akkor a kormánymű felé kell tapogatódzni, ami kicsit megdobja a költségeket. Jó hír volt ugyanakkor, hogy a motor és a váltó meglepően remekül működött, nem lehet azt mondani, hogy se híre se hamva a 241 lóerőnek. Olajfolyás sem volt látható, a váltó nem rángatott, de ugye egy autó nem csak e két főegységből áll. (Azért írom ezt le, mert sok TikTok néző az elő adásban szinte csak és kizárólag a motorok megbízhatóságáról érdeklődik egy típus kapcsán.) Hemzsegnek a vezérlőegységek a hibáktól A TPMS rendszer, vagyis az abroncsnyomás felügyelet nem működik, mert a felszerelt kerekekben nincsen szenzor. Adnak ugyan nyári készletet a kocsihoz, de abba meg nem láttunk bele. Reméljük a legjobbakat, mert a szenzorok pótlása nem piti összeg. Az Espace klímakezelői az első ajtókárpitba vannak integrálva. Sajnos a vezérlőegység egyik oldali panellel sem kommunikál megfelelően. Ez is egy olyan hiba, hogy egyelőre nincs következménye, aztán egyszer csak nem tudod állítani pl. a hőfokot. Oldd meg! Nem működik a parkolóradar sem, pedig egy ekkora autónál azért nem hátrány, ha csipog. A diag szerint a jobb első szenzor hibája miatt álla a rendszer. A navigációs rendszer ugyan elindul, de a vezérlőegysége belső hibát tartalmaz. (Mondjuk ez negálható, 2024-ben senki nem fog egy 2006-os navival közlekedni.) A világításvezérlés tápfeszültség problémákkal küzd, meg kell majd vizsgálni a xenon-rendszer elemeit. Összelegózták A 7-személyes autókból gyakran eltűnik a 3. üléssor. Ebben sem a sajátja volt már, mert míg az első és a középső sorban az eredeti, bőrkárpitozású ülések voltak, hátul bőr-szövet kombinációs kialakítást találtunk. A vezetőülés kartámaszát már nem lehetett állítani, úgy van, ahogy van. 4 javított ajtó, egy ép elem Nem várhatjuk a nagykorú autóktól, hogy korábbi javításoktól mentesek legyenek. A lényeg, hogy a szerkezeti elemek gyáriak. Ezen az autón a négy ajtót javították. Egyrészt ez egyáltalán nem baj, másrészt megnyugtató, hogy a mért festékréteg vastagsági értékek maximuma 260 mikrométer volt, ami inkább színátfújást jelent, mint nagyobb deformáció javítását. Az összkép alapján azonban nem lehet megkíméltnek mondani a karosszériát: a jobb első sárvédőt leszámítva, sajnos minden mező besárgult a szemlelapunkon. Fénysérült az első-hátsó vészhárító, a kilincs környékén korrodálnak az ajtók és a rozsda a hátsó sárvédőről leverődött festék helyén is felütötte már a fejét. Kavicsnyomok vannak a motorház fedélen, a tetőlemez első részén és sajnos az első szélvédőn is, bár ez utóbbi nem olyan vészes, hogy cserélni kelljen a bazi nagy üvegtáblát. A kocsi jobboldala 2-3 csíkban mélyen végig karcolva. Ha ezeket még ki hozná egy polírozás, a lejjebb lévő fénysérülésekre az már biztosan nincs hatással. De ehhez méltó az ára is Ez az autó 1,6 millióért volt kirakva. Ár-érték arányban még mindig jó lehet, de a meglévő hibák, hiányosságok, a magas fogyasztás, a nagy köbcenti miatti magasabb adók igazán kedvét szegték az ügyfelünknek. Érezzük valahol, hogy 1.6 millió forintért nem szabad ilyen autót venni? Nem is kérdés, hogy még egyszer ennyi rámegy és akkor még mindig csak bőven 10 liter felett fogyasztó 18 éves autónk van. Persze nem gond ez, csak mindenki legyen vele tisztában. Meg azzal is, hogy autóvásárláskor tudunk segíteni. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A Foodora Air projekt három vállalat együttműködése: a Tele2 mobil kapcsolatokkal foglalkozó cég, a Foodora éttermeket és élelmiszerboltokat üzemeltet, az Aerit pedig drónokat gyárt. A három társaság elkötelezett az árukhoz és szolgáltatásokhoz való hozzáférés demokratizálása mellett, függetlenül helytől, napszaktól, időjárási viszonyoktól vagy személyes képességektől. A hármasuk szövetségének eredményeképpen májusban indul az első kereskedelmi célú, drónos élelmiszer házhozszállítás Svédországban. „A 30 perces autóutakat 7 perces akkumulátoros repülésekké alakítjuk” - mondta Alexander Perrien, az Aerit vezérigazgatója. A Nimbi nevű Drónok