A közlekedési szakember elmondta, az orosz fővárosban már kifejlesztettek egy robottaxi szolgáltatást, és az első vezető nélküli villamos is készen áll a tesztekre. Moszkva alpolgármestere pedig ígéretet tett, hogy 2030-ig az összes személyszállító autóbuszt elektromos meghajtású lesz. Maxim Likszutov szerint a főváros lakóinak körülbelül tíz évre lesz szükségük ahhoz, hogy a vezető nélküli járművek mindennapi életük részévé váljanak. Az autonóm technológiákkal az a céljuk, hogy biztonságosabbá tegyék a közúti közlekedést, valamint növelhessék a közlekedési hálózat kapacitását. Az orosz fővárosban kísérleti stádiumban működnek a Yandex cég vezető nélküli taxijai. Jelenleg mintegy 150 önvezető jármű közlekedik Moszkva útjain, amelyeknek kereskedelmi használata már az idén elkezdődhet. Ugyancsak a Yandex informatikai cég fejlesztői telepítik a vezető nélküli rendszert az egyik moszkvai villamosvonalra. Annak ellenére, hogy az autonóm irányítású villamos városi útvonalakon való elindításának időpontja még ismeretlen, a tömegközlekedésben használt ilyen típusú technológiák kifejlesztése olyan stádiumba jutott, hogy Moszkva - Peking után - a világon a második, Európában pedig az első metropolisz lesz, amely fejlett autonóm közlekedési hálózattal rendelkezik majd. Likszutov kiemelte: a fejlesztések prioritása Moszkva közlekedési hálózatának környezetbarát átalakítása. Moszkva az idei évben úgy döntött, felhagy a dízel buszok vásárlásával, és letette voksát a zéró széndioxid kibocsátású tömegközlekedési járművek mellett. Jelenleg a főváros flottája mintegy 800 elektromos buszt számlál, és 2030-ra minden moszkvai városi tömegközlekedés teljesen környezetbaráttá válik. Ezzel az orosz főváros lesz Európa legnagyobb ilyen típusú térsége. Augusztus közepén a McKinsey nemzetközi tanácsadó cég szakértői Moszkvát tömegközlekedés szempontjából a világon a harmadik legjobban ellátott városnak minősítették. Az orosz fővárost csak Szingapúr és Peking előzi meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Frontálisan összeütközött két személygépkocsi a 75-ös főút Keszthely és Alsópáhok közötti szakaszán. Műszaki mentés céljából a keszthelyi hivatásos tűzoltók vonultak ki a balesethez. Az egység áramtalanította a járműveket, amelyekből motorolaj és hűtővíz folyt az úttestre. Mentőhelikopter is a helyszínre érkezett. Az érintett útszakaszon félpályán halad a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Üzbegisztánban elkezdték összeszerelni a francia Renault gépkocsikat, orosz alkatrészekből. Az ADM-Jizzakh vállalat szerelőkészleteit a moszkvai Renault Russia gyár szállítja. Az Arkana és a Kaptur öszeszerelése néhány futószalagnyira történik attól a helytől, ahol a Ladák és Kiák készülnek hasonló módszerrel. A gyártás automatizálása minimális, így nincs ok meglepődni a termék magas árán. Az üzbég Renault átszámítva 18-20 százalékkal drágább, mint az orosz Renault. Az ADM-Jizzakh több márkájú gyár bővítését tavaly decemberben jelentették be. Az üzem mostanra került olyan állapotba, hogy megkezdődhetett üzbég Arkana és Kaptur gyártása. A helyileg összeszerelt Renault crossoverek novemberben jelennek meg a taskenti autókereskedésekben. A francia konszern korábbi modelljeit hivatalosan nem értékesítették Üzbegisztánban. Az Arkana cross-coupe ára 1,54 millió rubelnél (kb. 6,3 millió forint) kezdődik, a Kaptur crossover alapára 1,43 millió rubel. A tervek szerint télen a második generációs Renault Duster kerül az üzbég piacra. Ezeket szintén orosz gyártású alkatrészekből szerelik össze. Fokozatosan bővül Üzbegisztánban a Renault márkakereskedői hálózat, mert egyelőre a francia márka autóit csak a főváros két szalonjában lehet megvásárolni és szervizelni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Aki egyszer elindul biciklizni, az előbb-utóbb szeretne megállni is, amihez elengedhetetlen a jól működő fékberendezés. A KRESZ is előírja, hogy a kerékpár kötelező felszerelése a „két, egymástól függetlenül működtethető, száraz és nedves időben egyaránt hatásos fékszerkezet, amelyek közül az egyik az első, a másik a hátsó kerékre hat”. A bicikli alapvető működése nem sokat változott az elmúlt több mint száz évben, de a fékek terén több újítás is volt, és számos változat még ma is használatban van. Mutatjuk a legfontosabbakat.  Kontrafék A fiatalabbak lehet, hogy nem is ismerik, de régebben az átlagos, hétköznapi használatra szánt kerékpárokon szinte kivétel nélkül kontrafék volt. A technológia azóta sem tűnt el, a hagyományos, városi tekerésre tervezett bicikliken máig előszeretettel használják a gyártók olcsósága és megbízhatósága miatt.  