Sajtóhír adta közre, hogy egy francia autós, Fabrice Gommé túllépte az egymillió kilométert, 2006-os gyártású, tizenhat éves Peugeot 307-esével. Kuriózumnak számít, már csak azért is, mert ennyi idő alatt átlagos közlekedők csak 150-300 ezer kilométerig jutnak el, és a kocsik többsége már második, harmadik gazdájánál fut. Tehát a kölcsönös hűség szép példáját láthatjuk. Megmosolyogtató, hogy a jármű kilométerszámlálója nem tudja követni a tényleges futásteljesítményt, mert csak hat számjegyű, 999.999 után megállt. Ráadásul nem jellemzően üzemmelegen, autópályán, országúton, egyenletes utazósebességgel tette meg a Peugeot az Egyenlítő huszonötszörösét, hanem szinte kizárólag a környéken, Normandiában. Garázsban soha nem állt, és bár több mint 5500 éjszakát töltött szabad ég alatt, karosszériáját jóformán érintetlenül hagyta a korrózió. Az 1,6 literes, 92 lóerős HDI dízelmotor felújítás nélkül, eredeti turbófeltöltőjével és befecskendezőivel robogta végig az egymillió kilométert. Tizenhat év alatt a fődarabok közül csak a sebességváltót kellett cserélni – 600 ezer kilométernél! A robusztus konstrukció mellett persze jó nagy adag szerencsére, rendszeres, hozzáértő karbantartásra is szükség volt: „alighanem a vételár többszörösét fordítottam rá, de lám, megérte” – mondta gazdája, aki vissza is vitte a gyárba, megköszönni tartós, megbízható kocsiját. Kissé mulatságosan hat „1 000 000 de MERCIS” (egymillió köszönet) feliratú táblája, mert nálunk Mercedes-használót jelent a mercis… És, ha már itt tartunk, szép távot, 4.6 millió kilométert hagyott maga mögött 1976-os évjáratú Mercedes-Benz 240 D-jével, 2008-ig, a görög taxis Gregorios Sachinidis. Akkoriban még mérnökök tervezték az autókat, nem marketingesek, dizájnerek… A világrekordot, legalábbis hivatalosan (hacsak nem egy névtelen hős), az amerikai Irvin Gordon állította fel 2014-ben, 1966-os Volvo 1800S kupéjával túllépve a 3.039.122 mérföldet, azaz 4,828 millió kilométert, mintha csaknem 120-szor megkerülte volna bolygónkat. Kisbusszal is lehet sokat menni, néhány éve egy magyar toyotás lett kilométer-milliomos, ő vendégmunkásokat szállított hazánkból Olaszországba és vissza, tehát többnyire nem városban nyúzta járművét. Nagyjából ellenkező használati profillal jutott el idáig egy tokiói ember, Toyota Corollával, nagyobb javítás nélkül. Elmondta titkát: nagyon ápolta a kocsit, és 5000 kilométerenként, tehát a gyári előírásnál sűrűbben cserélt motorolajat. Az ilyen nagy számok kiugrók ugyan, de nem többek érdekességnél. Igazán a gépkocsik átlagos, normál élettartama számít. Az autó tartós fogyasztási cikknek minősül, de mennyire tartós valójában? Elszomorító az összkép. Kétszázezer kilométer környékén újkori árának töredékére csökken egy használt kocsi értéke. Gyakran sopánkodnak újságcikkek a magyar személyautók elöregedése miatt, a mintegy három és fél milliós állomány átlagos életkora meghaladja a 14 évet. Tényleg olyan sok ez? Valójában inkább kevés, mert sokkal nagyobb futásteljesítményt várnánk el egy ilyen drága jószágtól: akár félmillió kilométert. Ekkora táv ledarálásához hosszú évekre van szükség. És itt bejön még egy élettartam-rövidítő tényező: egyes szerkezeti elemek néhány esztendő alatt használhatatlanná vagy veszélyessé válnak. Közismert, hogy hat évnél idősebb gumiabroncsot nem ajánlatos használni, mert megkeményedik az anyaga, rosszabbul alkalmazkodik az útfelület apró egyenetlenségeihez, csúszóssá válik. Sokan jártak pórul