időjárásálló motor/légcsavar egységgel vannak felszerelve. Maximális teherbírásuk 4 kg egy 10 literes raktérben. A Nimbi teljes terhelés esetén akár 12 kilométert is megtehet, míg üres állapotban 21 km a hatótávolsága. Lebegés közben 65 decibel motorzajszintet produkál, amely olyan, mint egy forgalmas irodai környezet. A Nimbi egyedülálló csörlőmechanizmusával képes felvenni a rakományt. Ez lehetővé teszi a csomagok átvételét és leadását további infrastruktúra nélkül. Körülbelül 2 gramm szén-dioxid kilométerenként: ennyi a Nimbi kibocsátása, ami lényegesen alacsonyabb, mint a benzinnel vagy dízellel működő hagyományos szállító járműveké. A benzinüzemű járművek kilométerenként 143 gramm, a dízelüzeműek 110 gramm szén-dioxidot bocsátanak ki. A szolgáltatás kezdetben élelmiszerekre korlátozódik, később ezt szeretnék kiterjeszteni gyógyszerekre és apróbb tárgyakra. Az élelmiszerszállítás májusban kezdődik és megrendelhető a Foodora alkalmazáson keresztül. Egyelőre csak Stockholmban. Forrás: interestingengineering.com        

Tizennyolcan kezdték, a következő junior csapat már ötven fősre bővült, a 2024-esés immár ötödik nemezedékből összeálló BME Formula Racing Team nyolcvan tagot számlál. Az egyetem számos különböző karát képviselő mérnökök, menedzsereik különböző területeken dolgoznak ugyanazért a célért; minél jobb eredmények elérését, valamint hogy megteremtsék a magas szintű anyagi, szervezeti és tárgyi feltételeket. Többek között ennek köszönhető, hogy 2007 óta kitűnően helytálltak a világ legjobbjai között német, angol, olasz és magyar versenyeken. A csapat az idei Design Freeze eseményen prezentálta 2024-es versenyszezonjuk céljait, terveit, versenynaptárát, a műszaki részleteket és terveket Antal Zoltán csapatkapitány és Pácsonyi Péter főmérnök ismertette. Az esemény a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem K épületének dísztermében került megrendezésre, ahol tagjainkon kívül támogatóink, illetve az ország számos versenycsapatának képviselői voltak jelen. Puha Katalin, a BME Formula Racing Team PR felelőse: 2023-as versenyszezonunk során rendkívüli eredményeket értünk el. A Formula Student Austrian, illetve a Formula Student Easten összesített negyedik helyen végzett csapatunk. Utóbbin elhoztuk az első helyezettnek járó díjat összesített dinamikus kategóriában. Dinamikus versenyszámok alatt azokat az eseményeket értjük, amelyek során autónk mozgásba lendül és a pályán bizonyítja nagyszerűségét. Tavaly, a magyar versenyen ezen számok alatt mi gyűjtöttük a legtöbb pontot, ezzel elnyerve az egyik legnehezebb kategória fődíját. A Formula Student Germany-n autónknak sikerült végigmennie az önvezető kategória Trackdrive versenyszámán. Ennek során autónknak egy bójákból kirakott, 200-500 méteres pályán kell 10 kört teljesítenie önvezető módban. Németországban ezt olyan jó idővel tette meg versenyautónk, hogy csapatunkat a dobogó harmadik fokáig juttatta. Az eredmények mögött természetesen kitartó munka és dedikáltság bújik meg. Rengeteget tanultunk, fejlődtünk és sok tanulságot vontunk le 2023-as szezonunkból. Célunk természetesen nem más, mint hogy jobbak legyünk, felülmúljuk eddigi teljesítményeinket és minden versenyen, amelyen részt veszünk, megszerezzük az összesített első helyezést. Ehhez azonban átgondolt stratégiára és összehangolt munkára van szükség. Csapatunk a 2024-es versenyszezon alkalmával három helyszínen fogja megmérettetni magát versenytársaival. A sorozatot megkezdve először a magyar Formula Student Easteren veszünk részt, ahol pilótáink vezetik majd idei évünk autóját. Ez egy kiváló lehetőség arra, hogy a csapatok tapasztalatot szerezzenek és gyakoroljanak a különféle versenyszámokra, ezzel is elősegítve a minél pontosabb felkészülést az éles versenyekre. Ezt a holland Formula Student Netherlands követi majd, ahol az FS Easterhez hasonlóan szintén manuálisan versenyzünk majd. Végezetül, szezonunk zárásaként részt veszünk a magyar Formula Student Easten, ahol autónk önvezető