A Lotus beváltotta ígéretét a „legerősebb hajtás és a legerősebb töltés” szlogennel, mert a kétezer lóerős Evija kilenc másodperc alatt gyorsul háromszázra, legújabb elektromosának akkumulátorát kevesebb mint öt perc alatt lehet „csurig tankolni”. Nem véletlenül, hiszen a technológia mellett tőkét is kapott kínai tulajdonosától a Lotus. A villamosítási program keretében százmillió fontos beruházással vadonatúj telephely épült a Geelly tőkéjéből az angliai Hethelben. A brit márkát 2017-ben vette meg a Geeely, ennek köszönhetően megduplázhatták a Lotus 670 fős létszámát, miközben bővítette termékválasztékát is bővült. Az Az Evija hipersportkocsi után mutatták be a klasszikus Esprit modellt idéző ezer lóerős és három üléses Theory 1-es tanulmánymodellt, melynek legtöbb eleme újrahasznosított anyagból, többek között cellulózból készült, természetesen elektromos hajtással és teljesen autonóm üzemmóddal. Ez a jövőgép már teljes szakítás a múlttal. A Lotus egyébként soha nem gyártott dízelt, mert ez nem illik a vérbeli sportkocsimárkához, utolsó benzineseinek motorjait a Toyota szállította. A Lotus mindig versenyszelleméről volt híres, tavaly pedig a benzingőz is elpárolgott a klasszikus üzemből, mert nyugdíjazzák a belsőégésű motorokat, mind a pályagépeknél, mind a rendszámos utcai sportkocsiknál. Elkeseredni azért nem kell, mert igencsak látványos megoldásokkal állnak elő folyamatosan. A Lotus tavaly befejezte az Evora, az Exige és az Elise gyártását. Idén már csak elektromos Evija és Eletre rendelhető, ezek darabszáma biztosan nem éri utol az elődökét, mert a 650 millió forintos modellből csak 130 példány készül. Ennél sokkal termékenyebb volt a Lotus: az 1995-ben bemutatott Elise-ből és a 2000-es Exige-ből, valamint a 2008-as Evorából, vagyis a tavaly kifutókból összesen 55 ezer kelt el. Nem mellékesen az elmúlt évtizedben ezekbe is csak Toyota benzinmotorokat építettek. Igaz, az újak esetében inkább a tempó az exkluzívitás számít: a rekordernek szánt közel kétezer lóerős Evija X-ből csak egy készült, belsejét kibelezték és spéci aerodinamikai csomagot kapott, így teljesített 6:24.047-es köridőt a Nürburgringen. A kocsi alapjait az utcai autó Evija adta: karbonszálas utascella, négy elektromos motor, 70 kWh-s akkumulátor és 800 voltos hajtásrendszer is. A Lotus mindig jó alap volt az autóépítésre, nem véletlen, hogy az első elektromos Tesla is így készült, és ilyennel állított fel töltési rekordot a Nyobolt, melynek kétszemélyes EV-jének 35 kilowattos akkumulátorát 4 perc 37 másodperc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra 350 kilowattos töltési teljesítménnyel. Ez kétszer akkora, mint a legtöbb mai leggyorsabban töltő jármű. Az eredmény látványos szakaszában, az első négy percben 500 A állandó áramerősség mellett közel 200 kilométeres hatótávolságot képes biztosítana. Az átlagosnál kisebb akkumulátornak köszönhetően a mindössze 1250 kilogrammos sportkocsi hatótávja közel kétszáz kilométer. A technológiáját tesztelő független és globális OEM is hitelesítette, hogy a Nyobolt hosszabb élettartamú és fenntarthatóbb akkumulátorai több mint 4000 gyors töltési ciklust vagy 600 ezer mérföldet képesek teljesíteni, miközben több mint 80 százalékos akkumulátorkapacitást tartanak fenn. Mi a titka a szupergyors töltésnek? A 2019-ben alapított cambridge-i Nyobolt új generációs szabadalmaztatott szén- és fém-oxid anód anyagait, innovatív, alacsony impedanciájú cellakialakítását, integrált teljesítményelektronikáját és szoftvervezérlését használta fel nagy teljesítményű akkumulátor- és töltőrendszerek létrehozására. Ezek támogatják a nagy üzemidőt igénylő ipari és autóipari alkalmazások villamosítását, mint például a nagy teherbírású terepjáró teherautók, elektromos járművek, robotika és fogyasztói eszközök, melyek nagy teljesítményt és gyors újratöltési ciklust igényelnek. A hosszabb élettartamú akkumulátorok több mint 966 ezer kilométeres élettartamot biztosítanak A Nyobolt technológiája megoldja a túltöltéses lítium-ion akkumulátorok jellemzően jellemző leromlási szintjét is. A Nyobolt 24,5 Ah-s cellái 4000 teljes DoD (kisütési mélység) gyorstöltési ciklust teljesítettek a közel egymillió kilométeres teszteken, miközben az akkumulátor kapacitása