Nincs nagyobb élmény, mint a legújabb abroncsokat a legújabb autókon kipróbálni, pláne a világ legkorszerűbb tesztközpontjában, ahol a szélsőséges útfelületek mellett versenypálya is rendelkezésre áll. Na nem mindenkinek, hiszen átlagos látogatóként nem egyszerű bejutni az AVL ZalaZONE területére, de hála Bridgestone Europe magyarországi csapatának, öt újságíró nemcsak megismerhette, de ki is próbálhatta termékeiket, méghozzá a legszélsőségesebb körülmények között. A nap sztárja a Bridgestone Turanza 6 abroncs volt, mely nemcsak a japán márka szakemberei szerint topmodell, hanem vetélytársakkal történt összehasonlításban is jól szerepelt. A gyártó fejlesztésének fő iránya az esős időben is kimagasló teljesítmény, vagyis nagy sebességnél kiváló kanyarodás, megállás. Ez olyannyira sikerült, hogy a nemzetközi teszteken kategóriájának legjobb minősítését szerezte meg a Turanza 6: a túraabroncs 22 százalékkal jobban teljesített, mint a korábbi tesztgyőztes, miközben üzemanyag- és energiahatékonysága 4 százalékkal javult. Több kategória és hajtáslánc a flottában  Fotó: Boros Jenő A BMW 520i és 530d autókra szerelt abroncsokat a németországi ATP Pappenburg és a Bridgestone EUPG olaszországi bázisán hasonlították össze a Continental, a Pirelli és a Michelin termékeivel. Az autószektor, a speedzone, a totalcar, a vezess és a gumipiac magazin munkatársa profi körülmények között, ráadásul hosszabb repülős utazás helyett hazai pályán tesztelhette az újdonságot. A korábbi teszteknél használt BMW-k mellett Mercedes, MINI és VW modellekkel próbálhattuk ki a Turanza 6-os abroncsokat. A kompaktok, a D-szegmensű és SUV típusok mellett szerepelt a nyolc tesztautóból álló flottában két elektromos autó is, így tényleg minden hajtási rendszer rendelkezésre állt. Első programként a fékezést teszteltük különböző felületeken: az 1,1 km hosszú, nyolc sávra osztott felületen száraz és vizes pályán is bizonyítottak az abroncsok, pedig 110 km/h tempóval kellett ráhajtani, majd állóra fékezni az autót. A legszélsőségesebb teszten, a sakktáblás felületen nagyjából húsz méter hosszú szakaszonként változott a tapadás, méghozzá úgy, hogy az egyik oldali kerék szinte jégen haladva, a másik normál felületű, de vizes aszfalton fékezett. Az automata sebességváltós kocsikat folyamatos kormánykorrekcióval kellett irányban tartani, a Turanza kiváló tulajdonságainak köszönhetően ez átlagos vezetőnek sem jelentett lehetetlen küldetést. A nagy sebességű teszten a profi instruktorok mellett bőséges biztonsági zónák segítették a szélsőséges próbát: a 200 méter széles, nyolc sávra osztott, 1100 méteres fékfelületből 750 méter a gyorsulási, 200 méter a fékezési és 150 méter a biztonsági szakasz. Alapos és gyors instrukciók után hasonlóan biztonságos körülmények között jött az igazi élményautózás. Az AVL ZalaZONE handling pályája két kilométeres hosszával egy fél Hungaroring, miközben vonalvezetésével és szintkülönbségeivel minden szempontból igazi versenyring: szélessége 12 méter, mely a 450 méter hosszú „célegyenesben” 17 méterre szélesedik. A kanyarkombinációk alaposan próbára tesznek embert, gépet, abroncsot, utóbbiak messze jobban teljesítettek... Németh Gergely műszaki vezető                           Fotó: Boros Jenő A szakmai trükköket prezentáción ismerhette meg a csapat. Németh Gergely műszaki vezető szerint a legnagyobb kihívás, hogyan legyen a fekete