A Tisza-tó poroszlói medencéjében nem kis aggodalmat okozott a hétvégén a viharos szél két kenusnak. Egy nőt és egy férfit borított a vízbe az erős szélmozgás 2023. június 24-én 20 óra körül. A bajba jutottak telefonon értesíteni tudták a rendőrséget, azonban a helyzetükről pontos adatot nem tudtak megadni. A vízi rendőrök azonnal megkezdték a vízbe borult páros keresését, akiket hamarosan meg is találtak mentőmellényben, a nyílt vízen sodródva, ahogy a kenuba kapaszkodtak. A rendőrök kimentették és a partra szállították a nőt és a férfit, a kenut bevontatták a vízről, majd biztonságba helyezték.    

A Zalaegerszegi Járási Ügyészség vádirata szerint a 33 éves, büntetett előéletű férfi, akit korábban bódult állapotban elkövetett járművezetés miatt már eltiltottak a vezetéstől, 2021. július 20-án kora délután ismét kábítószer hatása alatt vezette a városban személygépkocsiját, amelyben négy utast - köztük egy kiskorút - szállított. A sofőr többször is szabálytalanul váltott sávot, a rendőri jelzésre nem állt meg, hanem a városon keresztül menekülni kezdett. Zalaegerszeget elhagyva Keszthely felé a 76-os úton, majd Zalaköszvényes külterületén haladt, mintegy óránkénti 130 kilométeres sebességgel, végül az autós üldözés után a rendőrök összehangolt akciójával sikerült őt megállítani. A férfi a közlekedési szabályokat többszörösen és durván megsértő magatartásával öt autó vezetőjének és utasainak testi épségét tette ki közvetlen veszélynek - írták.   Az autó vezetője ellen járművezetés eltiltás hatálya alatt bűntette, bódult állapotban elkövetett járművezetés, kábítószer-birtoklás és közúti veszélyeztetés miatt emeltek vádat - olvasható a közleményben. MTI

Az izmos konnektoros hibrid az Év Zöldautója 2023 díj egyik esélyese, ha dizájndíjra jelölték volna, biztos lenne a győzelme. Nekem nagyon tetszik, de a frissítés előtt is beállítottam volna a garázsomba (ha beférne…). Macronnak már van ilyen, hivatalból. Hogy néz ki? Kár, hogy az előd LED-fényszóróinak showműsorát kivették a kínálatból, ez olyan, mintha a Ted Lasso második részéből kimaradt volna Sudeikis, de mindegy, a földig érő világító karmok láttán hangos csörömpöléssel esik le az utca népének álla. Ja, és az új fényszórók immár mátrixos LED-ek, 380 méterre elvilágítanak, de nem zavarják a többi közlekedőt. A háromból a legszélső elem 84 diódát tartalmaz és a távolsági fényért felel. A különleges, fátyolszerű nappali fényt oldalanként 33 dióda csinálja, amelyeket a kocsiest színével megegyező színre festett polikarbonát felület borít. Nem lehet ezt a DS-t összetéveszteni semmi mással. Újak a fekete sávval összekötött hátsó lámpák is, de a foszforeszkáló pikkelyes mintázatuk az elődöt idézik. Bár nagyautós a kinézete, ugyanarra az EMP2 padlóra épült, mint a Peugeot 3008. 4,593 méteres hosszával még nem nagytestű szabadidő-autó, sokkal inkább egy túlméretezett kompakt, igazi középkategóriás. Tele számtalan extravagáns, izgalmas részlettel. Tükrök nélkül 1,906 méter széles, magassága 1,625 méter, tengelyek közötti távolsága 2,738 méter. Hátul is kényelmes, magam mögött jól elfértem, külön vezérelhető a hátsó klíma. A formavilág bent is varázslatos, a gyémánt-rombusz-pikkely minta mindenünnen visszaköszön, a gillosálás és a gyöngyszemöltés otthonra lelt ebben az autóban, ahogy B.R.M. órát sem találunk akármelyik utcasarkon. Még jó, hogy ültem már benne korábban, így egyből tudtam, hol keressem az indítógombját... A klíma nem kapott saját kezelőfelületet, azt is a 12,3 hüvelykes érintőképernyőről vezérelhetjük, de legalább ki lehet kapcsolni egyéni gombbal. Az elektromos ablakok kapcsolói a váltó mellett a középkonzolon találhatók, szokni kell az ablakemelő használatát. A Focal hangzórendszer nagyon szépen szól (14 hangszóró szólaltatja meg az 515 W összteljesítményű erősítőt). Az Apple CarPlay vezeték nélkül is jól működik, a