PHEV-FHEV karavánban Prágáig A Prágától északra fekvő off-road pályához vezető utat Ford Kuga-sorban tettük meg. Hol karavánban, hogy egyenként száguldottunk PHEV és FHEV (plug-in és full) tevehibridek hátán a cél felé. Két légy egy csapásra: egyik Forddal mentünk másik Fordot tesztelni, és közben mindkettőbe belekóstoltunk. A Kugák derekasan, zokszó nélkül bírták a cirka hatszáz kilométeres utat a hétpróbás autótesztelők kantárszárán. Könyörület nem volt, de bírták. Felderengtek a rendszerváltás utáni keleti emlékeim, amikor elnyűhetetlen futóműve miatt a Mercihez hasonlóan a Ford volt a sztárautó posztszovjet kátyúk tarkította világban. A Kuga hibridek nagyon szépen viselkedtek midőn áthaladtunk Szvatopluk földjén, élmény volt az oda-visszaút, az autóssajtós kollégákkal volt időnk bőven kibeszélni őket, de hamis pletykás lennék, ha azt híresztelném, hogy zárt körben szidtuk őket. Jó autók, kellemesek, harmonikus együttélésben vannak az úttal és a gépkocsivezetővel, stabil nyugalmukból semmi se zökkenti ki őket. No de nem ők ennek a történetnek a főszereplői. Zsiványtanyától karnyújtásnyira És akkor megérkeztünk a festői környezetben fekvő Prága feletti erdei off-road pályára, karnyújtásnyira Jicin városától és a ráholeci erdőtől, illetve zsiványtanyától, ahol élt és tevékenykedett a KGST-s haramia, Rumcájsz, szeretett asszonkájával, Mankával és fiával, Csibészkével. A pagony sokat dobott a rendezvény hangulatán, és remek volt látni az erdős tisztáson szétszórtan, lezseren veszteglő, piros és sárga színekben pompázó V6-os pickupokat, merthogy ezzel a motorváltozattal kínáltak minket. Az ősi Ford Ranger dinasztia legfiatalabb sarja impozáns. Megőrizte a nagy elődök stílusjegyeit és formavilágát, de azért kapott olyan küllemi változásokat, amelyek esztétikailag és praktikusan is korszerűbbé tették az autót.   Azzal a misszióval szalajtottak Prágába, hogy agyongyötörjük ezt a magasztos lovat. Picit olyan érzés ez, mint amikor elővezetnek az istállóból egy gyönyörű angol telivért, és ahelyett, hogy naphosszat bámulnánk, hajtani kell erdőkön, mezőkön keresztül, utat engedve elnyomott agresszív ösztöneinknek. Felér ez a nyolcadik főbűnnel.   A Ford szótárában az off-road nem azt jelenti, hogy földúton zötykölődve poroszkálunk, hanem azt, hogy nem autóknak való, agyonkátyúzott és sosem sík erdei úton, sárban térdig gázolva verekszünk át a cseh vadonon, ahol nem hepe-hupák követik egymást, hanem szuperhepék és hiperhupák. Kitenném a „lánctalpasoknak is tilos behajtani” táblát. Kellett némi harcias kedv, hogy ezen a terepen nyüstöljem ezt háromliteres, V6-os, 240 lóerős, 600 newton-méteres gépet. Vakon hittem a Ford mérnökök értékítéletébe, hogy a bikakemény felfüggesztés, összkerekes hajtás és egyéb csalafintaságok miatt ez az autó ilyen terep megemésztésére képes. Vakhit ide vagy oda, ebben a sáros, buckás és köves miliőben lélekben felkészülünk egy féltengelytörésre, de fogaskerékcsikorgatásnyi jajszót se hallottam a több mint kéttonnás monstrumtól. Úgy göngyölte maga alá a húsz-harmincfokos sáros lejtőket, mint Rumcájsz a földesúr katonáit.   Játszi könnyedséggel birkózott meg minden feladattal, s ehhez elkel itten némi történelmi és technikai magyarázat. A Ford Ranger igazi sikertörténet, idestova 41 éve gyártják, ma már négy kontinens hat üzemében, vagyis a Csehországban tesztelt jármű mögött van több évtizedes tudás és tapasztalat. Nem véletlen műve, hogy a Rangerek nyolcadik éve a legtöbbet értékesített pickupok Magyarországon. Szegmensbeli piaci részesedésük tavaly is elképesztően magas, 44,5 százalékos volt, állták a sarat a nagy riválisok, a Hilux, Navara és RAM rohamában. A Wildrak bővelkedik olyan régi és