termék a lehető legzöldebb, vagyis ebben a műfajban is cél a karbonsemlegesség, miközben fontos a fogyasztói szempont, melyet a Turanza 6 fejlesztésekor nagyon is komolyan vett a Bridgestone. Ez egyre nehezebb, mert a SUV divatnak és az elektromos hajtás akkupakkjának köszönhetően egyre nehezebbek az autók. A biztonsági előírások mellett fontos szempont a fogyasztói ár, vagyis van bőven kompromisszumos kihívás. A nap sztárja, a Turanza6                    Fotó: Boros Jenő Ami biztos, hogy minden abroncsnál fontos a megfelelő nyomás, amit mindig a terheléshez kell igazítani. Lényeges az alacsony gördülési ellenállás és zajszint, valamint az egyre nagyobb tömegű és teljesítményű autók nyomatékátvitele a négy tenyérnyi felületre. Az új profilkialakításnak köszönhetően a légellenállás csökkentésével is optimalizálják az abroncsot, miközben növelik nedves futását, mindezt némi diétával összekötve, ami ezen a területen is tömegcsökkentést jelent. Mitől jobb vetélytársainál a Bridgestone? A Turanza 6 oldalsó mély barázdáit a középső hosszanti bevágásokkal vékony csatornák kötik össze, ezzel a kialakítással és a fizika törvényeit kihasználva szippantják ki a vizet a gumi alól. Hunyadi Szabolcs    Fotó: Boros Jenő Hunyadi Szabolcs értékesítési igazgató szerint a különleges fejlesztés mellett nem kevésbé fontos a gyártás, melynek egyik helyszíne a Bridgestone tatabányai telephelye, ahol a legmagasabb minőségű abroncsok készülnek, többek között a teszteken kiválóan szereplő Turanza 6-on is jól olvasható a Made in Hungary felírat. Ismét ringbe szállt a Bridgestone Bár az 1931-ben alapított japán márka már korábban kiszállt a Forma 1-bol, de egy friss hír szerint ismét megjelent az autósportban: a Bridgestone a Nemzetközi Automobil Szövetséggel (FIA) együttműködve kiemelten támogatja a kizárólag elektromos autóknak szervezett ecoRally Cup-ot. Az abroncsgyártó vállalat több évre elkötelezte magát a verseny szponzoraként, új lendületet adva mind az energiatakarékosság, mind a környezetvédelmi szempontoknak Az FIA által 2006-ban indított versenysorozaton csak átalakítás nélküli, érvényes közúti forgalmi engedéllyel rendelkező elektromos hajtású járművek indulhatnak, ami egyezik a Bridgestone filozófiájával, kiemelve a vállalat úttörő „ENLITEN”-technológiáját, amely maximális biztonságot, kiemelkedő abroncsteljesítményt és jobb fenntarthatósági jellemzőket biztosít mind az elektromos, mind pedig belső égésű járműveken való használatra. AVL ZalaZONE tesztpálya Az izgalmas tesztnap része volt az AVL ZalaZONE bejárás, a buszos „városnézés” kalauza, M. Kiss Bence elmondása szerint a cég alaposan be van táblázva, mert egyre népszerűbb a járműfejlesztők között, hiszen Európában is ritka az ennyire komplex tesztcentrum. Folyamatosan bővül a több mint 200 hektáros járműtechnológiai központ, jelenleg a nagy sebességű ovál pályán dolgoznak, ezen akár 270 km/h tempóban száguldhatnak majd az autók, miközben a parabolika kanyarokba csak 190 km/órára kell lassítani. Készen van már tíz különböző felületű tesztpálya, az autópályás szakasz, a versenypályának is beillő 2 kilométeres handling pálya. Az autonóm járműrendszerek tesztelésére alkalmas 15 hektáros lakóövezetet imitáló negyed és raktárdepó, a település házai mindenféle felülettel készültek, hogy a kamerákat, radarokat és lézerérzékelőket a legszélsőségesebb körülmények között lehessen tesztelni. A Rheinmetall harckocsigyárhoz olyan tereppálya készült, ahol a AVL ZalaZone többi pályájához hasonlóan ezen is lehet 16 tonna tengelyterhelésű járműveket tesztelni és van 3 méteres medence a vízmerüléshez. A különböző tapadási felülettel kialakított 8-30 százalékos emelkedő, lejtő. Vannak garázsok és műhelyek, ahol személyautókat, teherkocsikat tárolni lehet tárolni, beállításokat módosítani, javítani, a kártyás belső MOL kútnál pedig tankolni lehet. További infók: www.avlzalazone.