Kevés játék mondhatja el magáról, hogy főszereplő autója ikonná vált az autós kultúrában, de a Need for Speed sorozat kitermelt jónéhány ilyet. Közülük is a legkiemelkedőbb a Most Wanted BMW M3 GTR-je. Jómagam mindössze 10 éves voltam, amikor megjelent a játék, így nyilván nagy hatással volt rám is, de korántsem szerettem annyira, mint az Underground 2-t. Hiányzott az éjszakai élet, hiányoztak a neonok és hangrendszerek, és hiányoztak a hatalmas lökhárítók. Már akkor is masszívan követtem a különböző autósport szakágakat, így azt sem értettem, hogy mit keres civil dekor egy BMW M3 GTR versenyautón, de tény, hogy visszatekintve ez az autó járta be a legnagyobb utat. Erre reagálva, és a Need for Speed sorozat jövő évi 30-dik születésnapját megünnepelendő a BMW tényleg elkészítette az immáron igazi, gyári, Most Wanted M3 GTR-t. Ez nem egy újabb otthoni építés, hanem az igazi, homológ versenyautó, Razor, az egyik főszereplő, legendás szürke-kék festésével. Eredetileg az E46 generációs 3-as BMW alapjaira építették az M3 GTR versenyautókat, amikkel az amerikai Le Mans szériában indultak 2001-ben. A homologizációhoz 10 utcai GTR változatot is legyártottak, amikből csak 3 volt gyártásra kész változat. Ezek a mai napig a BMW kollekciójában csücsülnek, a többit elbontották. A rövid versenyprogram ellenére az autók sikeresebbek lettek, mint azt várták. 10 ALMS futamból 7-et megnyertek az M3 GTR-rel, amikben egyébként 4,0 literes P60 V8 dolgozott és valahol 450 lóerő környékén teljesítettek, miközben 1,1 tonnásak voltak mindössze. A legtöbbek számára Hans-Joackhim Stück legendás belsőkamerás felvételéről lehet ismerős a típus, amikor a Norschleifén hagy állva minden versenyautót, ami mellett elsuhan. Ordít a V8 és sikít a 6 fokozatú szekvenciális váltó. Ha eddig nem látta valaki, mindenképp keressen rá! Ugyanakkor a BMW számára azért is fontos modell ez, mert a 42-es rajtszámú autóval Jörg Müller ALMS bajnok lett 2001-ben. Most ugyanezt az autót fóliázták át a Most Wanted festésére, és 2025 januárjáig megtekinthető lesz a BMW Weltben is. Bizonyos pletykák szerint ez annak is jele, hogy a harmincadik évfordulóra visszatérhet a Most Wanted folytatása, ami nem lenne elképzelhetetlen, lévén, hogy az utóbbi két rész, a Heat és az Unbound sem állnak messze tőle. Talán még mindig kevesen értesülnek róla, de az új Need for Speedek tényleg visszatértek a gyökerekhez, és remek játékok, amiket újra érdemes figyelemmel követni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A SZEnergy Team nemrégiben megtartotta szokásos „design freeze” rendezvényét, amely minden mérnöki konstrukciót fejlesztő versenycsapat életében jelentős esemény, hiszen ilyenkor lezárul a tervezés, és elkezdődik a gyártás fázisa. A járműfejlesztés éves ciklusában e két szakasz között a csapat a partnerek, a szponzorok, a meghívott vendégek és a sajtó képviselői előtt bemutatja az aktuális évre vonatkozó fejlesztési irányokat – ez 2024-ben sem történt másként. „Az elmúlt évek eredményeit nézve a csapat akár hátra is dőlhetett volna, hiszen ha hozzá sem nyúl a 2022-es autóhoz, úgy is magabiztos előnnyel nyerte volna a versenyt. A SZEnergy Team azonban nem állt le a fejlesztésekkel, a címvédés mellett így sikerült folyamatosan javítani az eredményeken és egyre professzionálisabb járművet létrehozni. Az állandó megújulás, a fejlődni akarás a siker titka. Ezt a győztes mentalitást kell továbbvinni a jövőben is” – fogalmazott köszöntőjében prof. dr. Dogossy Gábor, az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja. Für Balázs csapatvezető rögtön el is árulta, ezúttal milyen kihívással kell megbirkóznia a csapatnak: a Shell Eco-Marathon összevont európai és afrikai futamát 2025-ben nem a már