Sokszor változott, nem mindig a korszaknak megfelelően jelent meg az autókon, most a legújabb divat szerint alakul sorsa: megtörve a hagyományokat már nem jelenik meg a karosszérián a klasszikus jelvény, sőt, a kormányról is száműzik a stilizált tollas indiánfejet. Már a legújabb elektromos Škoda, az Epiq és az Elroq bemutatóján sem volt látható az ismert logó, mely korábban még a gumiszőnyegeken és az esernyőn is megjelent. Hasonló jelenség figyelhető meg az anyacég VW konszern kínai AUDI modelljénél is, melyen már nem szerepel az Auto Union-t jelképező klasszikus négy karika. Az Auto Uniont 1932-ben született négy autógyártó, a Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer márkák összevonásával, céget 1964-ben felvásárolta a VW és a négyből három mákát elaltatott, csak az Audit hagyta meg, mely továbbra is használta az egykori cégcsoport négykarikás jelvényét. A Skoda egyébként 103 éve regisztrálta először a jól ismert logót a Pilseni védjegyhivatalban. Eredetileg öt tollal védték le, de mivel kis méretben drága lett volna nagy sorozatban gyártani, végül 3 tollal kezdték használni 1925-ben. Állítólag a gyár egyik irodájának falára akasztott indián fejdísz inspirálta a tervezőket. Ennél színesebb a Škoda sztori, mert induláskor Slavia, Germania, Republic, Hewetson és Škoda, jó néhány márkaként forgalmazott kerekes járműveket a Laurin & Klement, cég, melyet 1895-ben alapított Václav Klement könyvkereskedő és Václav Laurin mérnök. Az első kerékpárt Slavia néven árulták, csakúgy, mint az 1899-től gyártott motorkerékpárokat. A Slavia név magyarul Dicsőséget jelent, és az Osztrák-Magyar Monarchián belüli csehek egyenlőségét is demonstrálni akarta. 1900-ban Klement engedélyezte, hogy motorkerékpárjai közöl százötvenet Londonban a brit Hewetson cég saját nevével forgalmazzon. A L&K motorkerékpárokat Republic néven exportálták, szabadalma alapján gyártott kéthengeres gépeket Németországban Germania néven forgalmazták. A Mladá Boleslavból származó autók babérkoszorúval körbefont L&K jelvényét a cseh Blecha cég tervezte. Az I. világháború után stilizált kézírásos nikkelezett, vagy lakkozott fémlapból készült jelvény került a hűtőrácsra. Az 1920-as években a Škoda pályázatot írt ki az új márkavédjegy tervezésére. A feltételeket két mérnök, Dr. Vladislav Sykora műszaki igazgató és Tomaš Maglič értékesítési igazgató állította össze, a döntőbizottság tagjaiként ők választották ki a jutalmazottakat is. Háromszáz tervet bíráltak, de a győztes szerzője máig nem állapítható meg pontosan. A körbe foglalt szárnyaló nyíl nagy valószínűséggel a szerszámrészleg tervezőitől származik. Egy gyári legenda szerint az emblémát az egyik főnöki irodában elhelyezett indián fejet ábrázoló, 25 centiméteres átmérőjű, kör alakú dombormű ihlette, ezért ennek keletkezését az 1915. és 1920. közötti időszakra datálják. A Škoda márkajelzés „Vörös Indiánként” vált ismeretté. Kevésbé romantikus a másik változat, mely szerint a márka egy kötőgerendát hordozó stilizált szárnyat ábrázol, mely a konszern fő gyártási profiljához tartozó hidak építőeleme. 1923. december 15-én reggel 8 órakor két változatot védettek le a pilzeni Szabadalmi Hivatalban: a 2249-es számú patenten öt tollból, a 2250-esen háromból álló szárny és Škoda felirat szerepelt a nyíl alatt. Végül az egyszerűbbet választották, 1924. közepén ezt szabványosította cég. A ŠKODA–Hispano Suiza luxuslimuzin hordozta elsőként a szárnyas nyílvesszőt Az első példányt 1926. május 10-én Masaryk csehszlovák államelnöknek szállították ki Az 1925. előtt tervezett autók hűtőrácsán a Škoda jelzés mellett továbbra is ott díszelgett a L&K embléma, az újabb típusokat viszont már kizárólag Škodaként forgalmazták. A Volkswagen megjelenésével szabályozták a Mladá Boleslav-i székhelyű autógyár márkavédjegy használatát. 