A kezdetek 1. részA törvényhatóság intézkedései a géperejű bérkocsizás megindulásáhozBudapest rendőrkapitányát, Tóth Pált már 1904-ben megkeresték az automobilbérkocsi-ipart pártolók. A kapitány azonban a bérkocsisok érdekeire és nehéz megélhetésére hivatkozva visszautasította a kérést, mert úgy vélte, hogy a csaknem háromnegyed évszázados iparág megszűnését okozná az automobil megjelenése. A kapitány ekkor még a Székesfőváros Tanácsától is az ajánlat elutasítását kérte a bérkocsisokra háruló hátrányos következmények miatt.A törvényhatóság a géperejű bérkocsik forgalmának szabályozása tárgyában hozott rendelkezések megalkotásakor a fogatolt bérkocsikra kidolgozott szabályrendeleteket vette alapul. A bérkocsik kötelező taxaméterrel való felszerelését kimondó 751/1910. k.gy. rendelet egyben szabályozta a fuvarért kérhető díjat is, három-három díjszabást állapítva meg, külön az egy- és a kétfogatú kocsikra. Egyfogatú kocsira az I. díjszabás egy és két személy nappali szállításakor az első 1200 méter út után 1 korona, minden további 600 méter után 10 fillér, várakozás esetén 5 percenként 10 fillér viteldíjat állapított meg. A II. díjszabás: egy vagy két személy éjjeli szállításakor vagy kettőnél több utas nappali szállításakor az első 900 méter és minden további 450 méter után, a III. díjszabás pedig a 3 vagy több személy éjjel és a pályaudvarokról induló fuvaroknál éjjel és nappal is az első 600 méter és minden további 300 méter után alkalmazta az I. díjszabásban szereplő díjakat. A várakozás minden esetben 5 percenként 10 fillér volt.A kétfogatú kocsiknál az I. díjszabásnál 1800 méter után 1 korona 60 fillért, és minden további 900 méter után 20 fillér viteldíjat, a II. díjszabásnál 1200 és 600 méterenként, a III. díjszabásnál 900 és 450 méterenként kellett fuvardíjat fizetni, a várakozás minden esetben ötpercenként 20 fillér volt.A Székesfőváros Tanácsa már 1911. június 28-i közgyűlésén kidolgozta a géperejűbérkocsi-forgalom megindításához szükséges rendelkezéseket. A tervezet kimondta, hogy „Budapesten géperejű (automobil) bérkocsi ipar csakis helyhatósági engedély alapján gyakorolható… a géperejű bérkocsikra a helyhatósági (üzembehelyezési) engedélyt a székesfőváros helyhatósága adja ki… a tanácsnak jogában áll a rendszámmal bíró egyfogatú és kétfogatú bérkocsisoknak engedélyt adni arra, hogy lóüzemű iparukat a jelen szabályrendeletben megszabott, s a tanács által kiegészítendő feltételek mellett géperejű bérkocsival gyakorolhassák… a géperejű bérkocsik létszámát esetről esetre a székesfőváros törvényhatósági bizottságának közgyűlése határozza meg.” A tervezet szerint magán- és jogi személyek is kaphatnak engedélyt, ha a rendelet előírásainak megfelelnek. A gépkocsikat az egyes állomásokra a rendőr-főkapitányság osztja be.A hajtás és a műszaki feltételek tekintetében pedig a gépkocsiknak meg kell felelniük az 57000/1910-es rendelet rendelkezéseinek. A viteldíjakat egyszerűsítették és benzin-üzemű, vagy villamosüzemű géperejű bérkocsikra határozták meg. Előbbi nappali I. díjszabásban az első 1000 méter után 1 korona 20 fillér, minden további 500 méternél 20 fillér, éjszakai II. díjszabásnál 750 méternél, illetve 350 méternél számolták el a vilteldíjat, a várakozás 5 percenként 20 fillér volt. A villamosüzemű bérkocsiknál ugyanezen távolságokra 1 korona 60 filléres