Bárki, aki az Egyesült Államok sztrádáin utazik, ismeri a lenyűgöző kamionokat a hosszú orrukkal, amelyek nagyon különböznek az európaiaktól. Persze, az Egyesült Államokban is lapos orra van azoknak a teherautóknak, amelyek a városokban közlekednek, például szemetet gyűjtenek vagy csomagokat szállítanak, hiszen inkább kis fordulási sugárra van szükségük, mint egy luxus pilótafülkére. De a nagy távolságokat megtevő kamionok tekintetében látványos a különbség. Az amerikai és az európai szabványok közötti eltérések a járműtervezésben a kamioniparban is nyilvánvalóak. Míg az Egyesült Államokban a teherszállítók jellegzetes hosszúkás orrúak, Európában ezt a fajta kialakítást nem használják. Ez a különbség elsősorban az európai szabályozásoknak köszönhető, amelyek a nagyobb közúti biztonság és a jobb kormányozhatóság érdekében előírják a járművek maximális hosszát. Az Egyesült Államokban az európaitól különböző teherautókat széles és egyenes utakra tervezték. Ezek az autók hatalmas, több ezer kilométeres távolságokat tesznek meg az országon belül. A hosszú orr lehetővé teszi, hogy több hely legyen a kabinban, így a sofőr szabadabban mozoghat és kényelmesebb környezetben vezethet a hosszú utazások során. Ezenkívül a hosszú orr megkönnyíti a karbantartási műveleteket, mivel egyszerűbb hozzáférést biztosít a motorhoz és az egyéb alkatrészekhez. Könnyebb megjavítani az amerikai gyártású teherautókat, az orr szárnyait egyszerűen kinyitják. Az európai kialakításban viszont a teljes pilótafülkét előre kell hajtani a motor eléréséhez. Ez a funkció csökkentheti a karbantartási időt és a költségeket, ezáltal javítva a teherautó általános hatékonyságát. A kialakításnak köszönhetően a tengelyek közötti távolság nagyobb, ami elnyeli az autópálya szabálytalanságait és javítja az egyenes vezetést. Mivel a pilótafülke nem a motor felett helyezkedik el, az utóbbi rezgése és hője kevésbé érzékelhető. Ütközések esetén a tehergépkocsi-vezetőket jobban védi a hosszú orr. Ez különösen fontos, mivel a kamionok Amerikában az autópályákon gyakran a személykocsikkal megegyező sebességgel haladhatnak. A gyakorlati motivációk mellett ez a design kulturális ikonná is vált Amerikában, amely a hatalmat és a kalandot képviseli. Ugyanakkor az EU törekvése, hogy a modellek lekerekített orrúak legyenek, ezáltal javítva az aerodinamikát és csökkentve az üzemanyag-fogyasztást. Tehát a globális gyártóknak továbbra is különböző modelleket kell kidolgozniuk, a kontinensektől függően. Forrás: Forrás: autopassionati.it, galaxus.ch  

Húsz éve más volt Még a gazdasági világválság előtt vagyunk pár évvel. A lehető legnagyobb fordulatszámon pörög az ingatlanpiac, boldog-boldogtalannak szórják a hiteleket, így mindenki autót is vesz. Persze újat, szalonból, nullásra, "kistörlesztővel". Bejön az uniós rendszám, májustól búcsúzunk a trikolortól. Ekkor a JL kezdetű rendszámok voltak soron, amik nagyon hamar ki is pörögtek, szemben az L-es sorozattal, ami kínkeservesen fogyott csak, naná, hiszen akkor már 2008 „dübörgött”. Itthon Hooligans, és Club 54 szólt a slágerlisták élén a rádióban, de a TNT és a Fiesta is előfordult még a magyar együttesek között. Berobbant a Facebook, bár itthon még az iWiW volt a trendi, és a természeti katasztrófák is egyre gyakoribak lettek, hiszen ebben az évben karácsony környékén bejárta a világot a tragikus thaiföldi szökőárról szóló hírek sora, ami több mint 200 ezer ember halálát okozta. Mik voltak a népszerű modellek hazánkban? Érdekesség, hogy 2004-ben az MGE adatai szerint 208 044-darab új járművet értékesítettek. Érdemes most mellé tenni a 19 évvel későbbi számokat is, ami 107 715 db. volt. Jól látható tehát, hogy a gazdasági világválság rendesen megrogyasztotta a piacot, amiből