kijelző képe tűéles, felbontása legalább 4K (HD, csak szeretek túlozni). A középső képernyő is digitális, képátlója 12 hüvelyk. Minden csupa finom bőr és alcantara, a műanyagok tapintása is kellemes. Az ülések kényelmesek, válltörött feleségem azonban inkább hátra huppant be, ott nem nyomta sérült karját az oldaltámasz. Az 555 literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1745 liter) sokkal kisebbnek látszik, persze, ebbe az adatba beleszámították a franciák az álpadló (a tesztautóban nem volt benne, valahol lemaradt) alatti lapos részt és a háttámlát is a legmeredekebbre állították, amikor mérték – a németek 360 litert mértek ugyanott…. A lényeg, hogy a hibridség nem ment a hasznosság rovására. Hogy megy? A DS kompakt SUV modellje 300 lóerő maximális teljesítményt, 520 Nm nyomatékot, összkerékhajtást és elméleti 60 kilométeres elektromos autonómiát kínál. Egy belső égésű és két elektromos motor adja össze az erejét, fedélzeti vezérlése optimális módon kombinálja a benzin és az elektromosság nyújtotta energiát, és hálózatról, vagy a fékezés során termelődő energia visszanyerésével is tölthető. A motorházfedél alatt egy 200 lóerős (147 kW), 1,6 literes turbós benzinmotor található 300 Nm nyomatékkal, amelyhez két elektromos motor társul 110-113 lóerő (81-83 kW) teljesítménnyel. Elektromos módban az autó többnyire a hátsó villanymotort használja, az első, váltóba épített motor csak a fékezéskor és a visszatáplálásban kap szerepet. Az elektromotorok közül az első 166 Nm, a hátsó akár 320 Nm nyomatékkal hajt. Van belőle 360 lovas sport verzió is, ez most a 300 lovas. A sebességváltó nyolcfokozatú, régi ismerős Peugeot, Citroën és Opel modellekből. Akkumulátorának kapacitása 14,2 kilowattóra, legnagyobb sebessége villanymódban 135 kilométer/óra. Az akku a 7,4 kilowattos fedélzeti töltő segítségével két-három óra alatt tölthető fel 32 amperes fali terminálról, vagy utcai töltőről és körülbelül hét-nyolc óra alatt az otthoni konnektorból (1,8 kilowattal). Az izmos, üresen 18,5 mázsás hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt gyorsul, legnagyobb sebessége 235 kilométer/óra. Csak villannyal 135 kilométer/órával is száguldhatunk, efölött beindul a benzinmotor. A gyártó 63 kilométeres elektromos hatótávval hirdeti a szépséget, nálam a legnagyobb kiírt hatótáv 54 kilométer volt, februári használatban a leghosszabb elektromos táv egy töltéssel 48 kilométerre alakult, de többnyire be kellett érnem 40 kilométerrel. Csakis villannyal hajtva 22-23 kWh/100 kilométerrel számolhatnánk, ha bírná 100 kilométerig a futamot, csak benzinnel nem próbáltam ki, de a korábbi verzió 5,2 literrel beérte 100 kilométerenként, amikor 2021 szeptemberében Badacsonyból normális, legális tempóval haladva jöttem haza (országúton). Jó, nem vagyok normális, de 7 literből akkor is kijön, ha rendesen nyomom. Amúgy sok töltéssel a DS 7 nálam 2,8 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként és persze még azt az egy-két töltésnyi áramot… Milyen vezetni? A DS 7 E-Tense 4x4 egyértelmű erőssége a futómű, a többlengőkaros hátsó felfüggesztés parádés menetkényelmet ad, még hepehupás földúton is kellemes az utazás. Ezt szolgálja a szélvédő mögött elhelyezett, az első és a hátsó tengellyel elektronikus kapcsolatban álló kamera, valamint a négy helyzet jeladó és a három gyorsulásmérő, melyek elemzik az út típusát és a DS 7 reakcióit (sebesség, kormányállás-szög, fékerő stb.). Ezeket az adatokat valós időben továbbítják egy számítóegységnek, amely külön-külön fejti ki hatását az egyes kerekekre. A kapott információk alapján a számítóegység folyamatosan szabályozza a rugózást, keményebbre vagy lágyabbra állítva be azt. A biztonság mellett a reakcióképesség és a kifinomultság jellemzi ennek a különleges SUV-nek a vezetését. Az úthibákat jól viseli és kanyarban sem jön zavarba, igaz, túl hamar