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Egy versenyautók értékesítésére szakosodott online vásártéren Sébastien Loeb két egykori Peugeot-ja is megvásárolható. Az alkalom önmagában is szenzációsan hangzik, ahhoz azonban, hogy súlyához mérten tudjuk értékelni a lehetőséget, érdemes egy kicsit a színfalak mögé pillantani. A Peugeot-nak ugyanis sajátos viszonya fűződik a Dakar-ralihoz. A márka kétszer futott neki az 1979 óta zajló, többször újragondolt, de ikonikus státuszát mindvégig megőrző terepversenynek. Részvétele mindkét alkalommal rövid, ám annál diadalmasabb volt, és hasonló fordulatok jellemezték. A francia márka először 1986-ban nevezett a Dakarra, gyakorlatilag egy kényszermegoldással. A rali világbajnokságból frissen kitiltott B-csoportos Peugeot 205 T16 sebtiben átalakított változata és a zseniális Ari Vatanen együtt verhetetlennek bizonyult Afrikában. A Peugeot Sport mérnökei számára azonban már ekkor nyilvánvaló volt, hogy egy hosszabb tengelytávú modellbe ültetve még jobban teljesíthetne a hajtástechnika. Ezért aztán kifejlesztették a Peugeot 405 T16-ost, amelyet az 1987-es Dakar során elloptak (!), a Peugeot mégsem maradt győzelem nélkül: erről a Dakaron akkor először induló Juha Kankkunen gondjaira bízott, tartalékként indított 205 T16 gondoskodott. Vatanen és a Peugeot 405 T16 aztán 1988-ban és 1989-ben mégis bizonyíthatott a Dakaron, az ezt követő években azonban a márka figyelme a motorsport más területeire összpontosult. Negyed évszázadnak kellett eltelnie ahhoz, hogy a Peugeot Sport ismét visszakanyarodjon az ikonikus terepralihoz. Időközben sok minden megváltozott: a Dakar már csak nevében idézte az afrikai helyszínt, a verseny Dél-Amerikában zajlott, a francia versenyautó kiindulási alapját pedig ismét egy rövid tengelytávú modell adta, ám a márka aktuális kisautója helyett a kor divatjának megfelelően az eleve nagyobb hasmagasságú Peugeot 2008-at választották. Megmaradtak ugyanakkor a versenyautóknál korábban már bevált hátsókerékhajtásnál: lényegében egy könnyű homokfutót építettek, amelynek teljesen eltérő jellemzői mellett elméletileg hasonlóak a győzelmi esélyei a változatos terepeken zajló ralin, mint a félelmetes erejű, összkerékhajtású monstrumoknak. A 2008 DKR ütőképessége 2015-ben megmaradt az elmélet szintjén, azonban éppen erre a kudarcra volt szükség ahhoz, hogy 2016-ra verhetetlen autót építsen a Peugeot Sport. A 2008 DKR nyomtávját kiszélesítették, tömegközéppontját leültették, első és hátsó túlnyúlásait szinte megszüntették. Az autó vadonatúj aerodinamikai csomagot kapott, ami a légellenállását csökkentette, a fékek hűtését és a motor légellátását viszont javította. A futóművet az alapoktól tervezték újra, és erősebb motort szereltek az autóba – a háromliteres, hathengeres dízel legnagyobb teljesítménye elérte a 340 lóerőt, maximális forgatónyomatéka 800 Nm volt. Stefan Peterhansel és az előző évi 2008 DKR-re csak nevében emlékeztető autó 2016-ben félórás előnnyel nyerték meg a versenyt. 