tartósan már nem is tudott visszamenetelni a korábbi szintre azóta sem. De legyünk bizakodók, a stabil háttér mindig jó hatással van a magyar újautó-piacra is, hátha egyszer még meglesznek majd újra itthon a kedvező feltételek a bővüléséhez. Most viszont jöjjön néhány olyan típus, ami érdekesség lehet az olvasónak: Fiat Panda Akkor még a kisautók, és minik piaca pörgött igazán, így egy igazi sztár lett a 2004-es év autója. Lehet, hogy mások inkább az előremutató megoldásokat is felvonultató egyterűnek a Merivának adták volna a díjat, vagy esetleg az Avensisnek, netalán az Európában etalon 5-ös BMW-nek? Nem! Az év autója szavazás történetében először nyert miniautó. Húsz év után azt mondhatom, hogy egyáltalán nem alaptalanul, mert nagyon szépen tovább vitte elődje génjeit, hiszen húsz év után is ott van még az utakon, egyszerűen fenntartható, méreteihez képest tágas, megbízható, és a legfontosabb, hogy olcsón, komolyabb taposóaknák nélkül üzemeltethető. A vidám utasterű autóban feltették a váltót a műszerfalra, a középboxba. De nem csak ezzel akartak az akkor virágait bontogató egyterű kategóriára hajazni, hanem a magas üléseivel, és a sok üvegfelületeivel is. Ezerféle motorvariáns, és hajtásláncból még 4x4 (!) is, na meg a számomra még nagy bakancslistás 100 Hp kivitel, azaz a sport verzió. Mindezt megfejelve azzal, hogy kétmillió alá tudták tenni az indulóárát, ami elég széles rétegnek hozhatta el végre, hogy a Merkúros idők után újrázhasson a talján pónival. A „Bangle ötös” Úristen, tavaly júliusban volt húsz éve, hogy kijött az E60-as kódszámú 5-ös BMW, tehát ez már egy húsz éves formaterv?! Ugye nem csak én csodálkoztam el ezen? Nekem valahogy ez a design, és mellette a 7-es formanyelve mindig új BMW-ként élt a fejemben. Chris Bangle forradalmasította a bajorok húzómodelljét, az ötöst. Megmondom őszintén, nekem elrugaszkodott volt a korábbi formavilágtól, de a tömeg felkarolta, elfogadta, élvezte, így nagyon sokat eladtak belőle az öreg kontinensen, na meg a többi nagyobb piacokon is, például Amerikában vagy Kínában. Nekem pedig a 39-es szépen bevonult a 46-os mellé, mint az utolsó igazi BMW. Vagyunk még így ezzel páran, ortodox BMW fanatikusok, de a gyár nem az ilyenekből él, hanem a piacról, így ezt is, illetve a hódfejet is el kellett fogadni. A világ nem fekete vagy fehér, a változás jó, és úgy tűnik, hogy a legújabb formanyelv is elnyerte a célközönség tetszését. Citroen C4 Középre igazított műszerfal, folyadékkristályos kijelző, furán mozgó (álló) kormánykerék, jó helykihasználás, és ezerféle karosszéria, és motorvariáns. Népszerű volt hát hazánkban is a Xsarát váltó friss modell. Az viszont fájó pont, hogy nagyon sokat kell gondolkodnom azon, hogy vajon mennyit látok belőlük a forgalomban? Ez sokat elárul arról, hogy a formaterv mennyire beleszürkült az elmúlt két évtizedbe. Talán egy mutatós kupé, vagy a gyári WRC autó Loebbel, vagy Oigierrel fel tudna ébreszteni. Kép forrása: carguide.ph Mazda 3 Igaz, hogy már 2003 őszén bemutatták, de a kereskedők csak 2004-től kezdték el feltölteni a készleteiket az új modellel, a nagy reménység Mazda 3-mal, ami a méltán híres 323-at váltotta. És gyökeresen megváltoztatta a Mazda kínálatát, telitalálat volt a Zoom-Zoom koncepció. Szerintem szedánként mutat a legjobban, de létezett klasszikus ötajtós karosszériaváltozatban is. Ford C1 platformra épült, tehát méretben a Focushoz sorolható. Motorválasztéka 1.4-től indul, és benzines, illetve gázolajos erőforrást is találhatunk vezetési stílusunkhoz, felhasználási módunkhoz méretezve. Eszméletlen jól néztek ki a Mazdák ebben az időben, rogyásig voltak az utak 6-ossal, de 5-ösből, CX-7-ből, RX8-ból is szép számmal találkozhattunk. Ezzel a formanyelvvel alapozta meg a