1991. áprilisában a VW AG 330 millió cseh koronáért megvette cseh márka termékeinek védjegyeit és felhasználási jogait. Azóta többször módosították a Škoda emblémát, változtattak például a körgyűrűn, a színen és a típus formatervezésén, de alap maradt. Mindegy hogy szárnyaló nyíl vagy a Vörös Indián, a Škoda embléma letisztult stílusú és eredeti márkavédjegyként lett ismert világszerte egészen az elektromos Enyiaq modellig, mely után már csak a csiszolt Kohinoor gyémántot idéző SKODA betűk jelzik az új modelleket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már a csapból is jó ideje az folyik, hogy Európában 2035-től nem lehet újonnan forgalomba helyezni belső égésű benzin-, illetve dízelmotorral szerelt autót. Egy ágazat túléléséről és milliók munkahelyéről van szó, mégis, sokan fel sem kapják a fejüket, ha többezres elbocsátásokról olvasnak. Talán azért van ez így, mert a napi hírfolyamban már nehéz az ingerküszöböt elérni szokványos rémtörténetekkel. Mégis, olykor van olyan döntés, melyre nem lehet nem felfigyelni. Egy ilyen hír érkezett az Egyesült Királyságból. Nagy-Britannia az az eminens ország, amely a benzin- és a dízelüzemű autók értékesítésének dátumát előrehozta. Nem is kevéssel, kereken 5 évvel. A nagyobb rugalmasságra irányuló felhívások ellenére a kormány ragaszkodik a 2030-as dátumhoz. Pedig az új típusú mobilitás lassú ütemben halad. Az elektromos autók értékesítése ugyan októberben elérte a piac 20,7%-át, de 2024 első tíz hónapjában az elektromos járművek összeladása csak 18,1% volt, ami jóval a 22%-os cél alatt van. És hol van ez még a 100%-tól? Az autóipar ösztönzőket kér az átmenet támogatására, például ÁFA-csökkentést és a töltőállomások villamosenergia-költségeinek csökkentését. Az ágazat egyre növekvő aggodalmakat tapasztal és a 2030-as időkorlát növeli a piaci nyomást. De szorongatják a lakosokat is, túlzó büntetéseket helyezve kilátásba. Azok, akik 2030-ban is belsőégésű autókkal közlekednek majd és nem váltanak elektromos verzióra, súlyos bírságokkal számolhatnak: a büntetés elérheti a 15 ezer fontot, ami 7,5 millió forintnak felel meg. Márpedig a gyártók állítják, hogy állami támogatás nélkül nem tudnak további kedvezményeket biztosítani a vásárlóknak és ez veszélyezteti a célkitűzések megvalósítását, a piacot és a foglalkoztatást. Az autóipar szereplői figyelmeztetnek: megfelelő fellépés nélkül a 2030-ra kitűzött zéró emisszió elérése lehetetlen kihívás, amely súlyos következményekkel jár a gyártókra és a munkavállalókra egyaránt. Forrás: autoappassionati.it, it.motor1.com  

Egy-egy autóra háromnegyed órát biztosítottak a szervezők, a Staria menetpróbáját itt olvashatják. Meg tudtam futtatni a Santa Fe legutolsó változatát is, ehhez sem volt még korábban szerencsém. Immár ötödik generációjánál tart a Hyundai Santa Fe, nem csoda, hogy a globális világpremier és az azt kísérő bemutató film forgatásának helyszínéül az USA Új-Mexikó államában fekvő Santa Fe térségét választotta a márka. A vadonatúj modell széles csomagtér-nyílása “szerves kapcsolatot teremt a beltér és a külvilág között, olyan nyitott terasszá válik, amelyről használója eggyé válhat a külvilággal”. A csomagtér két üléssorral 621 literes, ami a második sort lehajtva közel két köbméteresre növelhető. A nagyobb csomagtér-nyílás mellett növekedett a tengelytáv is, utóbbi a harmadik üléssori helykínálatot is javítja. A 2018-ban bevezetett modellt leváltó Santa Fe hangsúlyosan szögletes vonalvezetése erőteljes megjelenést kölcsönöz az új változatnak. Orrkialakítása magasra húzott gépházfedelével, H alakú fényszóróival és élesen megrajzolt kerékíveivel egyedi arculatot eredményez. Az oldalfal letisztult idomaihoz merészen kapcsolódó tetővonal társul, a képet rövid első túlnyúlás és egyedi rajzolatú, 21 colos keréktárcsák teszik teljessé. A Santa Fe hátsó traktusát a széles csomagtér-nyílás határozza meg, a H alakú hátsó lámpatestek “köszönnek” az elsőknek. A bátran felvállalt szögletességről nekem a csillagos márka legendás G-osztálya villant be, ugyanakkor nagyon harmonikus a végeredmény. Fotó: Hyundai A globális piacokon 10 karosszériaszínben lesz elérhető az új modell. Ezek az Abyss Black és a Creamy White gyöngyházfény, a Creamy White matt, a Typhoon Silver és a Magnetic Gray metálfény, az Ocado Green gyöngyházfény, a Terracotta Orange, a Cyber Sage gyöngyházfény, az Earthy Brass matt metálfény – ez volt a tesztautóé is, és nagyon jól állt neki –, és a Pebble Blue gyöngyházfény. A belső kialakításnál folytatódik a “szögletesség”, hangsúlyosak a vízszintes és függőleges stíluselemek, a műszeregység és a légbeömlők H kialakítása kiegyensúlyozott és tetszetős. A parktikumra sem lehet panasz , egyszerre két okostelefon is tölthető vezeték nélkül, az ívelt panoráma kijelző – amelyben a 12,3 colos digitális műszeregység és az infotainment rendszer is helyet kapott – jobb leolvashatóságot biztosít. Az utastér több pontján környezetbarát, puha tapintású anyagokkal találkozhatunk, a