2017-re fordult a kocka: a név változott – megtámogatandó a Peugeot frissen bevezetett szabadidőjárművét, a második generációs 3008-ast –, a technikai viszont az előző évi győztes autó evolúciója volt. A motor még erősebb lett alacsony fordulatszámokon, a futóművet tovább finomították, valamint első ízben klímaberendezést szereltek az autóba, hogy a pilóta és navigátora a gyakran pokoli külső hőmérsékleti viszonyok mellett is zavartalanul a vezetése koncentrálhasson. A fejlesztések meg is hozták az eredményeket: nem elég, hogy Peterhansel megismételte előző évi győzelmét, a Peugeot 3008 DKR a második és harmadik helyet is megkaparintotta, megismételve a Peugeot 405 T16 1990-es hármas Dakar-győzelmét. 2018-ra kiszélesítették a nyomtávot – innen a 3008 DKR Maxi elnevezés –, ami a teljesen átdolgozott futóművel együtt a versenyautónak sokkal stabilabb, magabiztosabb úttartást, Carlos Sainz-nak pedig pályafutása harmadik Dakar-győzelmét hozta. A Peugeot második Dakar-kampánya fenntartások nélkül sikeresnek volt mondható; Cyril Depres jóvoltából pedig 2016-ban és 2017-ben az Ázsiát átszelő, nem kevésbé embert és gépet próbáló Selyemút-ralit is megnyerték az aktuális versenyautók. Nem mindenki számára volt ugyanakkor diadalmas a visszatérés. Minden idők legeredményesebb WRC pilótája, a kilencszeres rali világbajnok Sébastien Loeb még 2013-ban kötött barátságot a Peugeot-val, amikor egy különlegesen felkészített Peugeot 208 T16 volánja mögött példátlan időt futva megnyerte az észak-amerikai Pikes Peak hegyi felfutó versenyt. Magától értetődő volt, hogy a sportember a márka frissen újraindított tereprali-programjában is részt vett, és bár 2017-ben a dobogó második fokára állhatott márkatársa, Peterhansel mögött, ebben a műfajban közel sem tudott úgy kiteljesedni, mint a WRC világában. Furcsamód azonban éppen Loeb viszonylagos sikertelenségének köszönhetően kerülhet most vissza a motorsport vérkeringésébe a Peugeot XXI. századi ralitörténetének két kincse: egy 2016-os 2008 DKR és egy 2017-es 3008 DKR. Ha ugyanis Dakar-győztes autókról volna szó, akkor nem egy rangos versenyautó-vásártéren hirdette volna meg azokat jelenlegi tulajdonosuk, hanem valamelyik nagy aukciós ház árverésén, luxuskörülmények között licitálnának rá tehetős gyűjtők. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne volnának értékes ritkaságok – a Peugeot Sport jellemzően öt példányt épített mindegyik szériából, és míg a 2017-es 3008 DKR-ből az összes fennmaradt, a 2016-os 2008 DKR egyik példánya menthetetlenül összetört, egy másik pedig – Peterhansel Dakar-győztes autója – egy osztrák gyűjteményben pihen. Ezzel együtt sem muzeális tárgyként, hanem bizonyítottan ütőképes, jól karban tartott, bevethető terep-versenyautóként kínálják őket eladásra. Az autók állapotára az a PH Sport műhely a garancia, amely az elmúlt években folyamatosan gondozta, majd 2021-ben teljes körűen felújította azokat. Az 1990-ben alapított francia versenyistállóhoz hivatalos csatornákon keresztül kerültek az autók. A Peugeot Sport az új évjáratok bevezetésekor mindig nekik adta át ugyanis az előző szériás versenyautókat, amelyek technikája még bőven ütőképes volt ahhoz, hogy más – akár szintén első vonalbeli csapatok – rajthoz álljanak velük a Dakaron vagy más terepralikon. Hogy ez mennyire így volt, jól mutatja, hogy a C22-es sorozatszámú 3008 DKR már ebben a formában, „újrahasznosítva” került Sébastien Loebhöz. 