új funkciókkal, amelyek az effajta deep off-roaddal való szembenállás sikerét garantálják. A dinasztia legfiatalabbja „okosabb” minden elődjénél, a középkonzolon elhelyezett tárcsa nyomógombjain lehet választani négy hajtás közül – összkerekes, hátsókerekes, automata miegymás -, és tekergetve a tárcsát tovább finomítjuk a hangolást hat módón attól függően, hogy sáros, csúszós, homokos terepen haladunk, vagy éppen vontatunk (eleddig ez a Raptorok hitbizománya volt). Ezek közül kell válogatni, figyelvén, hogy milyen tereppel rukkol elő a cseh erdő.  A bőség lányos zavarában megváltás volt az a felismerés, hogy a gondos pályakezelők szépen kitáblázták, hogy melyik terepen melyik funkciót használjuk, és a biztonság kedvéért wolkie-tolkieban is nyomatékot adtak a váltás szükségességének. A sok hajtásfunkció közül a nagy kedvencem az érintőképernyőn választható lejtmeneti lehetőség. Ez már a korábbi Rangerekben is megvolt, de mint mondtam, a mostani minden elődjénél „okosabb”. A downhill funkciót akkor használjuk, ha olyan helyzetbe kerülünk, mint a pilóta, amikor berepül a felhőbe, és a látótávolság zéró. Egy meredek köves-saras lejtő tetején állva hasonló a helyzet: a magas és hosszú orrú autó fülkéjéből semmit se látunk a terepből, csak sejtjük, hogy mi van alattunk és előttünk, ezért az autó monitorjára kell hagyatkoznunk. Szerencsére a kép éles, mintha Netflixet néznénk 4K-ban. Lejtmenetben, difizárral, levesszük a lábunkat a gáz- és fékpedálról, csak a kormányt fogjuk, és hagyjuk az autót, hogy intézkedjen helyettünk, saját hatáskörében. Mindig nehezemre esik a sorsomat egy autó kezébe (kerekébe) adni, de a Rangerbe plántált intelligencia megfontoltan, lassan és biztosan vitt le a legmeredekebb, földkátyúk tépázta lejtőn is. Manuálisan erre senki emberfia nem lenne képes. A Ranger Wildrak valóban úgy rótta az úttalan erdőt és tocsogott derékig érő sárban, mintha csak erre született volna, s ilyen közegben érzi jól magát. A teszt után azonban meg kellett arról győződnöm a Prágába visszavezető 65 kilométeres autópályán, hogy legalább olyan jól áll neki az aszfalt, mint a sár. A 130-as sebességkorlát erős gátat szab képességeinek kibontakozásában, de így is élvezhetjük a remegés és erőlködés nélküli száguldást. A sebességkorlát fölött is röppenti a pickupot a 240 lóerő, amely a tízsebességes automata váltón keresztül már 3250-as fordulatszámon leadja a max. teljesítményt, és 1750-2250 fordulatszám között a teljes, 600 newton-méteres nyomatékot. No meg elvontat egy 3,5 tonnás teherautót. (Kapható ugyanez az autó kétliteres négyhengeres kivitelben is, ugyancsak tíz sebességes automatával, 204 lóerővel és 500 Nm max. nyomatékkal). Kívül-belül, szabadtéri barkácsműhely Ami külső-belső esztétikát illeti: a Wildrak belül elegáns és tekintélyt parancsoló, munkára való autó benyomását kelti. Semmi felesleges ornamentika, az enteriőr a stílusfenntartás és szolidság jegyében fogant.   Új kialakítású műszerfala lett, komfortosabbak lettek az ülések, a telefont vezeték nélkül lehet tölteni. Kimondottan tágas a tárolóhelykínálat, pohártartók minden sarkon. Az infokommunikációs rendszert egy méretes, függőlegesen elhelyezett 12 colos érintőképernyőről lehet vezérelni, funkciók megszámlálhatatlan sokaságával, hangutasításokkal, 360 fokos kamerarendszerrel és szoftveres felülnézeti képalkotással, és felhőalapú szoftverfrissítéseket is kínálnak hozzá. C-alakú a menetvilágítás, mátrix LED-fényszórókkkal.  