és 30 filléres viteldíjat szabtak meg.A rendeletet – jelentős változások után – a kereskedelemügyi miniszter egyetértésével a belügyminiszter hagyta jóvá. Az 1146/1912. k.gy. szabályrendelet jóváhagyásakor a főváros hatóságai felhívást kaptak, hogy a géperejű bérkocsik engedélyezésénél a hazai ipar érdekeire gondos figyelemmel legyenek. A közlekedési ügyosztály előterjesztést intézett a tanácshoz, hogy a főbb elvek tekintetében  „melyek szem előtt tartása mellett a géperejű bérkocsi jogosítványok szaporíthatók lesznek, valamint a beérkezett konkrét ajánlatokra nézve is egyidejűleg már most annyival is inkább határozni méltóztassék, mert a dolog sürgősségénél fogva napokat sem lehet vesztegetni, másrészt pedig a vállalkozónak, de a fővárosnak is fontos érdeke, hogy a kocsik megrendelése iránt az intézkedések mielőbb megtörténjenek, és e részben a mulasztásnak vagy késedelmes eljárásnak még a látszata se terhelhesse a székesfőváros hatóságát.” (A 30 éves Szürketaxi, 1913−1943)Az ügyosztály javaslatot tett a polgármesternek a bérkocsik számára. Megállapították, hogy ez idő szerint 455 kétfogatú és 866 egyfogatú bérkocsiban van megállapítva a forgalomban lévő kocsik száma, amely „15 év óta Budapesten nem emelkedett, s hogy ezen idő alatt a lakosság nagymértékben szaporodott és mondhatni új városrészek keletkezetek, amelyek nagyrészt mindennemű közlekedési eszköz híjjával vannak” (uo).A tanács 1912 közepétől ismét foglalkozott a géperejű bérkocsik megindításának kérdésével. 1912 őszén elsőként a Marta Magyar Automobil Rt. fordult a tanácshoz géperejű bérkocsi-taxi engedélyeket kérve. A tanács további két céggel, a Benz Automobil és Motorgyár Rt.-vel, valamint a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt.-vel is tárgyalásokat kezdett. 1913. január 16-án a Marta Magyar Automobil Rt. Arad ismét beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, és a 1146/1912. rendeletre hivatkozva 200 géperejű bérkocsi forgalomba állítására kért engedélyt.A kérelmükben leírták, hogy gyáruk az egyetlen számottevő automobilgyár Magyarországon, amely 250 munkást foglalkoztat és így a hazai ipar érdeke is, hogy a gyár taxiforgalom létesítésével állandó megrendeléshez jusson. 

„Az ESP életeket ment” – emelte ki Gerhard Steiger, a Bosch Chassis Systems Control részleg elnöke. A Bosch egyik baleseti felmérése egyértelműen igazolja a rendszer hatékonyságát. 2011-ben az ESP több mint 33 ezer személyi sérüléssel járó balesetet megelőzve bő ezer életet mentett meg az EU-tagországokban (akkor még összesen 25 volt), noha a járművek mintegy 40 százaléka tartalmazta csupán e technikát. 1995-ös gyártáskezdete óta az ESP hozzávetőleg 190 ezer baleset megelőzésében és több mint hatezer emberélet megmentésében működött közre Európa-szerte. Közvetlenül a biztonsági öv után az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP) a gépkocsik második legfontosabb biztonsági rendszere – még a légzsáknál is nagyobb jelentőségű. Sorozatgyártásának 1995-ös beindítása óta a Bosch nagyjából 100 millió ESP rendszert készített. Míg Európában az új autók 84 százaléka, világszerte csupán 59 százalékuk rendelkezett 2014-ben e berendezéssel. „Az ESP páratlan sikertörténet, amit reményeink szerint Európán kívül is megismételhetünk majd” – folytatta Gerhard Steiger.  