módban áll majd a rajtvonalhoz. Egy Formula Student verseny során csapatunknak számos versenyszámban kell közel tökéletesen helytállnia. Ezeket összességében két nagy kategóriára bonthatjuk: statikus- és dinamikus versenyszámokra. Egy verseny alkalmával a csapat összesen 1000 pontra tehet szert, amelyből 325 pontot képez az említett statikus versenyszámok összessége, míg a maradék 675 pontot a dinamikus kategória versenyszámai adják. Statikus versenyszámok alkalmával a jelenlévő bírák arra kíváncsiak, hogy csapatunk mennyire van felkészülve műszaki, gazdasági és üzleti kérdéseikre. A statikus versenyszámok kategóriájába három versenyszám tartozik, ezek a Business Plan Prezentáció, Költségelemzés és Műszaki terv bemutatása. Idén célul tűztük ki, hogy ezeken a versenyszámokon eredményesebben szerepeljünk és bejussunk a döntőkbe, ezzel is közelebb kerülve legnagyobb célunkhoz, amely az összesített első helyezés elnyerése. A dinamikus versenyszámok során lehetősége nyílik autónknak és pilótáinknak a pályán történő megmérettetésre. Igaz a tavalyi évet szép eredményekkel zártuk, elengedhetetlen, hogy az akkor megjelent hibákat korrigáljuk és a lehető legtöbb eshetőségre felkészüljünk. Idei évünk fő koncepciós iránya, hogy megtartjuk a tavalyi versenyautónk vázát, illetve aerodinamikáját, fejlesztéseink tekintetében pedig a megbízhatóságra, illetve tömegcsökkentésre törekszünk. Sok tervezési szempontnak kell egyszerre megfelelni, éppen ezért kompromisszumos megoldásokra törekszünk. Minden szezon elején elvégzünk egy paraméter-érzékenységi vizsgálatot, amely megmutatja, hogy az autó vizsgált szekciói mennyire erősen befolyásolják a versenyen elért pontszámainkat. A négy legkiemelkedőbb szegmens a tömeg, légellenállási-, leszorító- és tapadási tényező, így fejlesztéseink során ezeket vettük leginkább figyelembe. Számos olyan egység van, amelyek esetében a tavalyi koncepciót fejlesztettük tovább. Az elsőszárny tekintetében például ezt alkalmazzuk. Egy olyan megoldást használunk, amellyel a szárnyat egy adott magasságra mereven be lehet állítani. Mindez nagyon fontos a szabályoknak való megfelelés, illetve az aerodinamikai csomag összesített teljesítménye szempontjából, így idén újra terveztük az elsőszárny felfogatását, illetve szükség volt a szárny belső struktúrájának változtatása is. A futómű esetében generatív, illetve additív gyártástechnológiával készült alkatrészeket fogunk használni. A kötőelemek megfelelő méretezésével is tudunk majd tömeget spórolni, így a futómű is hozzájárul versenyautónk súlyának csökkentéséhez. Ezek a generatív alkatrészek megjelennek a kormányrendszerünknél is. Lehetővé teszik, hogy nagyobb merevséget tudjunk biztosítani, mindezt kisebb tömeggel. Idén számos olyan koncepció fejlesztésén dolgozunk, amelyek jelentősen eltérnek előző éveink újításaitól. Az első ilyen az autó hajtása, amelynél az idei évben egy ciklois hajtóművet tervezünk beépíteni az autóba. Ez mindenképpen egy egyedülálló megoldás, nem csak előző éveinkhez mérten, de a Formula Student mezőny tekintetében is. Sikerült megtartanunk a tavalyi év kompaktságát, így a felnibe épetett hajtás továbbra is előnyt jelent mind futómű kinematikában, mind pedig általában véve járműdinamikában. Elektronika esetében a fő szerepet fejlesztéseink tekintetében a megbízhatóság növelése kapta. Éppen ezért átalakítottuk a központi irányító egység tervezését. Ezen kívül egyszerűsítettünk a rendszer topológiáján is, mostanra csak 24V-ot fogunk használni. Ez magával vonzza egy új, saját tervezésű kábelkorbács megszületését. A hajtás mellett az egyik leginkább átalakult részegységünk a nagyfeszültségű akkumulátor. A tavalyi szezonban megvalósult cellatesztek alapján egy új cellatípust vállasztottunk ki, amely sokkal nagyobb energiasűrűséget eredményez, így ugyanazt az energiát sokkal kisebb tömegből fogjuk tudni megoldani. Átalakítottuk az egész egységet összetartó konténert, amellyel célunk az volt, hogy keskenyebb legyen, mint elődei. Ezt a