tetőkárpittól kezdve a padlószőnyegeken és az ülések háttámláján át az olyan felületek borításáig, mint a műszerfal, az ajtópanelek vagy az ülések. Ez utóbbiak szintetikus bőrkárpitozása európai Class 1 besorolású, vagyis akár 3 év alatti gyermekek számára is biztonságosak. A márka megnövelte a második és harmadik üléssori lábteret, a Santa Fe kategória egyik legkényelmesebb harmadik üléssorát kínálja, a háttámla dőlésszöge az előző generációénál nagyobb mértékben, 10°-ban állítható. Az új modell a C-oszlopba rejtett, nagyon praktikus kapaszkodóval segíti a tető megközelítését, és ezzel a Santa Fe szabadidős felhasználását. A vezetőtámogató és biztonsági rendszerek hosszú sorát a próbaút alatt természetesen nem tudtam kipróbálni, néhányat azonban érdemes kiemelni. A második generációs, ráfutásos balesetet megelőző rendszer (FCAA 2) figyelmezteti a vezetőt, illetve vészfékez, amennyiben az elöl haladó jármű hirtelen lelassít. A sávkövető segédlet (LFA 2) a szélvédő mögé épített kamerával érzékeli, ha a jármű kisodródik a sávjából, és finom ellenkormányzással segít az autót visszatéríteni. A navigációs alapú, második generációs intelligens sebességtartó automata (NSCC 2) autópályán ívmenetben is képes tartani a biztonságos sebességet. A sztráda asszisztens (HDA 2) tartja a beállított sebességet és követési távolságot. A rendszer autópályán a sávváltásban is segítséget nyújt, valamint a sáv középvonalában tartja a gépkocsit. Említést érdemel az intelligens sebességkorlátozó táblafelismerő rendszer (ISLA), a tolatókamera (RVM), a hátrameneti keresztirányú ütközéselkerülő támogatás (RCCA), az első és hátsó parkolóradar, a 360 fokos parkolókamera (SVM), a távirányítású, automatikus parkolást segítő rendszer (RSPA) és a biztonságos kiszállást támogató rendszer (SEA.) Az európai és magyar vásárlók kétféle hajtáslánccal választhatják az autót. Az egyik 1,6 literes, benzines turbómotorra épülő “sima” hibrid (Gamma III 1.6T GDI HEV – 6AT), a másik a szintén 1,6-os turbós benzinmotort alkalmazó plug-in hibrid (Gamma III 1.6T GDI PHEV – 6AT). Az előbbi 215, az utóbbi 253 lóerős, tesztautónk is a tölthető hibrid változat volt. A 2,3 tonnás autó 9,1 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége 190 km/h. A 13,8 kWh-s akkumulátorral bő 50 kilométeres tisztán elektromos hatótávot ígér a Hyundai. A Santa Fe jól vezethető, a bal első ülés kényelmes volt, még úgy is, hogy sem azon, sem a kormányon nem állítottam semmit. Valószínűleg hasonlít az alkatom az előző sofőrére... Az utastérben minden kézre áll, valamennyi szükséges információ szem előtt van, bevallom, kicsit bele is feledkeztem az autózásba, ahogy történt ez a Stariával is. Alföldi gyerekként öröm volt felfedezni vele a budai hegyek szűk és kevésbé keskeny utcáit. Könnyű dolgom volt, a Lóvasút Kulturális és Rendezvényközpontot a Hyundai munkatársai korábban már beprogramozták a navigációba. Amikor azt láttam – hallottam –, hogy még 400 méter a célig és van időm, mentem még egy könnyed 3-4 kilométeres kört, lehetőleg másik irányba, mint korábban a Stariával. Vagyis, eléggé el nem ítélhető módon plusz kibocsátással terheltem a kiemelt zöldövezetet a Santa Fe modellel is... Az autó elérhető 5-6-7 személyes változatban, és van összkerékhajtású modell is. A legolcsóbb konfiguráció a hétüléses sima hybrid, valamivel 23 millió forint feletti listaárral, ami kateóriájában korrekt ár/értékarányt jelent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hosszabb szünet után 2021-ben került vissza a versenynaptárba ez a helyszín, amely az éppen azóta sorozatban négyszer győztes Max Verstappen hazai pályája. A négy ott rendezett futamból a Red Bull pilótája hármat megnyert: 2021-ben, 2022-ben és 2023-ban győzött, míg idén Lando Norris, a McLaren brit versenyzője mögött második lett. Jövőre augusztus 29. és 31. között kerül sor a futamra, a 2026-os hollandiai hétvége időpontját pedig 2025-ben jelölik ki. Az viszont már biztos, hogy - azon a helyszínen először - sprintverseny is lesz - számolt be róla a sorozat hivatalos honlapja. A Holland Nagydíj 1985 után eredetileg a 2020-as programban szerepelt újra, de akkor a koronavírus-járvány miatt nem rendezték meg. Az öt évre szóló szerződés így 2025-ben járt volna le. Most egy évvel hosszabbítottak, de hosszabb együttműködést a helyi promóter nem vállalt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!