Független tanulmányok szerint a kisodródásos közúti balesetek akár 80 százaléka is megelőzhető lenne, ha minden jármű rendelkezne elektronikus menetstabilizálóval. ESP – sokoldalú technika, számos előnnyel A száraz, illetve nedves, sáros vagy más okból síkos útfelületen a kanyarvétel gyakran végződik súlyos balesettel. Az ESP intelligens érzékelői segítségével másodpercenként 25 alkalommal ellenőrzi, hogy a jármű abba az irányba halad-e, amerre vezetője kormányozza. Amennyiben a mért értékek eltérést mutatnak, a menetstabilizáló rendszer közbelép. Először a motor forgatónyomatékát korlátozza, ha pedig ez már nem elegendő, az egyes kerekek fékeinek célzott működtetésével ébreszt a gépkocsi kívánt pályán tartását segítő ellenerőket. Az ESP logikus lépésként született a Bosch 1978-ra kifejlesztett blokkolásgátlója (ABS) után. Napjainkra azonban az ESP már jóval több egyszerű elektronikus menetstabilizáló rendszernél, és számos kiegészítő funkcióval gazdagodott. Ilyen például az elinduláskor az autó nem kívánt visszagurulását megelőző emelkedő-asszisztens, vagy éppen a kanyaríveken a vontatmányt stabilizáló, valamint a SUV-modellek és a kishaszonjárművek borulásvédelmét szolgáló technika. Az ESP számos vezetőtámogató rendszer alapja Az elektronikus menetstabilizáló berendezés vezetőtámogató rendszerek egész sorának működésében és az automatizált járművezetésben is meghatározó szerepet játszik, ami szintén indokolja további intenzív fejlesztését. A Bosch modulrendszerű koncepcióban kínálja ESP technikáját, amely így mindenfajta körülményekre és követelményekre ideális megoldással szolgálhat. A paletta ennek szellemében a feltörekvő piacokra, a típuscsaládok belépőmodelljeihez kifejlesztett és sokak számára elérhető ESP light változattól a haszonjárművek speciális rendszerein át, egészen a hibrid és tisztán elektromos hajtású gépkocsik energia-visszatápláló fékezésre is alkalmas ESP hev kiviteléig terjed.

Ez olyannyira igaz, hogy – és erről már többször is olvashattak lapunk hasábjain – tavaly már a második generációs Euro6-os motorokkal piacra dobták a Streamline fantázianévre keresztelt járműcsaládot, számos fejlesztéssel és technológiai újítással. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, a legújabb sorhatos és V8-as motorok kiválóan és rendkívül takarékosan üzemeltethetőek, különösebb műszaki nyűgök nélkül. A tavalyi, svédországi bemutatón egy, mondhatni kakukktojás is állt a kipróbálható járművek között, egy 13 literes, sorhatos, 410 lóerős motorral szerelt G vontató. Ebben így semmi meglepő nincs, azonban a södertaljei mérnökök megoldották, hogy a szigorú normákat csak SCR-el, azaz a kipufogógáz AdBule utánkezelésével érjék el, sőt a motor feltöltéséről mindössze egy fix geometriás, egyszerű szerkezetű turbó gondoskodik. Akkor egy rövid próbaúton lehetett csak kipróbálni ezt a járműved, de már ott is érezhetőek voltak a szerénynek mondható teljesítmény ellenére az előnyei. Nem újdonság a Scanianál, hogy egyszerűbb megoldásokkal is kísérletezzenek. Rendszeres olvasóink talán még emlékezhetnek a 2012-ben, akkor még Euro5-ös normához igazított, csak SCR-es G400-as járműre, amely hasonló filozófiával épített motorral rendelkezett, a tapasztalatok azzal a járművel is igen jók voltak. A nyár folyamán Magyarországra is ellátogatott az új G410-es, ráadásul további technikai fejlesztésekkel, újabb