katonai mozgósítási raktárban mozdulatlanul tárolt, majd leselejtezett és kiárusított gépjárművel. Például a svájci és a német hadseregtől vásároltak szinte nullkilométeres VW furgont, kisbuszt, Mercedes-Benz G modellt. Műszakilag tökéletesen rendben voltak, de elöregedtek gumialkatrészek, féltengely-, váltókar-karmantyúk, formázott csövek, függesztő elemek. Valamennyi lecserélése aránytalanul sok munkába és pénzbe kerül. Akárcsak légzsákoké: láttam már prémiumautó ajtóoszlopán apró matricát, hogy nyolc év után szereltessenek be újakat, mert felfújódáskor szétszakadhatnak. Egy nyolcéves kocsi már második, harmadik gazdájánál fut, aki egyáltalán nem biztos, hogy tudja vállalni a költséget.   Műszakilag lehetséges lenne jelentősen megnövelni autók tartósságát? Igen! Csak az a kérdés, hogy kinek érdeke? Ha megötszöröznék termékeik hasznos élettartamát az autógyártók, akkor ötödannyit adhatnának el, és hasonló arányban csökkenhetne profitjuk és a részvényeseknek kifizethető osztalék is. Tehát a „vedd meg, dobd el, vásárolj újat” mentalitás érvényesül. Sőt megfigyelhető mesterséges avultatási tendencia is, például kis lökettérfogatú, nagy fajlagos teljesítményű turbómotorokban akkora mechanikus és termikus feszültségek keletkeznek, hogy megbontáskor vetemednek a blokk alumíniumötvözet elemei, többé nem rakható össze. Nem véletlenül mondják becsületes autó- és háztartásigép-szerelők ügyfeleiknek, hogy tartsák a régit, amíg lehet, mert gyengébbek az újabbak, nem bírják annyi ideig. Mindeközben a nyersanyagok, félgyártmányok hiánya, a szállítási láncok akadozása, a munkaerőhiány és a vásárlóerő visszaesése, és egyéb válságtünetek miatt az iparág nem tudja ésszerű határidőkkel teljesíteni megrendeléseit, csökken az autógyártás volumene. Hogy ne legyen autóhiány, meg lehetne emelni a kocsik élettartamát javítani a tartós megbízhatóságot. Kilométer-milliomos autók kellenének, amelyeket nem milliomos vásárlók is megfizethetnének. A kevés jó példa azonban minden bizonnyal megmarad a „dobd el” szabályt erősítő kivételnek…  

A Ferrarit egy zsarolóvírusos hackertámadás érte, a Prancing Horse szervereiről több mint 7 GB adatot (dokumentumokat, adatlapokat, javítási kézikönyveket és sok egyéb infót) loptak le – legalábbis ezt állítja a RansomEXX nevű kiberbanda. A zsarolóvírus egy olyan kártékony szoftver, amely titkosítja az eszközökön lévő adatokat, majd a bűnözők váltságdíjat kérnek az érintettől és azt ígérik, hogy egy adott összegért cserébe visszaállítják a hozzáférést. Ha az „áldozat” nem hajlandó fizetni, a bűnözők kettős zsarolással, azaz az adott cég informatikai infrastruktúrájából ellopott adatok közzétételével fenyegetnek. Nem ez az első eset, hogy a Ferrari dokumentumaihoz illetéktelenek hozzáfértek. Korábban az Everest nevű kiberbanda egy másik olasz cég, a Speroni rendszerének feltörése révén a Ferrarit érintő dokumentumokat hozott nyilvánosságra. Ugyanakkor most semmi nem támasztja alá, hogy a hackertámadás valóban megtörtént. A Ferrari nem rendelkezik bizonyítékkal arra vonatkozóan, hogy rendszereibe betörtek volna és tájékoztat arról, hogy nem volt fennakadás az üzletmenetben és a működésben. A maranellói cég jelenleg ellenőrzi, hogy a saját vagy a beszállítók informatikai struktúrái érintettek-e, hogy valóban loptak-e anyagot, és ha igen, milyet, vagy a kiberbanda állítása alaptalan. Az átvizsgálás befejezése után a vállalat hivatalosan is állást foglal az incidenssel kapcsolatban.  