jól ismert nogarói pályán tartják Franciaországban, hanem a lengyel Silesia Ringen. Mindez azért érdekes, mert a csapat tagjai egy menetdinamikai szimulációval készülnek minden futamra, azaz kiszámolják, hogy a járművet hogyan kell a pálya valamennyi pontján üzemeltetni ahhoz, hogy az optimális teljesítményt érje el. Eddig ezt a versenytapasztalatokra építve pontosítani tudták, amire most csak a helyszínen lesz lehetőség. A csapatvezető azonban megnyugtatott mindenkit: a sikerekhez nagyban hozzájáruló technológia továbbra is használható néhány módosítással – csak annyi változik, hogy a szimulációkat majd a pálya felmérésekor kell véglegesíteni. Für Balázs röviden ismertette a Shell Eco-Marathon verseny koncepcióját, amelyet prototípus és városi kisautó kategóriában, három – belsőégésű, elektromos és hidrogéncellás – energiaosztályban rendeznek meg. A SZEnergy Team az európai régióban, elektromos városi kisautó kategóriában indul, amelynek lényege, hogy a jármű a lehető legkevesebb energiát felhasználva teljesítse a kijelölt távot. Az önvezető versenyen a pilóta csak felügyeli a rendszert az autóban, amelynek különböző feladatokat (például akadálykerülés, parkolás) kell végrehajtania önállóan, a pilóta beavatkozása nélkül, szintén odafigyelve a fogyasztásra. A győri hallgatók az előző idényben saját világrekordjukat jelentősen megjavítva, zsinórban harmadik alkalommal a mezőny élén végezve 309 km/kWh-s eredményt értek el az energiahatékony számban. Ez 309 megtett kilométert jelent nagyjából egyórányi hajszárító-használatnak megfelelő áramfelvétellel, 41 kilométerrel megelőzve a második helyezett Toulouse-i Egyetemet. A SZEnergy Team ezenkívül az önvezető versenyen sorozatban másodszor diadalmaskodott, és olyan rangos intézményeket előzött meg, mint a Milánói vagy a Müncheni Műszaki Egyetem. A csapat célja most is az újabb címvédés mindkét számban. „Az elmúlt szezonban megmutatkozott néhány nem várt hiba az autóban, amelyeket szeretnénk javítani. A verseny során az első futóműben található gömbcsapágyaink megnövekedett játékot mutattak, így ezeket strapabíróbb alkatrészekre cseréljük. A fékrendszerünket szintén újragondoljuk, valamint a villamos fékpadunkat is fejlesztjük” – árulta el Sándor Dávid, a gépészeti részleg vezetője, aki arról is beszélt, hogy már elkezdtek gondolkodni a 2019 óta évről évre továbbfejlesztett, sikert sikerre halmozó jármű utódján. Ehhez elsőként áramlástani és szilárdságtani szimulációkat futtatnak, hogy megalapozzák a fejlesztési irányokat. Egyelőre azonban ez a jövő zenéje, hiszen a SZEmission névre keresztelt jelenlegi konstrukcióból még mindig nem hozták ki a maximumot – az elmúlt évek világcsúcsai jól mutatják, hogy van még tartalék az autóban. Az elektronikai részleg vezetőjeként Timár András bejelentette, hogy az autó teljes kábelrendszerét újratervezik, mert a 2019-ben megvalósult kivitelezést azóta többször módosították, így nehezen átlátható rendszer jött létre. A revízió után letisztultabb, könnyebben szerelhető kábelezést kap a jármű. Emellett egy új szerelőpanelen is dolgoznak: a jelenlegi alumíniumlemezre rögzített eszközök helyett egy nyomtatott áramköri panelre integrálják a táp- és jelvezetékeket, amely könnyebben kezelhető. „Azért, hogy energiahatékonyabbá tegyük az autonóm rendszert, a jelenleg használt két számítási egység közül az egyiket kivesszük a rendszerből. A Jetson Xavier processzor ugyanis az energiafelhasználás negyedét teszi ki az önvezető feladatok megoldása során, így ezzel jelentős energiamennyiséget tudnánk megtakarítani. Szintén gondolkodunk azon, hogy a jelenlegi LIDAR lézerszkennerünket kisebb fogyasztásúra cseréljük” – tette hozzá Timár András. A részlegvezető az önvezető funkciók