elsősorban a hatékony üzemeltetést szolgáló megoldásokkal.Sokan legyinthetnek, komoly szerelvényeknél ugyan mire elég 410 lóerő. Sokmindenre, elárulom, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy egy viszonylag nagy lökettérfogatú motorról beszélünk, relatív alacsony teljesítménnyel. Azonban, ha a szakértő szem egy pillantást vet a motor nyomaték-görbéjére, nyilván huncut mosollyal mondhatja azt: Ügyes!A kis 410-es már 1000-es percenkénti fordulaton leadja maximális nyomatékát, ami 2150 Nm, és mindezt teszi 1300-as fordulatig. Ez pedig azt jelenti, hogy egy jól programozott automatikus váltóval, jelen esetben a 12 fokozatú OptiCruise sebességváltóval szinte minden esetben az optimális, egyébként alacsony fordulatszám-tartományban üzemeltethető a motor, különösen autópálya vagy országúti menetben folyamatos haladás esetén. Ez egyrészt alacsony fogyasztást, másrészt rendkívül kímélő üzemeltetést sejtet, ráadásul egy egyszerű felépítésű erőforrással. A megoldás jelentőségét majd csak a cikk végén árulom el, a slusszpoén ott következik.Ami pedig a korábban említett további fejlesztéseket illeti, ebben a járműben mutatkozott be a sajtónak és a szakembereknek a szintén idén bevezetett ecoroll kiegészítéseként a szabadonfutó retarder. Mi is ez pontosan? A Scania hagyományosan hidraulikus, tehát olajos retardereket használ. Az új fejlesztés lényege, hogy amikor nincs szükség a tartósfék-berendezésre, az olajban futó lapátkerekek lekapcsolódnak a hajtásláncról. A rendszer csak a tartósfék használata esetén zár. Sőt, az új berendezés a korábbi szerkezetek 3500 Nm-es nyomatékával szemben 4500 Nm-t produkál. Azaz lassításnál nem kell annyira pörgetni a motort, az automatizált váltó később válthat vissza, a lassítás hatékonyabb. A gyáriak további fél százalék üzemanyag-megtakarítást várnak az ügyfelek számára 2015 első negyedévétől elérhető berendezéstől.No de lássuk, mit mutat a gyakorlat, hiszen a prospektusok leírásai gyakorta kevesek ahhoz, hogy eldönthető legyen, milyen is az adott jármű. A kipróbált G410 tehát a korábban említett paraméterekkel és negyven tonna összgördülő tömeggel egy rendkívül impozáns járműszerelvény formájában várta a szaksajtó képviselőit. Az általam megtett próbaút az M7-es autópályán vezetett Fonyódig, majd vissza Biatorbágyra az M0 és némi országúti szakasz és ebből eredően változatosnak mondható terepviszonyok érintésével. Már az elindulás után, az első emelkedők leküzdése során tapasztalható volt, hogy az alacsonyabb teljesítmény nem jelent lomha menetet. A 410-es rendkívül rugalmasan autózható jó átlagsebességgel. Mindez nem csoda, hiszen ezt a motort nem fogja vissza a kipufogógáz-visszavezetés (EGR) rendszer, és az alacsony fordulaton rendelkezésre álló legnagyobb nyomaték is segít az emelkedők leküzdése során. Az új retarder használata során nem érezhető késlekedés, ha nem tudom, nem tűnik fel, hogy ez egy szabadonfutó szerkezet. A már korábban kipróbált ecoroll rendszer is rendkívül jól használható az autópálya-menetek során, és persze mindez kiegészül a már korábban bemutatott Active Prediction, magassági viszonyokat is figyelő tempomat berendezéssel. A megszokott Scania kényelem mellett rendkívül csendesen fut a jármű, itt már valóban csak a forgalomra, a jármű irányítására kell figyelnie a jármű vezetőjének. És mindez mire elég? Németországban a tesztvezetések során szinte hihetetlen, 22 literes átlagfogyasztást értek el ezzel a járművel, a hazai tesztvezetések során is hasonló eredmények születtek. Nyílván optimális forgalmi körülmények mellett és persze a takarékos vezetés finomságait is ismerő gépkocsivezetővel valóban rendkívül takarékosan, a korábbi Euro5-ös motoroknál alacsonyabb fogyasztással üzemeltethetőek ezek a járművek.