2019-re ugyanis a Peugeot Sport visszavonult a Dakartól, így a francia versenyző a Red Bull színeiben állt rajthoz a 2017-es (azaz első generációs) 3008 DKR-rel, amivel a harmadik helyen ért célba. A C16-os sorozatszámú 2008 DKR ellenben még a Peugeot eredeti programjának keretében került kapcsolatba Loebbel: az autó négy szakaszgyőzelem ellenére a kilencedik helyen zárta a 2016-os Dakart, majd ugyanebben az évben hetedikként ért vele célba Loeb a Selyemút-ralin. Az autók ára nem nyilvános, a külön-külön meghirdetett 2008 DKR és a 3008 DKR megvásárlásának feltételeiről kérésre küld tájékoztatást az eladó. ILLUSZTRÁCIÓK: REDBULLCONTENTPOOL.COM, RACEMARKET.NET További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

"Még csak ne is gondoljon arra, hogy ide parkol!" "Téli időjárási körülmények között vigyen magával kekszet!" "Vigyázat, alacsonyan szálló repülők!" Biciklisek balra, autósok jobbra - világos, ugye? Na, ez vajon mire utalhat? "Jön a Mikulás, jó sofőr voltál?" "Üdvözlet a túlvilágról, öveket becsatolni & maradj életben!" "Rendőrségi felügyelet alatt álló parkoló. Ne hagyjon értékeket a járműben!" Ismételje meg, még egyszer, kérem... "Az út a vízben ér véget." Tényleg? "Ez itt a hőmérséklet - nem a sebességkorlátozás." Össze ne tévesszük! "Idős emberek. Temető" Jobbra van a "Titkos Nukleáris Bunker" "Ha nekimész ennek a táblának, a hídnak fogsz ütközni" Praktikus magassági próba kamionosoknak.  "Csókolj és menj! De ne csókolj tovább 3 percnél!" A gyors búcsúra a dániai Aalborg reptéren szólítanak fel.  Moszkitóveszély! Na, de ekkora? "Süllyedésre hajlamos út" Gyerekek "szabadtartásban" "Az út lezárult a normális életmódod előtt" Parkoló boszorkányoknak fenntartva - Salem városában Civilizált ember akkor megy ki, amikor lehet, nem, amikor kell! "A fejhallgatót használók belemerülhetnek a zenébe" "Büntetés-végrehajtási intézet területe. Ne vegyen fel stopposokat!" Vigyázat, itt részeg emberek kelhetnek át az úton "Hé, Bobblehead, hagyd már a telefonodat!"    

Az amerikaiak csak izomautókkal járnak Ha szimplán a filmekből és a szerteágazó amerikai kultúra sztereotípiáiból indulunk ki, akkor hajlamosak lehetünk azt hinni, hogy minden amerikai polgár izomautóval jár, vagy legalább is egy hatalmas pickuppal. Nem érdekli őket az elsőkerékhajtás. Ami nem hátul hajt, és nem V8 duruzsol a motorterében, az felejtős számunkra. Ezzel a szemben a valóság az, hogy 2020 három legeladottabb autója, a Toyota Camry, a Honda Civic és a Toyota Corolla, tehát mintegy 792 000 eladott autó, szinte mind elsőkerekesek voltak. De nem kell a modern korig várnunk, hogy lássuk, az amerikaik teljesen rendben vannak az elsőkerékhajtással. Már az 1920-as években nyertek Indianapolis 500-ast fronthajtású autóval, tehát nagyon is tudják, hogy miként lehet versenyképessé tenni egy elől hajtó autót. Összkerekes változat is fut szép számmal útjaikon. A Ford T-Modell volt az első sorozatgyártott autó Galamb József lenyűgöző gyártósorának köszönhetően több mint 15 millió Ford T-Modellt gyártottak 18 év alatt. Ez akkora számnak bizonyult, hogy egészen 1972-ig, azaz a Volkswagen Bogárig nem is tudta senki sem megdönteni. Nem csoda, hogy a világ első sorozatgyártott automobiljának tekintik a