Kép és szöveg: Horváth Miklós Méltán büszkeségre okot adó paraméter a 280 lóerő és 400 Nm-es forgatónyomaték, bármilyen kategóriájú autóról legyen szó, nemdebár? És ha már a mérgesített kompakt kategória átlagából is kilóg a fenti két adat, elkerülhetetlenül nagy figyelemre tarthat számot az Astra OPC, hiszen avatatlan szemeknek is feltűnő lehet az álló helyben is ugrónak ható formavilág a hatalmas kerekek és a tetőspoiler által sugallt imázs. Végre megtört az átok és 2008-tól az Insignia formanyelve átköltözött a többi modellre is. Ennek köszönhetően lettek lágyabbak és szemet gyönyörködtetőbbek az Opelek vonalai, különösen az Astráé, melynek G és H sorozata egyáltalán nem nevezhető kiemelkedőnek, sőt inkább csak egy jellegtelen, szürke egér kategóriájú formatervnek. Éppen ezért csillagos ötöst érdemelnek a rüsselsheimiek, de legfőképp azért, merthogy a J Astrából egy igazi hot hatchet varázsoltak. Hatásos belépő ez a forma, akár pályán, akár közúton vagyunk - képre kattintva galéria nyílik Bármilyen szögből is nézegetjük a formát, napestig taglalható részleteket találunk rajta. Szemből vadabb, igézőbb az Astra OPC tekintete mint valaha, de sajnos ezzel a látvánnyal leginkább csak a visszapillantó tükörben találkozhatunk, úgyhogy érdemes kifürkészni a részleteket álló helyben. Oldalnézetben viszont le nem tudjuk venni a szemünket az óriási, 20 hüvelykes felnikről és az őket körülölelő combos kerékjárati ívekről. Hátrafelé haladva szépen lejtő tetővonal és enyhén emelkedő övvonal szűkíti a bel- és látóteret, ráadásul még szélességében is összehúzták a dimenziókat, csakhogy a morcosság minden oldalról jól látható legyen. Van is agresszió sugárzás az Astra OPC aurájában, és sajnos ennek az árát a bent ülők fizetik meg, mint általában. Stabil az útfogás a 245/35 R20-as abroncsoknak köszönhetően és komfortban nem annyira hardcore, mint például a Ford Focus ST A volán mögött ülve nemcsak a hátrafelé kilátás jelenthet gondot, ugyanis a gyönyörű felnin észrevehető sérülések azt jelzik az autó teljes dimenziójának érzékelését is rontják a lőrésnyi ablakok. A második üléssorban helyet foglalók meg ne is álmodjanak arról, hogy menet közben a suhanó fákat és a távoli horizonton felbukkanó szép tájképet bambulhatják, számukra csak a zenehallgatás maradt, mint unaloműző a hosszabb útazások során. Vigasztalásukra legyen, hogy a jókora csomagtér viszont megmaradt, így bármit magukkal vihetnek a gran turismos utazásra. A 380 literes poggyásztér egyébként kategória átlagnak is mondható. Nálam a forma képes volt elfogadtatni ezt a "no way" zöld színt is A külső vizuális élményeket a beltérben a Recaro ülések viszik tovább, no meg a 10 mm-rel kisebb átmérőjű (360 mm-es), jó fogású kormánykerék, ugyanis a műszerfalnál már kommersz Opel gének köszönnek vissza. A cockpit teljes egészében megegyezik a jelenleg futó, többi modellből ismert fedélzeti egységgel, aminek csak az exkluzivitást elváró userek nem örülnek csupán. A satuként magunkra szorítható ülő alkalmatosság és a motorindítás utáni öblös kipufogóhang adrenalin pumpaként hathat, de sajnos a dicshimnuszunk elhalkul, amint elértük az üzemi hőfokot. A Remus-rendszer adta öblös akkusztikai élmény sajnos múló állapot, de a bődületes motorteljesítmény, és a mechanikus, önzáró differenciálmű (sperrdifi) adhat némi kárpótlást ezen a téren. Aki pedig ragaszkodik a hosszú távon fárasztó és zavaró motorhanghoz, egy utólagos kipufogódob-cserével kiküszöbölheti a csorbát. Nincs állítható fejtámla, viszont az impozáns forma mellett kiváló az oldaltartása A motor egyébként egy négyhengeres, szimplaturbós 1998 köbcentiméteres egység, melynek legutóbbi 240 lóerős változatáshoz képest csak a turbónyomáson változtattak, meg persze a megnövekedett terhelést elviselő fődarabokon, csapágyazáson. Az ebből eredő 280 lóerő (5500-as percenkénti fordulaton) több mint elég a mindennapi használat során, ha ésszerű és törvényes határokat betartva kívánunk autózni, azonban a konkurensekkel szemben is lényeges fölénnyel ruházza fel az impozáns külsejű autót az említett aggregát. Számokban az Astra OPC-hez a Renault Mégane RS áll a legközelebb 265 lóerős teljesítményével, majd a Mazda3 MPS (260 LE) és a Ford Focus ST következik 250 pacival a géptető alatt. További konkurensként a Volkswagen konszern kompaktjai sorolhatók ide - Skoda Octavia RS, VW Golf GTI - melyek teljesítménye 220 lóerő, és ezt a hátrányukat kiválóan kompenzálják a DSG hatfokozatú váltóval. Végül, de nem utolsó sorban a nemsokára érkező Peugeot 308 GTi (270 LE) is ebben a mezőnyben játszik, valamint a Kia Pro_Cee’d GT is, ahol az 1,6 literes hengerűrtartalom miatt nem kimondottan itt lenne a helye a gépnek, de hát a méret alapján őt is idesorolhatjuk. A gombrengeteg, ami idővel átlátható és megszokható - Kicsit