alulkormányzottá válik, érezni rajta a plusz kilókat. Agresszív kezelésnél billeg, keresztbordákon a feneke nagy előszeretettel pattog el oldalra, ha kicsit emelünk a tempón. Szabad hasmagassága átlagos, 19 centiméter. Mázsáit méltósággal cipeli, az alacsony tömegközéppontnak köszönhetően sokáig stabil, bár nincs az embernek ingere gyorsan közlekedni vele. Főleg, miután kiderül, hogy mennyire takarékos. A könnyed és kevésbé közvetlen kormányzásból hiányzik a precizitás és a visszajelzés. A DS éjjellátója biztonságosabbá teszi az esti vezetést - aki ütött már el őzet, az tudja, milyen, amikor a semmiből ugrik elénk a baj. A hűtőrácsba beépített infrakamera 100 méter távolságig érzékeli az úttesten a gyalogosokat és állatokat. A vezető a digitális műszercsoport kijelzőjén tudja megjeleníteni a gépkocsi környezetét, ahol a veszélyek sárgával, vagy pirossal bekeretezve láthatók, a veszélyesség függvényében. Az így kapott figyelmeztetésre a vezető időben tud reagálni. A fedélzeti biztonsági felügyelet a vezető arcát elemzi, ha nem egyenletes, imbolygó a mozgás vagy a pislogás, amelyek a vezető fáradtságát jelzik –, automatikusan kibocsát egy hangjelzést és egy figyelmeztető üzenet jelenik meg a középső képernyőn. A rendszer nappal és éjszaka egyaránt működik. Ha nem sportmódban használjuk lomha az üresen 19 mázsás autó. Alig vettem át, máris összeakadtam egy ASX-es elmebeteggel, aki nem akart beengedni maga elé a becsatlakozó és elfogyó sávból (ő is mögöttem kanyarodott, de ő egyből, záróvonalon iszkolt, én meg szabályosan, nem sietősen). Teljes gázzal próbáltam magam mögött tartani, de nem volt könnyű, szerintem csak azért nem értünk össze, mert nem értette meg ezt a magasröptű franciát, taszítottak az ellentétek. A fékek kicsit lusták, de ha kell, harapnak és fognak a dugattyúk a 330 milliméteres tárcsákon. Az izmosabb sportváltozat 15 milliméteres ültetést, nyomtávszélesítést, 21-es kerekeket Michelin Pilot Sport 4S abroncsokkal és 380 milliméteres tárcsákat kapott a plusz hatvan lóerő mellé. Mennyibe kerül? Bár dízel DS 7 lehet alattunk már 14,99 millió forintért is, a hibrid verzióért legkevesebb 19,49 millió forintot kell kifizetnünk (225 lovas változat egy villanymotorral), a 4x4-es autóért azonban közel 22 millió forintot fogunk kiperkálni. Mondanom sem kell, a képeken látható tesztautóra még egy-két milliócskát rádobtak. De csak az íze végett! A luxust és az egyediséget meg kell fizetni. Akkor is, ha francia. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az innováció hozzájárul a fuvarozók és kereskedelmi flottaüzemeltetők költségeinek csökkentéséhez, ezzel elősegítve a szélesebb körű bevezetést. A Continental több évtizede szállít biztonságos és megbízható autóipari megoldásokat. Az együttműködés során a technológiai vállalat erre a rendszerfejlesztési tapasztalatára alapozza az autonóm vezetéshez szükséges teljes hardverkészlet és egy biztonsági tartalékrendszer szállítását. Amennyiben az elsődleges autonóm rendszer bármilyen okból meghibásodik, a tartalékrendszer veszi át a jármű felett az irányítást, lehetővé téve a sofőr nélküli teherautó biztonságos megállását. Ezen felül a Continental gondoskodik az Aurora Driver autonóm hardverkészlet előállításától egészen az életciklus végén történő leszerelésig. A gyártási folyamat várhatóan 2027-ben kezdődik, melyet az Aurora Horizon, az Aurora előfizetéses teherszállítási szolgáltatásának 2024-es bevezetése előz meg. „Vezető technológiai szakértelmünket demonstrálja, hogy a Continental felel az Aurora autonóm vezetési megoldásának fejlesztéséért, gyártásáért és bevezetéséért, valamint tartalékrendszerének kialakításáért” – mondta Nikolai Setzer, a Continental vezérigazgatója. "A partneri együttműködés során a rendszerfejlesztésekben rejlő tapasztalatunkat kiaknázva haladunk előre közös célunk felé. Az első kereskedelmileg skálázható