Az autó 360 fokban megvilágítja a terepet, és ezt zónázni is lehet az érintőképernyőről vagy mobilappról. A lehetőségek tárházának bemutatására se hely, se idő nincsen, de bizton mondom, hogy a kínálat megállja a helyét összehasonlításban bármelyik modern négykerekűvel. A létravázas architektúrával kialakított újgenerációs Rangerben előrébb került az első tengely, nyomtávját 30 milliméterrel növelték, hasmagasságát pedig 26-al. Nagyobb tartományban állítható a rugózása, a felfüggesztés komponensei pedig a vázsíneken kívülre kerültek. Elől-hátul növelték a terepszöget, csökkentve a zátonyra futás esélyét. És hogy mi mindenre ügyelt a Ford: a hathengeres motor befogadására alkalmas, eddigieknél tágasabb motortérben pótakkumulátornak is kialakítottak helyet, és kapott elől még egy vonószemet. Valamivel szélesebb platója lett az autónak. A Ranger tulajdonosok megkérdezése alapján euroraklap méretéhez illesztették az egy tonnánál többet elbíró rakodóteret, amely rolója elektromosan húzható ki-be. A „csináld magad” sport hódólóinak ízlése szerint a lenyitott csomagtérajtót barkácsasztalként is használható – naná, hogy rajta is van pohártartó, pluszban a tucatnyi odabenti társához -, van hozzá beépített vonalzó, asztalos satu befogásához kialakított perem. Csoda, hogy nem jár hozzá szériában barkácsgép. A platón elhelyezett hornyokkal, a belső- és rögzítősínnel saját belátásunk szerint lehet tötyörészni a rakomány rendszerezésével és tárolásával. Használjuk hozzá az autó hátsó kerékjárati ívébe szerkesztett újdonságot, a fellépőt, no meg a másfél méternél hosszabb plató falába elhelyezett 12 és 220 voltos feszültségforrásokat és a fényforrásokat is. És akkor illene valami kritikát is mondani, nehogy kilógjon a lóláb, de nem megy, erőltetni pedig nem akarom. Néha feljön egy-egy rosszhiszemű gondolat, de máris nem értek vele egyet. A Ford nagyon jól összerakott, mindent tudó pickuppal rukkolt elő, amelynek a legerősebb, V6-os változatának induló ára 22,5 millió körül van. Kétliteres egyturbós kistestére ennél hétmillióval olcsóbb. Ez sem kevés, de az autó hozzáértő, szerető kezekben prominens családtag és munkagép lesz.  

Neuville 33 másodperccel előzte meg csapattársát, Esapekka Lappit a Szardínia-rali céljában, vagyis Hyundai kettős győzelmet aratott. Ez volt a koreai márka első győzelme az új csapatfőnökkel, a Forma-1-es Alpine istállótól igazolt Cyril Abiteboullal.   Neuville karrierje 18. győzelmét szerezte meg, és ezzel a sikerrel feljött a világbajnokságon a második helyre Kalle Rovanperä mögé, igaz, a hátránya 25 pont, ami pont egy győzelemnyi különbség. A kettős győzelemnek hála a Hyundai is 23 pontra csökkentette lemaradását a Toyota mögött a gyártók világbajnokságában. Szardínián három nap alatt összesen kilenc alkalommal változott az első helyezett személye, de a verseny akkor dőlt el Neuville javára, amikor szombaton az utolsó előtti gyorsaságin Sébastien Ogier kicsúszott, Esapekka Lappi pedig nagyon lassú időt futott. Vasárnap a két Hyundai pilóra a hatalmas előny tudatában már lassan, az eredményt tartva teljesítette a maradék négy gyorsaságit, még a Power Stage-en sem nyomták keményen a gázt, mert nem akartak kockáztatni. "Nyilvánvalóan ez egy kihívásokkal teli hétvége volt" - mondta Neuville. "Azzal a hittel jöttünk ide, hogy harcolhatunk a győzelemért, de az első nap kihívást jelentett, és vesztettünk egy kis időt. Tegnap aztán az élen találtuk magunkat, de ezt az előnyt a verseny végéig kellett menedzselnünk. Ez a csapat első győzelme idén, ráadásul kettős győzelem, és az első a csapatfőnökünknek [Cyril Abiteboul] is. Craig Breen is megmaradt az emlékeinkben – neki szerettük volna megszerezni a győzelmet Horvátországban, de ez végül csak most jött össze" – tette hozzá. Kalle Rovanperä lett a harmadik, a világbajnoknak ez a legjobb eredménye eddig ezen a versenyen. A fiatal finn ráadásul fölényesen megnyerte a Power Stage-et, amivel 