hiroshimai gyártó a következő stabil évtizedeit, amit a közelmúltban tudott a KODO-val újra megújítani. A Mazda 3 első generációjából ezt viszont sok autó már nem élte meg, híresen rozsdásodtak ugyanis, és ettől függetlenül is csúnyán öregedtek. Mercedes CLS Nem kicsit meglepő, hogy az újkori Mercedesek legszebbike, a korszakalkotó négyajtós kupé is idén lesz húsz éves. A szobor. Nem is tudtak vele mit kezdeni a konkurensek, hiszen sokkal később reagált az Audi az A7-tel, illetve a BMW a 6-ossal. Mit lehet mondani erre a gyönyörű formára? A mai napig, húsz év távlatából is diadalittasan tud vonulni, menni vele mindig exkluzív élmény, megérkezéskor pedig biztosan kap majd elismerő tekinteteket a sofőr. Kár, hogy az utolsó emlékem egy mankókeréken rogyadozó, koszos, karcos autó volt, aminek gazdája sem volt bizalomgerjesztőbb. Hiába, padlón az első generációs CLS-ek ára, most érdemes keresni egy erősen motorizált, jól felszerelt darabot, és pihentetni még valameddig. Mert a váltó, és légrugó csere tizedeli az állományt. Ha lenne tőkém, én biztosan ráállnék egy 500-as felkutatására, de sajnos bele is ért a kezem a bilibe. Peugeot 407 Jöjjön még egy felejthető francia a végére, és az az önvélemény, hogy nekem azóta sem állt össze ez az autó. Elődje a 406-os a maga idejében egy mutatós szedán volt, és a gyönyörű kupé kivitele egy igazi vágyott darab. Az ezt a szériát leváltó 407 annyira nem találta a helyét az orrnehéz formatervével, a hatalmas „szájával”, és a sok megbízhatatlansági problémájával, hogy az idő is megmutatta sérülékenységét, mivel szépen el is koptak az utakról ezek az autók. Amit mi sem mutat jobban, minthogy a cikk megírásának időpontjában 120 db. 407-est hirdetnek a legnagyobb használtautó kereső portálon, míg Mk3-as Mondeóból 360-at.   Opel Astra H Hát, hogy merném kihagyni a híres 2004-esek listájából az Ön igaz barátját? 2004-ben jött az Astra új, H generációja, ami sokat akart mutatni, de nem sikerült megugrania elődje erényeit. Nem a szívem csücske ez a széria. Sokkal jobban szeretem a G-t és a K-t. Elmondom miért: A H elpuhult minden téren, nincs benne olyan vezetési élmény, a tartósság ígérete, és a fenntartás kiszámíthatósága, mint felmenőjében. A rüsselsheimi paripával zárult a kis visszatekintő, és itt szeretném megjegyezni, hogy a lista közel sem teljes. Csak a népszerű, nálunk is sokat eladott autókból válogattam, pont azért, hogy a napokban velem együtt tesztelhesse, hogy a fenti modellekből vajon mennyit lát még az utakon? Melyikből a legtöbbet, és melyikből szinte egyáltalán? Jó nézelődést! További autós tartalmakért pedig kövessen Facebookon is. Fotók:Pixabay.com

A Budapesti Rendőr-főkapitányság I., II., III., XI., XII. és XXII. kerületi kapitányságai elsősorban a Pestről Budára vezető hídlehajtóknál, valamint az illetékességi területükön ellenőrizték a közlekedőket 2024. április 26-án 20 óra és április 27-én 12 óra között. Az akció során 1451 gépjárművezetővel szemben alkalmaztak alkoholszondát, közülük 17-nél merült fel az ittasság gyanúja. Hét vezető alkoholszintje bűncselekményi értéket mutatott, tíz másikat pedig mintavételre állítottak elő. Egy közlekedővel szemben engedély nélküli vezetés miatt, egy sofőrrel és utasával szemben pedig bódult vezetés és kábítószer birtoklása gyanúja miatt intézkedtek. Egy motorost jármű önkényes elvételének gyanúja miatt fogtak el és állítottak elő. Az egyenruhások tíz autós ellen szabtak ki közigazgatási bírságot biztonsági öv használatának hiánya miatt, illetve két szabálysértési feljelentést is tettek. További tíz járművezetőt szankcionáltak helyszíni bírsággal lejárt műszaki érvényesség, lejárt vezetői engedély, irányjelzés elmulasztása, valamint elsőbbségi szabályok be nem tartása miatt.

