Öt kiváló villanyautót sikerült összeterelnünk, de nem volt könnyű. Két kisautót, két kompakt szabadidő-autót/egyterűt és egy kompakt ötajtóst szerveztünk a találkozóra, így kialakultak a csapatok (Mini Cooper SE és Fiat 500e, illetve a Skoda Enyaq iV, Citroën ë-C4 és Volkswagen ID.4). A francia kissé kilógott a sorból mert egyik párosnak sem az ellenfele, de mivel az Év Zöldautója díjra jelölték, boldogan vittük el a közös megmérettetésre. Az eredeti terv kilyukadt, amikor az egyik importőr egy rendezvény miatt kénytelen volt kivenni alólunk a korában beírt autóját. Szerencsére nem maradtunk autó nélkül, a Schiller Autócsalád segítségével pótolni tudtuk az elektromos Fiat 500-ast. Nagyon örültem neki, mert én még sosem vezettek az olasz újdonságot. Első utam a Fiattal A közös tesztet - amelynek szokásos résztvevői: Miklós-Illés Kálmán, az Autószektor olvasói előtt is ismert Gulyás Péter, Katona Mátyás és Csordás Gábor - a Fiattal kezdtem. A 3+1 változatot kaptuk kézhez, a jobb oldalán van egy parányi - hátra nyíló - hátsó oldalajtó, amúgy nem különbözik az alapváltozattól. Elődjéhez képest tágasabb az autó, az utastér igényesebb, rögtön jól éreztem magam benne. A Trepiuno kivitel felára a háromajtóshoz képest 700 ezer forint, általa könnyebb a bejutás a hátsó fertályra. 87 kilowatt teljesítményű (118 lóerő), 220 Nm nyomatékú villanymotor hajtja, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9 másodperc alatt gyorsul fel. A bruttó 42, nettó 37,3 kWh-s akkumulátorral elméletileg tudja a 320 kilométert. Vajon a gyakorlatban is? 100 kilométeres tesztútvonalat jelöltünk ki Budaörs és Kajászó között, ott van ugyanis legközelebb nagy teljesítményű gyorstöltő. Féltünk, hogy a két kicsi nem fogja bírni a gyűrődést, hisz onnan még van egy 50 kilométeres út vissza, ezért a lehető legjobban feltöltöttük indulás előtt az Ikeánál a Minit - ez ugyanis elég szerény hatótávval érkezett a találkozóra. A Fiatra kellett a legtöbbet várni, de a dugóból végül győztesen jött ki az olasz, nem kellett rátölteni, 95 százalék feletti akksival indulhattunk neki. Győzött a fizika A fogyasztási versenyt a fizika nyerte, a legkisebb és legkönnyebb fogyasztotta a legkevesebbet, a legnagyobb és legnehezebb a legtöbbet. Azonos feltételekkel, váltott sofőrökkel (volt, aki nyomta neki, volt, aki csak óvatosan) a Fiat 11,6 kWh-t, a Mini 13,3-at, a Volkswagen 14,4-et, a Citroën 15,4-et, a Skoda pedig 15,9 kWh villamos áramot fogyasztott 100 kilométerenként. A hatótávval végül nem volt gond, Kajászón csak beköszöntünk a szintén Év Zöldautója 2022-es díjra jelölt Hyundai Ioniq 5 tesztautókat kipróbáló kollégáknak és folytattuk utunkat vissza Budaörsre. Meglepő a 1,5 kilowattórás (10 százalék) különbség a Volkswagen és a Skoda között, a felszereltség és így a tömeg nagyjából azonos, a technika szintén. Vagy a szoftver dolgozik hatékonyabban, vagy többet autózott a Skodával olyan kolléga, aki kihasználta mind a 204 lóerejét. A Volkswagen-csoport autóiban ugyanaz a hajtáslánc teljesített szolgálatot, a bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor a kínálat csúcsát jelentette, miközben a teljesítmény tekintetében még van feljebb, az elöl és hátul is hajtó topmodellek közel 300 lóerősek. Középút és ami felette van Az ë-C4 némileg kilógott a sorból, mert az összeállításban az igazi kompakt kategóriát képviselte, mondhatni az ötösben a francia volt a középút, a közös nevező. A kissé megemelt, egyedi formatervvel csábító kényelmes crossover kupét bruttó 50, nettó 45 kilowattóra kapacitású akkumulátor táplálja energiával, a villanymotor teljesítménye 100 kilowatt (136 lóerő), ami a 4,36 méter hosszú autót 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. WLTP szabvány szerinti hatótávja 350 kilométer. Bár