A kontraféket Torpedo néven 1903-ban dobta piacra a feltalálója, Ernst Sachs. Emiatt sokan csak torpedóagynak hívták ezt a hátsó kerékpáragyat. Lényege, hogy lehetővé teszi a gurulást tekerés nélkül – ebben hasonlít a szabadonfutó agyhoz –, fékezni pedig a hajtókarok hátrafelé tekerésével lehet, innek ered a kontrafék elnevezés. A kontrafék egyik óriási előnye, hogy nagyon megbízható, akár még ilyen állapotban is A kontrafék előnye, hogy évtizedeken keresztül képes üzembiztosan működni, bár a javítása elég bonyulult. Zárt kialakítása miatt a fékhatást nem befolyásolja az időjárás, valamint nincs szükség bowdenre, illetve fékkarra sem. A kontrafék hátránya, hogy elindulásnál kissé körülményes a hajtókarok (pedálok) megfelelő helyzetbe állítása, és a súlya is nagyobb a többi féktípushoz képest. Emellett vészhelyzetben lassabb lehet a fékezés vele, hiszen előbb hátrafelé kell tekerni a pedált, hogy létrejöjjön a fékhatás. Patkófék vagy országúti fék A köznyelvben a formájuk miatt csak patkóféknek hívják azokat az oldalhúzású fékeket, amelyek a fékpofákat rászorítják a felnire, és így lassítják a kereket és a biciklit. A másik gyakori elnevezése az országút fék, mivel leginkább az országúti kerékpárokon jellemzőek.  A régi, egyforgáspontos országúti fék Az oldalhúzású fék általában egyetlan csavarral rögzül a vázhoz vagy a villához, a kormányra szerelt fékkar pedig bowdennel van összekötve a fékkel. Régebbi típusának csak egy forgáspontja volt a rögzítésnél, de szilárd burkolaton használva kis mérete ellenére megfelelő fékhatást biztosított.  Az 1990-es években aztán megjelent a kétforgáspontos oldalhúzási fék, amelynél egy újabb forgáspontot iktattak be a szerkezetbe. Ezzel orvosolták azt a problémát, hogy a korábbi változatot nehéz volt középre beállítani, vagyis a fékpofák egyik oldalon közelebb voltak a felnikhez, mint a mások oldalon, így nem volt optimális a fékhatás. Két forgásponttal már jóval egyszerűbb a pontos beállítás, és a fékhatás is jóval erősebb. Persze figyelembe kell venni, hogy az országúti fékek esős időben gyengébben fognak, valamint kopnak a felnik és a fékpofák is.  A modern, kétforgáspontos országúti fék sokkal jobb fékhatást biztosít A régebbi egyforgáspontos féktest bizonyos megkötésekkel kicserélhető modern kétforgáspontosra, de oda kell figyelni a fék benyúlásának mértékére. A legtöbb modern országúti fék rövidebb, így gyakran nem szerelhető fel a régebbi biciklikre, ahol esetleg még sárvédő is volt a fék alatt.  Cantilever fék A magyarosan csak kantiféknek nevezett típust a váz támvilláján, illetve az első villán található rögzítési pontokra lehet felszerelni. A jobb és bal oldali féktestet középen egy rövid bovden köti össze, ezt húzzuk a fékkarba bekötött bovdennel.  Így néz ki egy cantilever fék, amelyet már leváltott a V-fék Azért fejlesztették ki, hogy a hegyikerékpárok szélesebb kerekeihez is legyen megfelelő fék, mert az országúti fékeket nem lehet felszereni a szélesebb abronccsal rendelkező bringákra. Ma már főleg csak régebbi típusú mountain bike-okon, cyclocross, esetleg túrakerékpárokon találkozhatunk vele. V-fék A legelterjedett kerékpáros fékrendszer jelenleg a V-fék. Ugyanolyan villán lévő fékcsonkokra lehet rögzíteni, mint a cantilever féket, de nem középről-felülről, hanem oldalról húzzuk össze a hosszabb féktesteket. Így jóval erősebb fékhatást biztosítanak, megbízhatóan működnek, és viszonylag egyszerű a karbantartásuk, otthon is könnyedén megszerelhetők.  Hasznos tipp, hogy a kantiféket könnyedén kicserélhetjük V-fékre, így viszonylag kis befektetéssel jelentősen javíthatjuk a fékhatást. Bár mindent egybevetve a V-fék remekül ötvözi a megbízhatóságot, a jó fékerőt, a könnyű súlyt, ne feledjük, hogy ez a féktípus is egy felnira ható fék, vagyis esős, sáros időben, a szennyeződések hatására drasztikusan csökkenhet a fékhatás.  Tárcsafék A leghatékonyabb fékhatás a tárcsafékekkel érhető el, mivel a többi fékkel ellentétben – kivéve a kontrát – itt már nem függ a felni állapotától a fékezés. A kerék közepén, a tengelyre szerelve található a féktárcsa, amelyhez odaszorul a fékbetét, ezáltal a rendszer jóval kevésbé függ az időjárási körülményektől, esős időben is megbízhatóan működik. Ezek miatt eleinte a hegyikerékpárokon és downhill-bringákon használták, de ma már mindenféle kerékpártípusra szerelik az országútitól a városiig.  A tárcsafékek adják a legjobb fékhatást, de drágábbak A tárcsafékeknek két fajtája létezik: a mechanikus és a hidraulikus. A mechanikus rendszer a V-fékkarral kompatilibis, mivel egy bovden segítségével hozzuk működésbe a féket. Ez egyszerűbb és olcsóbb konstrukció, és a karbantartása is könnyebb. A hidraulikus tárcsafékeknél olaj van a rendszerben, és annak segítségével valósul meg a fékezés. Rendkívül finoman adagolható, akár egy ujjal is, viszont mivel műszakilag bonyolultabb megoldásról van szó, drágább, és a karbantartása is nehezebb. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!