T-Modellt, azonban ez nem teljesen igaz. Tény, hogy mozgó gyártósoron tényleg a T-Modellt gyártották először, de már az Oldsmobile Curved Dash modellt is nagy darabszámban gyártott, felcserélhető alkatrészekből építették össze 1901 és 1907 között, jó néhány évvel a T-Modell előtt. Persze a folyamat nem volt túl egyszerű. A még leginkább hintóra hasonlító autó elemeit számtalanszor kellett körbecipelni a gyárban, néha kézzel, néha targoncákon. Azonban, ha csak a darabszám alapján vesszük a sorozatgyártást, tehát, hogy melyik modell készült el mérhető mennyiségben, akkor még korábbra, egészen 1894-ig kell visszamennünk, amikor 1200 darab készült a Benz Veloból, Carl Benz első komoly autójából a Patent Motorwagen után. Minden Ford T-Modell fekete volt 1922-es önéletrajzában arról írt Henry Ford, hogy egy napon megkérte munkatársait, hogy csak és kizárólag a T-Modellre koncentráljanak, majd hozzátette, hogy „bármelyik vásárló kérhet, bármilyen színű autót, ameddig az fekete.” Henry Ford már akkor nagyon ráérzett a gyártósori komplexitáscsökkentésre. Egyesek szerint azért volt erre az intézkedésre szükség, mert a fekete gyorsabban száradt fújás után. Azóta eltelt egy évszázad, és ez a híres mondás még mindig a köztudatban él, pedig közel sem minden T-Modell volt fekete. Ford azt állította, hogy 1909-ben tette ezt a kijelentést, azonban erre kevés esély van. 1908-tól gyártották a T-Modellt, és Dr. Trent Boggess T-Modell szakértő szerint a típus az első hat évben nem is volt elérhető a fekete szín. Csak 1914 végétől 1925 nyaráig gyártották feketében a T-Modelleket – oké, mondjuk ez a gyártott modellek valóban túlnyomó része, összesen 11,5 millió autó. Viszont a gyártás első hat és utolsó néhány évében más színekben is elérhető volt a korszakalkotó típus. Ráadásul az is biztos, hogy ekkoriban még nem fújták, hanem festették a színeket. Ezt a technológiát csak 1926-tól használta a Ford. Egyes források szerint így négy napra volt szüksége a fekete festéknek, hogy megszáradjon. A legunalmasabb nagydíj Ha azt hinnénk, hogy a mai Forma-1-ban gyakran fordulnak elő unalmas futamok, akkor nagyot tévedünk. A mai futamok nagy része még a legkiszámíthatóbb versenyeken is izgalmasabb, mint az az 1926-os Francia Nagydíj, ami minden idők legunalmasabb futamaként került be a történelem könyvekbe. Összesen 12 autó nevezett a futamra, de ebből csak három Bugatti bukkant fel a helyszínen. Akkoriban gyakori volt, hogy egy számukra előnytelen versenyre szimplán nem mentek el a csapatok. Ráadásul a három autó sem futott túl izgalmas futamot. Pierre Vizcaya korán feladni kényszerült a versenyt henger meghibásodás miatt. Szóval már csak ketten maradtak, de az egyikük, Bartolomeo Costantini elkezdett aggódni, hogy az ő autója is meghibásodik, ezért csakhamar lelassított. Annyira lassan ment, hogy 15 már kör hátrányba került a versenyt vezető Jules Goux mögött, míg végül be sem fejezte a versenyt. Ehhez képest még a 2005-ös Indianapolisi Nagydíj is körömrágóan izgalmas volt, ahol Magyarország első pontjának szurkolhattunk. Miután kiderült, hogy a Michelin abroncsai nem bírják az indianapolisi pályát és felrobbanhatnak, a francia abroncsot használó csapatok úgy döntöttek, hogy nem kockáztatnak, és nem indulnak el a versenyen. Így összesen hat darab, Bridgestone-nal szerelt versenyző maradt a rajtrácson. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!