És az ígért poén a végére: Nem sokkal a tesztút után érkezett a hír, hogy a 410-es sikerén felbuzdulva elkészült a hasonló koncepcióval, tehát csak SCR-el és fix turbóval üzemelő, 13 literes, sorhatos 450 lóerős motor is. Itt az elérhető legnagyobb nyomaték, szintén 1000-es fordulattól 2350 Nm. A hasonló teljesítményű EGR-SCR kombinált motorokhoz képest mindössze az AdBlue fogyasztás magasabb. Erre viszont megoldást jelentenek a Streamline-okhoz kifejlesztett új AdBlue tartályok, amelyek amellett, hogy kevesebb helyet foglalnak el az alváz hasznos részeitől nagyobb űrtartalmúak. Már kíváncsian várjuk, egy hosszabb próbaút során hogyan teljesít a 450-es.A cikk az AutóKözlekedés 2014/9. számában jelent meg

Nos, az Opel Dakar Team párosa most abba a kivételes helyzetbe került, hogy „megjárathatta” a vadonatúj festésű Mokkát a marokkói dűnék között. Ezt úgy kell elképzelni, hogy Szalay rálépett a gázra, és megpróbálta a versenygép határait feszegetni. Hogy ő és a csapat is pontosan tudja, mit bír.  „Most először volt lehetőségünk a maratoni versenyünk előtt tesztelni, és rengeteg pozitív tapasztalatot hozott ez a néhány nap. Eddig is tudtuk, mit jelent a finomhangolás, mit jelenthetnek a nüánsznyi változtatások a beállításon, de most a saját bőrünkön tapasztalhattuk. Rendkívül hasznos volt ez a néhány nap, a tesztnek köszönhetően lendületben vagyunk, nem kell majd arra áldozni az első néhány órát, napot, hogy belerázódjunk a versenyzésbe” – mondta Szalay, aki még elárulta, azért éppen Marokkót választották helyszínül, mert az Africa Race első néhány napja ott zajlik majd, úgyhogy ennél jobban keresve sem lehetett volna modellezni a körülményeket, amelyek rájuk várnak a több mint 6000 kilométeres megméretésen.  s,NosNos, az Opel Dakar Team párosa most abba a kivételes helyzetbe került, hogy „megjárathatta” a vadonatúj festésû Mokkát a marokkói dûnék között. Ezt úgy kell elképzelni, hogy Szalay rálépett a gázra, és megpróbálta a versenygép határait feszegetni. Hogy õ és a csapat is pontosan tudja, mit bír.  Nos, az Opel Dakar Team párosa most abba a kivételes helyzetbe került, hogy „megjárathatta” a vadonatúj festésû Mokkát a marokkói dûnék között. Ezt úgy kell elképzelni, hogy Szalay rálépett a gázra, és megpróbálta a versenygép határait feszegetni. Hogy õ és a csapat is pontosan tudja, mit bír. az Opel Dakar Team párosa most abba a kivételes helyzetbe került, hogy „megjárathatta” a vadonatúj festésû Mokkát a marokkói dûnék között. Ezt úgy kell elképzelni, hogy Szalay rálépett a gázra, és megpróbálta a versenygép határait feszegetni. Hogy õ és a csapat is pontosan tudja, mit bír.az Opel Dakar Team párosa most abba a kivételes helyzetbe került, hogy „megjárathatta” a vadonatúj festésû Mokkát a marokkói dûnék között. Ezt úgy kell elképzelni, hogy Szalay rálépett a gázra, és megpróbálta a versenygép határait feszegetni. Hogy õ és a csapat is pontosan tudja, mit bír.