5 bónusz pontot szerzett a 15 normál pont mellé. Közel három és fél perccel lemaradva Elfyn Evans lett a negyedik, a walesi pilóta számos problémával küzdött ezen az időjárás miatt különösen nehéz versenyen, például három percet az egy vizesárokban megsérült hűtő miatt vesztett el. Dani Sordo jó úton haladt az ötödik hely felé, de a Hyundai végül nem engedte, hogy célba érjen, mert a sérült kipufogó kigyulladhatott volna az autója, csakúgy, mint tavaly Japánban. A veterán spanyol idén nem tudta volna enélkül sem megismételni a két itteni győzelmét, pénteken ugyanis felborult, és összetörte a Hyundai-t. Ott Tänak már szombaton kiesett a Ford Puma beázása miatt, de vasárnap visszaállt, és szakaszokat nyert, a Power Stage-en elért második helye pedig négy bónusz pontot jelentett számára. Az a szokatlan helyzet állt elő, hogy egy WRC2-es induló lett az abszolút ötödik, mégpedig Andreas Mikkelsen. A norvég skodás az utolsó gyorsaságin vette át a kategória első helyét Adrian Fourmaux-tól, aki kitörte a Ford hátsó futóművét egy jobbkanyarban. A WRC szezon második fele Afrikában, Kenyában indul majd június utolsó hétvégéjén, a Szafari-ralin. Ez az esős, saras verseny Szardíniában jó felkészülést jelentett a szezon legnehezebb pályáira. Végeredmény, Szardínia-rali: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 3h40m01.4s 2 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +33.0s 3 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m55.3s 4 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +5m20.5s 5 Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Škoda Fabia RS Rally2) +9m33.3s 6 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 Rally2) +11m48.9s 7 Kajetan Kajetanowicz/Maciej Szczepaniak (Škoda Fabia RS Rally2) +12m46.1s 8 Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +12m53.5s 9 Miko Marczyk/Szymon Gospodarczyk (Škoda Fabia RS Rally2) +15m33.8s 10 Erik Cais/Petr Těšínský (Škoda Fabia RS Rally2) +16m49.4s 14 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +19m50.4s

Idén májustól a Toyota nemzetközi motorsportban való részvételét 1973-tól napjainkig bemutató, eredeti versenyautókból álló gyűjteménye látogathatóvá vált a nagyközönség számára. A kiállítás a Toyota Gazoo Racing Europe kölni központjának két szélcsatornájának egyike alatt található. A Toyota Motorsport Múzeum május 11-én nyitotta meg kapuit, pontosan egy hónappal azelőtt, hogy a gyári csapat részt vesz a legendás franciaországi verseny, a Le Mans-i 24 órás 100. évfordulós futamán, amelyen sorozatban a hatodik győzelmére hajt. A nyitó nap harmadik túrája egy különleges csúcspontot tartogatott a látogatók számára, ugyanis csak ekkor indították be az ikonikus, 1998-ban és 1999-ben Le Mans-ban kis híján győzelmet arató Toyota GT-One (TS020) 3,6 literes V8-as ikerturbós motorját (mindkét versenyen az utolsó órában vesztette el az autó az esélyét a győzelemre, először váltóhiba, másodszor egy defekt miatt). A májusi megnyitón a rajongók négy valóban győztes Le Mans-i Toyotával is közelebbi kapcsolatba kerülhettek, az első győzelmet szállító, 2018-as, LMP1-es TS050 Hybridtől a legújabb, Le Mans Hypercar kategóriás GR010 Hybridig. A 2020-ban diadalmaskodó TS050 Hybrid kivételével – amely a Le Mans Múzeum állandó kiállításának van kölcsönadva – az összes győztes Toyota ki volt és ki lesz állítva a kölni Motorsport Múzeumban, mégpedig pontosan abban a koszos állapotban, ahogyan a legendás versenyen célba értek: horpadásokkal, fékporos felnikkel, kopott gumikkal és bogártetemekkel. Korábban a 2019-es és a 2021-es győztest Japánban állították ki, de nemrég mindkettőt visszaszállították Németországba, a TGR európai központjába. A