a közös tesztben kissé magas lett a fogyasztása, az egyéni, saját tesztemben ennél jóval karcsúbb, 14 kilowattóra/100 kilométeres adatot mértem, autópálya és klímázás nélkül, sík vidéken. A hatótáv pedig simán lehet 360 kilométer is az én vezetési stílusomban. A Minivel ugyanakkor nehéz tartani a WLTP-szintet. Nem azért, mert iszákos, hanem azért, mert iszonyú jó vezetni. A vezetés legteljesebb örömét adja, úgy, hogy nem derül ki, hogy villannyal megyünk. Vadul gyorsul, élvezettel kanyarodik és annyira jól fekszik az úton, hogy magamnak az öt közül minden bizonnyal ezt választanám. Ha lenne rá annyi pénzem… Mennyi is? 14,1 millió forintot kérnek a minis kasszában ezért a példányért. Az összeállítás leggyorsabbja 7,3 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 kilométer/órára, előzni külön élvezet vele (normál módban is, sport módban pedig őrület), olyan, mintha John Cooper Works verzióval csapatnám (vagy ahogy új kollégáktól tanultam: rajolnék). Jön, lát, győz, de nem hallatszik. Hatótávja csekély, a nettó 28,9 kWh kapacitás csak városba elég. 200 kilométert bevállalnék vele simán, de inkább egyszer megállnék tölteni és minden percét kiélvezném az utazásnak. Vezetése egypedálos, ha felengedjük a menetpedált, erőteljesen fékez. Futóműve gokartosan kemény, feszes, kormányzása precíz. Testvérharc A Skoda újfent bizonyította, hogy az elektromos újdonsága is skodálatos: nagy, tágas, szép, izgalmas, praktikus, erős, dinamikus, utastere már-már luxus, ára viszont döbbenetesen borsos, a tesztünkön szereplő példányért 25 millió forintot kell fizetni. Hagyok időt levegőt venni. A csúcsfelszereltségű tesztautóban minden benne volt, ami szem-szájnak ingere. A középső érintőképernyő már-már túl nagy (képátlója 13 hüvelyk), a jobb szélén megjelenített információk kiesnek a látóterünkből, érdemes lett volna a vezető felé fordítani néhány fokkal. A klíma nehezen kezelhető, a menürendszer kiismerésére több idő kell. A műszerfali kijelző kicsi (5,3 hüvelyk), csak a legszükségesebb információkat mutatja, kettő, illetve három részre osztható. Vezetésbiztonsági arzenálja gazdag, az ötcsillagos törésbiztonságú Enyaq önállóan lassít kereszteződések, körforgalmak és előttünk feltorlódó kocsisor előtt, a kormány jó fogású, a váltófülekkel az energia-visszatöltés erősségét állíthatjuk. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,7 másodperc alatt ugrik, legnagyobb sebessége 160 kilométer/óra. Tölteni nem töltöttük, de a sajtóanyag szerint 11 kW töltési teljesítményig váltakozó áramú (AC) vagy maximum 125 kW töltési teljesítményig egyenáramú (DC) forrásokból tölthető. Nagyszerű ötlet az univerzális töltő, amely két töltőkábelt kombinál egyben, és így lehetővé teszi az autó töltését mind háztartási (230 V) aljzatról, mind pedig ipari (400 V) aljzatról. A 21 hüvelykes kerekek látványosak, de legalább három számmal kisebbet javaslok a hazai utakra, mert erősen zakatol a hátsó traktus, ha úthibán halad át. A 20-as felniken futó ID.4 érezhetően finomabban rugózik. Kellemes meglepetés volt a túra a Volkswagen volánja mögött. Az ID.3-ban még érezni lehetett a tojáshéjat, az ID.4 kiforrott, kész autó. A tesztelt változat már nem 1st Edition, talán ezért nem találkoztunk a gyerekbetegségeivel – viszont az kiderült a röpke két óra alatt is, hogy a szoftver hajlamos elgondolkodni, ha a telefonunkkal szeretnénk párosítani. Idegesítő továbbá, hogy a parkolóradar minduntalan bejelez akkor is, ha éppen nem parkolunk csak közlekedünk és távol áll tőlünk, hogy koccanjunk bárkivel is. Az ülések kiválóak, a vezetési pozíció optimális, a kormányzás és a felfüggesztés kényelmessé és élvezetessé teszi az utazást. Ára horribilis, ezért az autóért 19 millió forintot kérnek el. Kép és szöveg: Biró Csongor