Az Eset GT Sprint hét fordulós bajnoksága startolt el április utolsó hétvégéjén, melyen rajthoz állt Tim Gábor. Versenyautója, a Lotus Exige átalakításokon esett a GFS Racing Team műhelyében. A súlya csökkent, erősebb lett a futóműve, és nagyobb fékhűtést kapott. Ezekre szükség is volt, mert az autót eredetileg semi-slick gumikhoz tervezték, de a GT Sprint bajnokságban slick gumikat használnak. Emiatt az autó tapadása nőtt, nagyobb kanyartempó miatt pedig az egyenesekben is gyorsabb lett a Lotus. A pilóta és a csapat két helyszínen is tesztelt a szezon előtt, de mindkét tesztet elmosta az eső, számottevő adatokhoz nem jutottak. Így a szezon első versenyhétvégéje egyben egy teszt is volt a csapat számára. A bajnokság Magyarországon kezdődött, a Balaton Park Circuit-en húzott sisakot Tim Gábor. "Miután az autón több fejlesztést eszközölt a csapat, nagyon kíváncsian vártam, mennyit tudunk gyorsulni. A tesztek sajnos nem sikerültek tökéletesen, de éreztem a potenciált. Szerencse, hogy az évet ott kezdtük, ahol tavaly abbahagytuk, a Balaton Park Circuit-en. Így viszonylag frissek voltak az élmények, az adatokat pedig tökéletesen össze lehetett hasonlítani. Tavaly a semi-slick gumikon 1:47-es kört tudtam autózni. A tervünk az volt, hogy 2-3, talán 4 mp-et javuljunk és a mezőnyben induló GT4-es autókkal felvegyük a küzdelmet. Ám az első éles körök után láttuk, hogy itt másról lesz szó!" - kezdte Tim a hétvége elemzését. Tim Gábor az első időmérő edzésen a 13. helyet szerezte meg, az összes GT4-es autót leelőzve. A GTX értékelésben, ahova a Lotus tartozik, a második lett. "Már a bemelegítő edzésen éreztük, hogy nagyon jó lett a kocsi. Ugyan motorikusan nem változott, a könnyebb súly és az extra tapadás hatalmas fejlődést eredményezett. Talán én is jobban tudtam bánni a Lotus-szal. Bárhogy is vesszük, a tavalyi 47-es körökhöz képest előbb 43-alá mentem, majd egyre gyorsulva 1:41-es köröket autóztam. Hatalmas a különbség! Igaz, a mezőnyben motorikusan valószínűleg enyém a leggyengébb autó, de aerodinamikailag nagyon hatékony. Az, hogy a kocsi súlya is csökkent, szintén nagyon sokat segít." - mesélte Tim az első időmérő edzés után. Az első versenyen szembesült először Tim azzal a ténnyel, hogy motorerőben jelentősen el van maradva a mezőnytől. A 13. helyről a kilencedik helyre jött fel, de a GTX értékelésben nem tudott javítani, ott a második lett. "Az első körös keveredésből jól jöttem ki, előztem párat és egy autó kiesett előlem. A 9. hely nagyon jó egy ilyen mezőnyben, ahol GT3-as autókkal és nagyon erős kupás Porsche-kkal kell küzdeni. Az egész futamot egy ilyen Porsche-val futottam végig. Kanyarokban, féktávokon rengeteget hoztam rajta, de ahogy kigyorsított, eltűnt a szemem elől. Képtelen voltam előzni. A GTX kategóriát megnyerő versenyzőt végig láttam, de mivel volt köztünk egy autó, nem tudtam támadni. De ha mögé is értem volna, akkor se lett volna esélyem, az én 370 LE és 413 NM nyomatékomhoz képest a KTM GTX egy 530 lóerős, 615 NM-es szörnyeteg. Ugyan a kocsim könnyebb 48 kg-mal, de ez sem segít eleget. A kategória második hely maximum ami hozható