négy Le Mans-i győztes Toyota azonban mostantól pár hétig igazoltan fog hiányozni a gyári múzeumból, május végén ugyanis Franciaországba szállították őket, hogy a legendás verseny századik évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen tiszteletüket tegyék az eleve ott „lakó” ötödik társukkal együtt. Az odavezető úton a korábbi négy győztest elvitték a Valenciennes-ben található Toyota-gyárba, a Toyota Motor Manufacturing France-ba is. A Yaris és Yaris Cross európai gyártásának helyszínén a gyár alkalmazottai fogadták őket, akik sok szerencsét kívántak a csapatnak, mielőtt az autók folytatták útjukat La Sarthe felé. A Circuit de la Sarthe versenypályán az első alkalommal találkozott egymással az öt győztes hibrid Toyota, a nagy alkalmat egy fotósorozattal örökítették meg, amely az aszfaltcsík utolsó sikánjában készült. Egyébként mind az öt Toyotát, valamint hatvan másik győztes autót egy egyedülálló retrospektív kiállítás részeként lehet majd megcsodálni a Le Mans-i versenypálya múzeumában június 1. és július 2. között. De 2018-as és 2022-es győztes autó nem csak álló helyzetben lesz látható, ugyanis közvetlenül a jubileumi verseny rajtja előtt, június 10-én szombaton csatlakoznak a centenáriumi ünnepség csúcspontjának számító felvonuláshoz, amely az elmúlt száz év legendás autóit hozza össze, hogy száguldva nosztalgiázzanak a 13,626 km hosszú pályán. A Toyotákat két korábbi győztes pilóta vezeti majd, Alexander Wurz és Nakajima Kazuki. Előbbi a mai napig a legfiatalabb versenyző, akit elsőként intettek le Le Mans-ban (22 éves volt 1996-ban), és a vezéralakja volt a Toyota 2012-es visszatérésének, utóbbi pedig az egyetlen japán, aki már háromszor győzött a 24 óráson, és 2021-es visszavonulása óta ő a Toyota Gazoo Racing Europe alelnöke. De térjünk vissza Kölnbe, ahol a látogatók olyan Toyotákat is láthatnak, amelyek bár nem nyertek Le Mans-i 24 órást, de saját fejezetet írtak a hosszú távú versenyzés történetében, mint például a C-csoportos TS010 sportautó, a világ egyetlen közúti használatra készített GT-One-ja, vagy a 2014-es Hosszútávú-világbajnokság (FIA WEC) egyéni és konstruktőri pontversenyét is megnyerő TS040 Hybrid. Természetesen a kölni múzeumban a Toyota Forma-1-es autóinak minden generációjából is találhatók példányok, a 2001-es első teszteken használt TF101-es kezdve a japán gyártó utolsó nagydíjon indult versenyautójáig, a 2009-es Abu Dhabi Nagydíjon részt vett TF109-esig. De a rali-vb ikonikus Toyotái sem maradhattak ki a kiállításból: megtekinthető két szívómotoros Celica a 70-es évekből, a B csoportos Celica Twincam Turbo (amelyet „Afrika királynőjének” becéznek Björn Waldegård 1984-es Szafari-rali győzelme óta), de ki vannak állítva a szépséges A-csoportos Celicák, a békalámpás WRC Corolla, a 2017-es Yaris WRC, a Covid-járvány miatt sosem versenyzett, 2021-es Yaris WRC prototípusa, valamint a 2022 óta használt, és tavaly világbajnokságot nyert Yaris Rally1 Hybrid is. A következő hónapokban további vezetett túrákon lehet majd felfedezni Kölnben a Toyota motorsport-örökségének különböző aspektusait (beleértve a Forma-1-es és ralis különlegességeket is), az összes dátum és tematika az Eventimen keresztül érhető el. Egyszerre legfeljebb 24 főt fogad a kiállítás, a csoportok a www.tgr-europe.com/museum weboldalon keresztül foglalhatják le maguknak a 90 perces vezetett túrát, amelynek összköltsége átszámítva 156 ezer forint, ami fejenként minimum 6500 forintos belépőt jelent. Nem árt igyekezni, mert a jegyek és a látogatói időpontok száma korlátozott, és várhatóan nagy lesz a kereslet a korábban kizárólag meghívott vendégek számára fenntartott élmény iránt. Fotó: tgr-europe-newsroom.com