kapcsán elmondta: az autonóm részleg jelenlegi legnagyobb kihívása így az, miképp tudják a számítási feladatokat egy számítási egységgel elvégezni, illetve hogy a jelenleg használt algoritmusokat implementálják a fejlettebbnek számító ROS2 operációs rendszerbe. Sőt, mint megjegyezte, felmerült olyan irány is, hogy a jelenlegi útvonal-optimalizálást felhőalapon oldják meg, azaz ne az autóban lévő egység végezze a számításokat, hanem az adatokat csak lekérje egy szerveren futó alkalmazástól. Ez persze kockázatokat rejt magában a kommunikáció esetleges megszakadása miatt. Végül Bartha Bíborka, a marketing- és menedzsmentrészleg vezetője vette át a mikrofont, aki kiemelte: sosem volt olyan sikeres tagtoborzás, és sosem ért el olyan sok embert a csapat kommunikációja, mint idén. „Tizenötezres eléréseket generáltunk, ötszáz követővel bővültünk idén. Kiemelt időszakunk volt a Shell Eco-marathon, amikor közösségimédia-aktivitásunk elérte a csúcsot. Természetesen jövőre sem unatkozunk majd, elsősorban a weboldalunkat szeretnénk továbbfejleszteni, ahol egy partneri program fület hoznánk létre, a támogatóinkkal való még sikeresebb együttműködés érdekében. Emellett felkészülünk a csapat megalakulásának huszadik évfordulójára is, hiszen méltó módon szeretnénk megünnepelni ezt a jubileumot” – fogalmazott.  

Az autóiparban az év szava lehetne a SDV, azaz a szoftveralapú jármű. Habár a fogalom pontos jelentéséről megoszlanak a vélemények, az alapvető értelmezés egyértelmű: azt a járművet tekintjük szoftveralapúnak (szoftver által definiáltnak), amelynek a képességei és szolgáltatásai tetszőlegesen átprogramozhatók. A vezeték nélküli szoftverfrissítés (over-the-air) mára elterjedt gyakorlattá vált, ám egyelőre többnyire csak apróságok módosíthatók ezen a módon – új grafikát tölthetünk le az infotainment rendszerbe, finomíthatjuk a klímaberendezés működését és így tovább. A jövőben azonban a főrendszerek – a kormánymű, a futómű, a fékek, a hajtáslánc, az akkumulátor – működése is alapjaiban lesz befolyásolható ezen a módon. Erre már most is láthatunk példákat egyes gyártóknál, néhány éven belül azonban várhatóan általánossá válik, hogy szoftveres frissítések letöltésével folyamatosan optimális állapotban tarthatjuk a fedélzeti rendszerek tudását. Ez, valamint az OTA frissítésekhez elengedhetetlen internetes kapcsolat ugyanakkor rendkívül sérülékennyé teszi az autókat: bárki megpróbálhat programokat feltölteni mások járművébe, amelyekkel aztán átvehetik az irányítást az autó felett. Annak fényében, hogy az átlagember mennyire nincsen tudatában a kiberbűnözés veszélyének, és olykor komoly nagyvállalatok is hekkertámadás áldozatául esnek, belátható, hogy a védekezést nem lehet, nem szabad a felhasználóra bízni: azt az autógyártóknak kell megoldaniuk. A Toyota évente megrendezett hekkerversenye, a Hack Festa pont ezt a célt szolgálja. Japánban, az Egyesült Államokban és Írországban gyűlnek össze informatikával foglalkozó fiatalok, hogy négyes csoportokat alkotva igyekezzenek minél frappánsabb megoldásokat találni a Toyota által kiadott feladatokra. Megpróbálják befolyásolni egy autó motorjának a fordulatszámát, módosítani a tempomat beállításait, vagy letiltani az ügyfél hozzáférését az autóhoz – az alábbi videón arra láthatunk példát, amikor egy hekkerek által írt programsor átveszi az irányítást az elektronikus (steer-by-wire) kormánymű felett. A megoldások hatékonyságát és kivédhetőségét egyaránt pontozzák, így az a csapat lesz a győztes, aki a leghatékonyabb támadást fejlesztette ki. A vetélkedés olykor euforikus hangulatban zajlik, a diákok és a támogatásukra kirendelt mentorok egy emberként örülnek, ha sikerül elegáns megoldást adni egy feladatra. Felmerülhet