keskenységet szem előtt tartva áthelyeztük az akkumulátor csatlakozóit is. Átalakítottuk az Accumulator Management Systemet (AMS) is, amely a megfelelő nyomtatott áramkörök újratervezés eredményezte. Hűtés tekintetében megváltoztattuk az előző évek elrendezését, mindez kisebb csőhosszt eredményezett, illetve ezáltal el tudtuk érni, hogy a hűtésrendszerben található víznek kisebb legyen a tömege, ezzel is csökkentve autónk végleges súlyát. Az önvezető rendszer esetében az autó szenzorai maradtak az előző évi helyükön, vagyis a LiDAR továbbra is az orrkúpon lesz fellelhető. Egy új szoftveres megoldásnak köszönhetően az önvezetőrendszernek egy eddigi részét, a kamerát el fogjuk tudni hagyni, ezzel is csökkentve autónk tömegét. Mindent összegezve tehát elmondható, hogy csapatunk a 2024-es versenyszezonra rengeteg újítással készül. Ahhoz azonban, hogy mindezek a versenyautónkban is megmutatkozzanak, még rengeteg munka áll előttünk. Az eddig lezajlott koncepciós fázist és tervezési időszakot most a gyártási periódus követi. Terveink szerint március utolsó napjaiban megkezdődik az összeszerelési időszak, amelyet április közepén egy Shake Downnal zárunk majd, ekkor teszi meg versenyautónk első métereit. Itt megkezdődik majd a tesztszezon, ennek során az autónk tökéletesítésére törekszünk majd. Természetesen nem mehetünk el szó nélkül támogatóink mellett sem, hiszen részben nekik köszönhető 2007 óta fennálló sikerességünk. Előző éveinkhez hasonlóan idén is rengeteg segítséget és támogatást kapunk tőlük, mindezért nagyon hálásak vagyunk, alig várjuk, hogy a jövőben isegyütt dolgozhassunk. Egy próbatételekkel teli időszakon van túl csapatunk, de a közeljövőben ennél is több kihívás vár ránk. Legközelebbi eseményünkre terveink szerint június 3-án kerül sor, amikor egy Rollout esemény során leleplezzük idei évünk legnagyobb büszkeségét, a 2024-es szezonra készült versenyautónkat.   Önvezető autó fejlesztésével is foglalkozó egyetlen magyar csapatként az FRT több aktuátort is beépít autójába, mert pilóta nélkül egyes mechanikai funkciókat így tudnak működtetni. Például a fékrendszert, melyben aktuátor biztosítja a megfelelő rendszernyomást a hidraulikus körben, miközben a pneumatikus rendszerből érkező nyomást továbbítja Így hívják, de miért? A FRED-003C név a Formula Racing Electric & Driverless szavakból állt össze, a 003-as jelzés pedig arra utal, hogy ez az FRT harmadik autója, ami két kategóriában indul. Korábban más rendszer működött: 2019-ben egy fel-le szerelhető önvezető csomagja volt, de ez megnehezítette a versenyzést, ezért visszaálltak a 2 autós versenyzéshez. 2022-ben ismét visszatértek az egy autós koncepcióhoz, mert az önvezető csomag integrálva volt a rendszerbe, ezt koncepciót folytatják az idei versenyautónál is. A BME FRT 2024-ES VERSENYTERVE Formula Student Easter: június 21-23. (Zalazone) Formula Student Netherlands: július 13-18. (TT Circuit Assen) Formula Student East: július 29 - augusztus 4. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Összeütközött több jármű, egy személyautó, két motorkerékpár és egy tehergépkocsi az 1-es főúton, a Győrhöz tartozó Győrszentiván közelében vasárnap délelőtt, a balesetben két ember súlyos, további négy - köztük két gyermek - könnyebb sérüléseket szenvedett - ismertette az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság a honlapján. Kaszap Réka, az Országos Mentőszolgálat (OMSZ) kommunikációs munkatársa az MTI érdeklődésére közölte, hogy a baleset egyik súlyos sérültjét mentőhelikopterrel, a másik súlyosan megsérült embert, valamint a további négy könnyebb sérültet - köztük a két gyermeket - mentőautóval szállították kórházba. A Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság a police.hu oldalon arról tájékoztatott, hogy a Gönyű és Győrszentiván kertváros közötti útszakaszon a baleseti szemle és a műszaki mentés idejére a főútvonalat teljes szélességében lezárták, torlódásra kell számítani. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!