volt." - nyilatkozta Tim az első verseny után. A második időmérő edzésen Tim tovább fejlődött és megfutotta legjobb körét, 1:40.333-mal iratkozott fel az időmérő táblára, ami a 10. rajthelyet jelentette. A második futamon ugyan sokáig közel volt a GTX kategória riválisához, végül nem tudta tartani vele a tempót. A 10. helyen intették le és újra kategóriája második helyén állhatott a dobogóra. "Most úgy tűnik, hogy több, mint 7 másodperccel vagyunk jobbak mint tavaly. Ez nagyon durva. Aki az autósportban jártas, az tudja, hogy még a tizedekért is komolyan meg kell küzdeni. És a motorhoz még nem is nyúltunk és a csapatnak vannak még ötletei. Ezt a fejlődési ütemet nem lehet fenntartani, de ha az év végig még találunk 1-1,5 mp-et, akkor már a kategória győzelemért küzdhetünk. Úgy érzem ez már az szezon felére megvalósulhat. Azt is jó volt látni, hogy az autómnál kétszer, háromszor drágább csúcsgépekkel is tudom tartani a lépést. Persze, itt a pilóták kvalitásai is szerepet kapnak, de örülök, hogy elindulhattam a GT versenyzés világa felé. Tanulnom és gyorsulnom kell tovább és meglesz az eredménye." - mondta Tim a második futam után. Az idei tervek egyértelműek, valahogy végigfutni a hét fordulós bajnokságot és év végén közel lenni a kategória bajnoki címhez. "Hatalmas köszönettel tartozom a támogatóimnak és Burkus Egonnak, a GFS Racing Team vezetőjének. Ezeknek a cégeknek és Egon autósport szeretetének köszönhetem, hogy versenyezhetek ezzel a csodás autóval. Remélem, újabb támogatókat találunk, sőt, akár a gyártó is mögénk áll. Elindultunk az úton, de nem látjuk a végét, azt sem tudjuk, hogy indulunk a következő versenyeken. Napról napra, körről körre haladunk. Bízom benne, hogy most végre egy teljes szezont tudunk futni, és az év végén akár egy bajnoki trófeával ünnepelhetünk." - zárta a gondolatait Tim. Tim és a GFS Racing Team ott lesz a soron következő versenyen, mely május 17-19-én lesz a Red Bull Ringen. A mezőny várhatóan duzzadni fog, mert több csapat jelezte, hogy az osztrák futamtól csatlakozik a bajnoksághoz, hisz egy futamot minuszolhatnak. "Egyrészt egy régi álmom volt, hogy Gábor végre hátsó kerekes autóval versenyezzen, látszik is, jóval látványosabban kirajzolódik az, hogy milyen képességei vannak. Sokan nem látják kívülről, de olyan autók ellen vette fel a küzdelmet, melyek kétszer, háromszor annyiba kerülnek, mint a Lotus, nem beszélve arról, hogy milyen háttérrel versenyeznek azok a pilóták. A hétvégére két szett gumink volt, ezek el is fogytak. Mások csak az időméréseken használtak el ennyit. A GT világa gyönyörű, de felfoghatatlanul drága. Most ez lesz az egyik fő feladatatom, Gábornak megszerezni a minimumot, hogy tudjon versenyezni, legalább egy új szett gumink legyen hétvégente, és akkor Ő megoldja a többit. Egy olyan útra léptünk, ahol a végcél elég egyértelmű. Egyre magasabb szintű bajnokságok, GT4, GT3 bajnokságok és a végén akár Le Mans, amit az autóversenyzés csúcsának tartok. Ez egy álom, de álmodozni szeretek a legjobban, ki tudja mi lesz belőle?" - zárta a hétvége gondolatait Bende Imre menedzser. Fotó: Speed Light Photo Agency