önvezető teherszállítási szolgáltatás megalkotásával jelentős lépést teszünk az autonóm mobilitás felé.” Az autonóm járművek nagyarányú elterjedése drámaian átalakítja a modern közlekedést, biztonságosabbá és hatékonyabbá téve az áruk és a személyek mozgatását egyaránt” – mondta Chris Urmson, az Aurora társalapítója és vezérigazgatója. „A Continental múltja az automatizált vezetési rendszerek tervezésében és elkötelezettsége a közlekedés fejlesztése iránt ideális partnerré teszi számunkra. Szakértelmük mélysége kulcsfontosságú lesz az Aurora autonóm szolgáltatásának, az Aurora Horizonnak a fejlesztésében.” Fokozott biztonság, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és gyorsabb szállítási idő Az autonóm teherszállítási megoldások nem csupán enyhíteni képesek a világszerte tapasztalható túlterheltséget az ellátási láncok tekintetében, de megfelelnek az egyre növekvő kereslet igényeinek is. Az autonóm teherautók éjjel-nappal közlekednének, így a rakomány Dallasból Los Angeles-be (ami a Berlin és Madrid közötti távolságban felel meg) kevesebb mint 24 órán belül odaérne. Ennek eredményeként az üzemanyag-fogyasztás akár tíz százalékkal is csökkenhet, míg a szállítási idő akár harmadára is rövidülhet egy ember által vezetett járműhöz képest. Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint évente több mint 1,35 millió ember hal meg világszerte az utakon, az autonóm járművek pedig kiváló lehetőséget kínálnak arra, hogy emberek milliói számára tegyék biztonságosabbá az utazást és az áruszállítást. A közös munkával a Continental és az Aurora a mobiltás biztonságának növelését tűzte ki célul. Az Aurora Driver segítségével skálázható és kiszámítható szállítási kapacitást biztosítsanak, valamint a magasabb kihasználtság segítségével növelik a hatékonyságot. Autonóm teherszállítási rendszer – a megvalósítás Ebben a maga nemében egyedülálló együttműködésben a Continental felel az autonóm vezetési rendszerben található hardver eszközökért is. A vállalat széles autóipari termékportfóliójára támaszkodik a szenzoroktól kezdve, az automatizált vezetésvezérlő egységeken (ADCU), a nagy teljesítményű számítógépeken (HPC) és a telematikai egységeken át a teljes tartalékrendszer kifejlesztéséig. A Continental a hardverelemeket modulokba integrálja, és így szállítja az Aurora járműgyártó partnerei számára, ezáltal szélesebb termékkínálatot biztosítva az autonóm teherfuvarozást végző ügyfeleknek. Az Aurora-val kötött partnerségben a Continental autonóm mobilitás üzletága vesz részt. Frank Petznick, az üzletág vezetője így nyilatkozott: „A Continental és az Aurora új szintre emeli a kereskedelmi árufuvarozási piac szolgáltatási színvonalát, amely a világ számos területén szembesül az ellátási lánc korlátaival. Az első üzleti szempontból skálázható autonóm teherszállítási rendszer izgalmas lehetőségeket kínál a személyszállítás számára egyaránt. Megnyitja az utat az autonóm mobilitás széles körű elterjedéséhez.” Az iparág első “hardver mint szolgáltatás” üzleti modellje A Continental és az Aurora megtett távolságon alapuló “hardver mint szolgáltatás” modellt alakít ki. Ez biztonságos, megbízható, üzemidő szempontjából optimalizált, költséghatékony és skálázható autonóm vezetési rendszert tesz elérhetővé az ügyfeleknek az Aurora Horizon platformon keresztül. A szolgáltatással a fuvarozók és flottaüzemeltetők hatékonyabban használhatják ki a járműflottájukban rejlő lehetőségeket, igény szerint bővíthetik üzletüket, válaszolva a napjainkban tapasztalható sofőrhiány okozta kihívásokra is. A Continental és az Aurora ezt a skálázható megoldást nyújtja a jövőben az Aurora járműgyártó partnerei számára. A Continental temékeket várhatóan a texasi New Braunfelsben található újonnan épített gyárban állítják elő és szerelik össze, a vállalat globális hálózatában található további egységek mellett.