Nem mindegy, hol közlekedünk Pár évvel ezelőtt egy vadriasztó termékeket forgalmazó cég elkészítette országos lebontásban azt, hogy melyik megyében történt a legtöbb vadbaleset. Az első Nógrád megye lett. A második legvadkárosabb Veszprém megye, a harmadik pedig Baranya megye. Meglepő, hogy Heves, és Borsod megye nem szerepelt a felmérésben, pedig ezekben a megyékben a Bükki, és Aggteleki nemzeti park is sok vadnak otthona, bár igaz, hogy a két nemzeti park területe nem teszi ki például a Hortobágyi Nemzeti Park területét. Bár azt is hozzá kell tenni, hogy egy hegyi, vagy erdősávos úton sokkal nagyobb veszélyt jelentenek a vadak, mint egy belátható útszakaszon, hiszen ott van esély felépíteni egy elkerülő manővert, de ha az erdősávból ugrik elénk az őz, akkor általában csak az ima segíthet. Életemben egyszer jártam közel egy vadgázoláshoz, amikor égi jeltől megvilágosodva kapcsoltam a refit, és fel is tűnt az út szélén legelgető szarvastehén. Egyébként én is kalimpáltam volna, vagy próbáltam volna egy elkerülő manővert, esetleg rúgni egyet a fékpedálon. De a lényeg, hogy ilyen esetben semmi tervezettre nem marad idő, és általában már csak összeszorított szájjal, csukott szemmel válunk utasokká a saját autónkban. Pedig az irányítás a kezünkben lenne. Lehet tenni ellene? Erről kérdezem ma vendégemet. Fotó: Police.hu Beszéljünk egy kicsit az elején arról, hogy a vezetési képességek nem feltétlenül mindenkiben egyformák. Vannak jobb adottságokkal, és kevésbé jó adottságokkal rendelkező sofőrök. Ezt lehet tanulni, fejleszteni, vagy szerinted a képesség, a tehetség adott, és annyiból tudunk gazdálkodni, amennyi jutott. (A kérdés valami olyasmi lenne, hogy itt már nem feltétlenül a szakkönyvek, hanem az egyéni képességek is kellenek, amik nem mindenkiben egyformán adottak.) Ez egy fejleszthető dolog, hiszen ahogy fejlődik a járműtechnika, úgy a járművezetőnek is fejlődnie kell. Ember és ember között is nagy különbségek vannak: megvannak az emberi korlátok, ezért van az, hogy az F1-ben és a rally világbajnokságban vezetnek a legnagyobb tehetségek. Ezért jó az én szakmám, mivel vezetéstechnikával foglalkozom, és a vezetéstechnikai szakemberek különböző tanpályákon és oktatási módszerekkel arra készítenek fel, hogy az ember egy picit jobban megismerje saját, és járműve képességeit így a mindennapokban is hasznos, és jól alkalmazható tapasztalati tudást tudunk átadni a tréningen résztvevőknek, amit nem árt bizonyos időközönként újra megismételni. Fotó: Police.hu Ha már arról beszélünk, hogy bizonyos időközönként elő kell venni a vezetéstechnikát, akkor kanyarodjunk át az aktuálissá váló szarvasbőgés időszakára, amikor több a vadbaleset. Kellő körültekintés, ez lehet a kulcsszó a vadbalesetek megelőzésében. Ez azt jelenti, hogy amint meglátjuk a vadveszélyre figyelmeztető táblát, azonnal váltsunk ritmust? (Fék készenlétben a láb, megfelelő kormány fogás, és folyamatosan kémleljük az út szélét?) Én azt gondolom, hogy főleg ebben az időszakban abszolút komolyan kell venni. Fontos tudni, hogy nem csak ott fordulhatnak elő vadak, ahol ezt táblával jelzik, hanem szinte bárhol felbukkanhatnak ebben az időszakban. Így alapvetően szükséges az, hogy előrelátóan közlekedjünk nappal is, és éjszaka is. Mindig arra kell készülni, hogy megjelenhet, így megfelelő módon kell megválasztani a sebességet, a figyelmet pedig fokozni kell. Persze ez nem jelenti azt, hogy a lábunkat tegyük a fékpedálra, (hiszen akkor folyamatosan lassul az autó), hanem inkább azt, hogy úgy válasszuk meg a sebességünket, hogy bármilyen hirtelen eseményre gyorsan tudjunk reagálni. Az útnak van egy sávszélessége, és ha ezt a szembejövő forgalom lehetővé teszi, akkor a felezővonal felé húzódjunk, hogy