több mint 80 százalékos maradt. Ez többszöröse, mint a jóval nagyobb napjaink EV-akkumulátorainak garanciájánál. Független OEM-tesztek megerősítették, hogy 2,6 Ah-s cellái több mint 4400 ciklust képesek elérni 12 °C-os töltéssel és 1 °C-os kisütéssel 23 °C-on. Lényeges, hogy a cella belső ellenállása mindössze 50 százalékkal nő 4400 ötperces töltési ciklus után. Ez alacsonyabb, mint az EV-cellák iparágban elfogadott élettartam-végi értéke, amely általában kétszerese a kezdeti értéknek. Lotus Theory 1/Type 135 Két villanymotor Teljesítmény: 986 LE Négykerék-hajtás Akku: 70 kWh Tengelytáv: 2650 mm Hosszúság: 4490 mm Magasság: 1140 mm Tömeg: 1600 kg V. max: 319 km/h Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 2,5 mp Akkupakk: 70 kWh Hatótáv: 402 km További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mostanra az autóipar egyik legjelentősebb évkezdő eseményévé nőtte ki magát a las vegasi CES, ami alapvetően egy tech fórum és kiállítás, azonban mára annyira átvették a kütyük az autózás világát is, hogy többen itt mutatják be legújabb modelljüket. Így tesz a kínai prémium villanyautó márka, a Zeekr is, ami a 001 FR-t, a 009 Grandet és a Mixet is elviszi a showra, noha a márka egyáltalán nincs jelen az USA piacán. Ugyanakkor állítólag van egy sor új technológiai megoldásuk, amiket itt szeretnének debütáltatni, és állítólag a globális terjedésükkel kapcsolatban is vannak feljemények. Egyébként tavaly rekord évet zárt a Zeekr. Csak decemberben 27 190 autót szállítottak le, összesen pedig 222 123 autót adtak el 2024-ben, amivel Kína egyik legfontosabb prémium villanyautó gyártójává vált. 2025-ben még nagyobb terveik vannak és a 320 000 eladott példányt célozták meg, ami 44%-os növekedést jelentene. Ezek impresszív számok egy márktól, ami csak három és fél éve kezdte meg működését, mostanra pedig a Lynk & Co márkát is a Zeekr zászlaja alá helyezték. A két márka együtt már akár az 1 milliós eladást is elérheti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt pár hétben a Nissan pénzügyi problémáival és egy, a Hondával való leheteséges egyesüléssel volt tele az internet. Mivel a két japán cég összeolvadása egyre komolyabbnak hangzik, a Renault is megszólalt az ügyben, mint a Nissan legnagyobb részvényese. A francia csoport igyekszik menteni a lehető legtöbbet, régi partnerének bukásával a Renault is rengeteget veszíthet. Belsős források szerint a Renault sürgeti a Nissan vezetését, hogy olyan megoldásokat találjanak a cég pénzügyi helyzetére, amely a francia gyártónak is pozitív hozadékokkal jár. A Renult Csoport nem akarja még több pénzzel támogatni a japánokat, hanem egy külső féltől várja el ugyanezt. Mivel a francia gyártó rendelkezik a Nissan részvényeinek 36 százalékával, bármilyen kérdésben az ő szava lesz majd döntő. Általánosan a Renault azt nyilatkozta, hogy bármilyen lehetőséget megragadna, ami segíthetné a Nissan helyzetét, de minden egyes ötletet megvizsgálna saját érdekeinek szempontjából is. A cég szerint a Hondával való tárgyalások továbbra is kezdeti szakaszukban tartanak, és egy másik nagy cég, a taiwani Foxconn elektronikai cég is fellépett, mint lehetséges üzleti partner. A Nissan és a Honda egyesülése tűnik a leglehetségesebb kimenetelnek. (Forrás: motor1) A kínai hatás A Nissan helyzetének egyik legnagyobb felelőse a kínai gyártók egyre erősebb hatalma, mind az ázsiai, de egyre inkább az amerikai és európai térségben. Az 1970-es évektől kezdve a két piacot elárasztották a japán kisautók és hatalmas sikert arattak az üzemanyagválság idején, mivel sokkal jobb fogyasztást és hasonló kényelmet biztosítottak, mint a batár amerikai járművek és német luxusautók. Most hasonló a kínai gyártók helyzete, mivel az elektromosság jegyében olyan modelleket sorakoztatnak fel, amelyek méltó alternatívát jelenthetnek az amerikaiaknak, japánoknak és dél-koreaiaknak. Saját tapasztalat: pár napja a városban sétálva megláttam egy hatalmas SUV-t, ami egy Ssangyong és egy Škoda ötvözetének tűnt. A tulajdonos nem messze állt, megkérdeztem, mégis mi ez. Omoda, mondta, nemrég hozatta Kínából. Soha nem hallottam még a cégről és bár ez a modell nem elektromos volt, csupán hibrid, a helyzet igencsak érdekes. Jobban megéri Kínából importáni autót, mint