a kérdés: miért jó fiatalokat arra biztatni, hogy törjék fel autók elektronikus rendszerét? A válasz egyszerű: ugyanazért, amiért a bankok, biztosítótársaságok és egyéb, érzékeny adatokat vagy kritikus vezérlő feladatokat kezelő szervezetek hasonló próbatámadásokat szerveznek saját rendszereik ellen. Így lehet ugyanis kifejleszteni a leghatékonyabb védelmi megoldásokat – azok a fiatalok pedig, akik részt vesznek a Toyota Hack Festán, talán pont itt kapnak kedvet ahhoz, hogy később az autóiparban helyezkedjenek el kiberbiztonsági szakemberként. Ez a terület (mármint a szoftveralapú járművek műfaja) ugyanis annyira új, hogy sokan nem is tudnak a létezéséről. Megszokhattuk persze a Toyotától, hogy egy problémára igyekszik minél több választ adni – kiváló példa erre az a multi-energia-szemlélet, amivel minden elképzelhető üzemanyagtípust igyekeznek bevonni a károsanyag-kibocsátás elleni küzdelembe, az ügyfelekre bízva a végső döntést, hogy melyik hajtásláncopciót választják. Ezért amellett, hogy évente több tucat diák szakmai fejlődéséhez járul hozzá, a cég mérnökei építettek egy szimulátort, amely a PASTA nevet kapta. Ennek természetesen semmi köze az olasz tésztához: a név a Portable Automotive Security Testbed with Adaptability (magyarul hordozható, alkalmazkodó autóipari biztonsági tesztkészülék) kifejezés betűszava. A Toyota a modern autók összes vezérlő szoftverét belezsúfolta egy apró bőröndbe, amivel a hekkerek számítógépére csatlakoztatva teljesen valósághűen tesztelhető minden járműfunkció, anélkül, hogy a laboratóriumba be kellene vinni egy autót. Az élethűbb szimuláció érdekében a számítógépes kormánykerék és pedálok is csatlakoztathatók a berendezésbe, ám azok nélkül is tökéletesen alkalmas a feladata ellátására. Mivel pedig a kiberbiztonság nem csak a Toyotát fenyegető kockázat, a cég nyílt forráskódú rendszerként tervezte meg a PASTA-t, így azt az egyetemektől kezdve a beszállítókig bárki továbbfejlesztheti, saját igényeihez igazíthatja, lehetővé téve a széles körű, költséghatékony kutatást, fejlesztést és tanulást. A PASTA-bőrönd szabadon megvásárolható, méghozzá önköltségi áron, hogy minél többen hozzájuthassanak ehhez az eszközhöz, és elkezdődhessen egy világméretű együttműködés az autóipari kiberbiztonság területén. Így is lesznek persze, akik érdeklődnek a téma iránt, ám nem engedhetik meg maguknak a PASTA beszerzését. A Toyota ezért megtervezte a ráment – pontosabban a RAMN-t (Resistant Automotive Miniature Network, rezisztens autóipari miniatűr hálózat), amelynek a tudása ugyan korlátozott, viszont a kereskedelemben szabadon kapható nyomtatott áramkörökből és egyéb elektronikus eszközökből bárki otthon megépítheti. A RAMN tervei és az építési útmutató ingyen letölthető az internetről, így aki rendelkezik az ehhez szükséges képességekkel, megépítheti saját autóipari hekkervédelmi tesztkészülékét. Ezzel persze távolról sincs megoldva az autók elleni kibertámadások problémája, a Toyota azonban úgy véli, minél többen, minél több irányból közelítünk egy feladathoz, annál sokoldalúbb és megbízhatóbb megoldást találhatunk arra.    Fotók: Toyota Times, YouTube      

A RÁBA-Steiger traktor a hazai mezőgépgyártás egyik legismertebb és legelismertebb darabja, amely a magyar agrárium fejlődésében kiemelt szerepet játszott. Ez a gép nemcsak a magyar mérnöki innováció és ipari fejlődés példája, hanem egy nemzetközi együttműködés eredménye is, amely megmutatta, hogyan lehet világszínvonalú gépet előállítani hazai gyártásban. A traktor története nemcsak egy gép, hanem egy korszak története is. Az innováció, a nemzetközi együttműködés és a hazai szakértelem kiváló példája, amely hosszú időre meghatározta a magyar mezőgazdaság arculatát.