minél több jobboldali oldalterünk legyen, így, ha észrevesszük a vadat, akkor több reagálási terünk és időnk lesz. Fotó: Police.hu Közel lakom sok-sok erdősávos útszakaszhoz, és sötétedés után, ha lehet, inkább el sem indulok, mert azt vettem észre, hogy éjszaka sokkal nagyobb számban vannak jelen vadak az utakon, illetve sokkal nehezebb kivédekezni egy esetleges találkozást. Ha mégis menni kell mit tehetünk? Jó lehet az időnkénti dudálgatás, fényszórót érdemes felvillantani, sebességet felezni? Azt jó tudni, hogy a párzási időszakban a vadak sokkal kevésbé reagálnak a környezeti zajokra, akár egy vadriasztó által keltett hang sem annyira hatásos ebben a periódusban. Emellett sajnos külterületen is egyre nagyobb területen van zajszennyezés, ez szintén hátráltatja az ilyen hangjelzések sikerét, de ettől függetlenül a dudálás lehet jó megoldás.  Nem vagyok igazi vadszakértő, de azt lehet tudni, hogy ha rávillantunk egy vadra, akkor az megdermed, ezzel inkább nagyobb gondot okozunk vele, mint jót. Ha el kell indulnunk egy ilyen szakaszon, akkor válasszunk egy számunka biztonságosnak ítélt megfelelő sebességet, amivel nem tartunk fel senkit. Folyamatosan figyeljük az erdősáv szélét, legyen helyes vezetési pozíciónk (testtartásunk) megfelelő kormányfogással. Mi történik, ha nem tudjuk elkerülni az ütközést? Tudjuk befolyásolni az ütközési pontot? Hogyan kell rendesen vészfékezni? Ilyen, és ehhez hasonló kérdések is jönnek az interjú második részében. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is.

A bevezetésekor csak bizonyos piacokon elérhető kétirányú töltés szolgáltatás segítségével akár a közüzemi számlák összege is csökkenthető, miközben gazdaságosabbá és fenntarthatóbbá tehetjük háztartásunk energiagazdálkodását. A Volvo EX90, illetve a Volvo Cars okostelefonos alkalmazása által biztosított intelligens töltési képesség együtt lehetővé teszik az ügyfelek számára, hogy olyankor töltsék fel autójuk akkumulátorát, amikor az elektromos hálózat csekély terhelésen üzemel, az energiaárak pedig alacsonyak – ami rendszerint azt jelenti, hogy az energiamix nagyobb arányban tartalmaz megújuló forrásokból származó energiát –, az így eltárolt energiát pedig később használják fel. A kétirányú töltés funkció piaci bevezetését követően lehetővé teszi, hogy az ügyfelek a Volvo EX90 akkumulátoráról üzemeltessék háztartásukat, valamint egyéb elektromos berendezéseiket. „A Volvo EX90 képes az életünket feltölteni, háztartásunkat működtetni.” – mondta Olivier Loedel, a Volvo Cars villamosítási ökoszisztémáért felelős vezetője. „Az autó akkumulátorát a legváltozatosabb feladatokra használhatjuk, így az elektromos kerékpár feltöltésére, ha távol vagyunk otthonunktól, vagy hordozható konyhai berendezések működtetésére kempingezés során. Sőt, csúcsidőben, amikor a legdrágább a hálózati áram, akár az egész háztartás üzemeltetésére is befogható.” A jövőben aztán nem csak elektromos berendezések és egyéb eszközök töltésére, illetve működtetésére lesznek képesek az autók, de arra is, hogy szükség esetén más, kompatibilis elektromos rendszerű Volvo gépkocsik akkumulátorát feltöltsék. Ez persze fordítva is igaz: ha a mi autónk merülne le, akkor sem lesz okunk az aggodalomra, hiszen a többi Volvós ugyanígy a segítségünkre siethet majd. Azokon a piacokon, ahol a szolgáltatás elérhető lesz, a teljes töltési folyamat automatikusan megy végbe, azt teljes egészében a Volvo Cars okostelefonos alkalmazás intelligens töltő funkcionalitása vezérli. Az erre szolgáló algoritmus arra is ügyel, hogy kíméletesen töltse, illetve süsse ki az autó akkumulátorát, ezzel a lehető legteljesebb mértékben elkerülve annak kapacitásvesztését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!