európait vásárolni szalonban, mivel a kényelem hasonló, az ára viszont még importtal is sokkal kedvezőbb. Fontos még megemlítenem, hogy az Omoda csupán két éve jött létre, mint márka. Az olyan kínai gyártók, mint az Omoda, szempillantás alatt törnek be a nyugati piacokra. (Forrás: Omoda press) A Nissan és Honda mellett a Renault is személyes csatát vív a BYD-hoz hasonló kínai márkákkal, mivel francia gyártó igyekszik betörni az elektromos piacra, egyelőre kevés sikerrel. A Nissannal és Mitsubishivel való partnersége pedig nem sok segítséget adhat a jelenlegi helyzetben. A gyártó egyik vezetőségi tagja, Jean-Dominique Senard még korábban nyilatkozta, hogy a Renault nyitott új partnerségi kapcsolatokra. Már a potenciális Honda-egyesülés hírei is segítették a céget, mivel december 18-án 7,4 százalékkal nőtt a Renault részvényének értéke, miközben mind a Nissané, mind a Hondáé csökkent. És hogy mi lesz a Renault és a Nissan kapcsolatával? 2020 óta egyre kevesebb közös projektet vezet a két cég, ám továbbra is maradt néhány futó feladat, például az a megállapodás, miszerint a Renault kis Nissan EV-ket gyárt francia telepein. Az, hogy egy esetleges összeolvadás, vagy akár kivásárlás esetén mi lesz ezekkel a tervekkel, ezen a ponton igen ködös, de mivel sem a Honda, sem a Nissan nem akart részletekbe menően nyilatkozni a tárgyalásaikról, így a Renault sem kezd pánikolni. Sőt, a francia gyártó egyelőre hátradőlve figyeli, mi fog történni, mivel a Nissan jövője nagyban fogja befolyásolni a Renault következő éveit is. Nyitókép forrása: Reuters

A CATL december 24-én mutatta be Bedrock alváz-technológiáját, amely akár 120 km/h-s frontális ütközésnek is ellenáll. A negyedik generációs Cell-to-Chassis integrációs technológia alkalmazásának köszönhetően a Bedrock az akkumulátorcellákat közvetlenül az alvázba integrálja, lehetővé téve a nagyobb ütközés elleni védelmet kínáló szerkezeti kialakítást. Az alváz és a felső karosszéria szétválasztása lehetővé teszi, hogy az eszköz a jármű ütközési energiájának 85%-át elnyelje, szemben a hagyományos alvázak 60%-os teljesítményével. A bemutató eseményen a CATL együttműködési megállapodást írt alá az AVATR autógyártó céggel, amely elsőként alkalmazza majd a technológiát járműveiben. Az alváz szerkezetének kialakítása leginkább egy teknős páncéljára hasonlít, háromdimenziós kialakításával maximális védelmet nyújtva az energiaegység számára, míg a prémium anyaghasználat – a 2000 MPa szilárdságú, tengeralattjárókra jellemző minőségű acél és a 600 MPa szilárdságú repülőgépipari alumíniumötvözet kombinációja – kiemelkedő merevséget és ellenállóképességet biztosít. Az ultrabiztonságos akkumulátortechnológia és a nagy vezetőképességű energiaelnyelő szigetelőfólia alkalmazása pedig az akkumulátorok tűz- és robbanásmentes működését segítik még extrém körülmények között is. A CATL kutatói által elért különböző technológiai áttöréseknek köszönhetően a Bedrock sikeresen teljesített egy 120 km/h sebességű frontális oszlopütközési biztonsági tesztet, újradefiniálva ezzel az iparág biztonsági szabványait. Az alváz a tűz vagy robbanás nélkül bizonyította kiemelkedő biztonsági teljesítményét az extrém biztonsági teszt során, amelyre rendkívül nagy ütközési sebesség és intenzitás miatt korábban még egyetlen megújuló energiaforrással működő jármű sem vállalkozott.   A Bedrock nemcsak a biztonsági szabványokat definiálja újra, hanem új piaci szegmenst nyit meg, amelynek köszönhetően nagymértékben felgyorsulhat a moduláris, személyre szabott és intelligens autótervezés felé való elmozdulás. A magas beruházási költségek, a hosszú fejlesztési ciklusok és a felgyorsított termékciklusok jelentette kihívást a Bedrock technológia a belső integrációval, az alváz és a felsőtest szétválasztásával és rugalmas fejlesztői szemlélettel kezeli. Ez lehetővé teszi az „egy alvázarchitektúra, több járműmodell” koncepció megvalósítását, jelentősen javítja a fejlesztés hatékonyságát és lecsökkentve a fejlesztési ciklusok időigényét. Ennek köszönhető, hogy a CATL-nél az egy jármű sorozatgyártásának elindításához szükséges idő a hagyományos 36 hónapról vagy annál hosszabb időtartamról 12-18 hónapra csökkenjen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!