stílus idegen az ECO gomb az OPC üzemmód kapcsolója alatt... A felsoroltak mindegyike elsőkerék-hajtású és ennél a megoldásnál okkal vetődik fel a kérdés, hogy bírja-e a fronthajtás az ilyen bődületes nagy terhelést. Talán emlékszünk még a GM zászlaja alatt futó Saab 9-3-as, 9-5-ösökre, ahol a 250 lóerős teljesítmény igencsak soknak bizonyult és nemcsak a menetbiztonságot, hanem a szerkezeti élettartamot is nagymértékben visszavetette a túlmotorizáltság. Ezt a problémát az OPC mérnökei könnyűszerrel kiiktatták, mikor is a FlexRide rendszerükben HiperStrut felfüggesztéssel egészítették ki a MacPherson rugóstagot, ennek köszönhetően csökkent a kormánykeréken érezhető hajtási befolyás így pontosabb irányítással és biztosabb útfogással operálhatunk pálya körülmények között. Ennek a megoldásnak köszönhető, hogy nemrég hírt adott az Opel az Astra OPC Extreme névre hallgató, karbonszálas elemeket és 300 lóerős teljesítményt csatasorba állító verziójáról. A kíváló futómű és méretes abroncsok mellé elengedhetetlen fáradhatatlan fékszerkezet További előnye tesztalanyunknak a felsorolt vetélytársakkal szemben, hogy felár nélkül kínálja azt a bizonyos sperr difit, ami a többieknél vagy nem elérhető, vagy feláras extra. Miért fontos ez? Klasszikus pályaautós elv, hogy nagyobb teljesítménnyel az egyenes szakaszokban garantált előnyre tehetsz szert, azonban technikás kanyarokban már a súly dominál és a futómű. Gondolom nem kérdés, hogy gyorsulás és végsebesség terén a 300 km/h-ig skálázott sebességmérővel felszerelt rüsselsheimi telivér a nyerő, azonban szűk kanyarokban már könnyen rávernek a gyengébb, de könnyebb konkurensek. Ezt a hártányt próbálták csökkenteni az 1475 kg-os izomgolyónál a csatolt lengőkaros, Watt-rudazatos hátsó futóművel és a mechanikus, lamellás önzáró differenciálművel. OPC módban változik a csillapítás, a kormány rásegítés mértéke és élénkebbek a gázreakciók - utóbbira normál módban sincs panasz A hagyományos differenciálműben a két féltengely között egy bolygómű dolgozik. Ennek köszönhetően a két féltengely különböző szögsebességgel tud forogni. Van azonban az ilyennek egy nagy hátránya: ha az egyik kerék tapadása csökken, akkor a nyomatékot arra a kerékre vezeti, tehát az is előfordulhat, hogy az egyik kerék áll a földön, a másik meg pörög a levegőben. Ez rendkívül hátrányos tud lenni, ezért találták ki a zárható differenciálművet. Itt a két féltengely a bolygóművön kívül mechanikusan is összezárható, ekkor a szögsebességük azonos, tehát akármilyen a tapadás, mindkét féltengely a nyomaték 50-5 százalékát kapja. Az önzáró differenciálmű, amit általában sperrdifferenciálmű néven emlegetnek, ennek egy sajátos változata: a két féltengely nem tud szabadon elfordulni, de nincs is egymáshoz ékelve. Kiviteltől függően súrlódótárcsák, golyópálya vagy csigakerekek kötik össze őket, melynek köszönhetően, ha az egyik kerék kipörög, a másik a nyomaték egy bizonyos részét még át tudja vinni a talajra. OPC logo, kék varrás és fémpedálok - klasszikus majomfogó a boyracereknél Szóval, az erőtöbblet mellett íme két hasznos műszaki megoldás (önzáró difi és HiperStrut első felfüggesztés), melyekkel akár a mezőny fölé is emelhetnénk az Astra OPC-t, ha nem lenne 1-2 mázsával nehezebb mindenkinél. Azonban, ha számít ebben a műfajban az árcédula, akkor nem lesz nehéz elsiklani ezen hiba felett, hiszen a villámos márkánál csak az Octavia RS az olcsóbb, de érdemes végig futni az opciós tételek árazását is mielőtt döntést hoz valaki. Az Astra OPC alapára 8 millió és 50 ezer forint. A tesztautóhoz hasonló felszereltséghez egy tízmillióhoz közeli áron juthatunk, amiben már kormányfűtés, Infinity hangrendszer, 20 colos felni garnitúra, panorámatető és megannyi hasznos és élvezetes extra is benne foglaltatik, vagyis nagyon is versenyképes ár/érték arányú autót konfigurálhatunk viszonylag kedvező áron. Többek között ilyen sincs a többieknél! Végül pedig a széles út, olcsó benzin és gumifák szükségességének a magyarázata következik, ugyanis nem árt szem előtt tartani, hogy könnyű leesni az útról még egy sínautóként az aszfaltra szegezett prémium izomautóval is, nemhogy az Astra OPC-vel. A biztonságos autózás elengedhetetlen feltétele az állandó önuralom, ugyanis álló helyből és menet közben is eszement módon tudja szedni a lábát a kis zöld bogarunk és ezért meg is kéri a maga kenyerét. Városban akár 13-15 liter körüli átlagot is produkálhat, autópályán és helyközi használatban kicsit szerényebb étvágyú. A fedélzeti szerint nálunk 10,5 literes volt a vegyes használati fogyasztás eredője, amit a visszatankolás utáni kalkuláció csak fél literrel emelt feljebb. A teljesítmény függvényében nem sok, de a vetélytársak nagy részénél jóval 10 liter alatti átlaggal lehet számolni. Vagy egyszerűen csak nem foglalkozzunk a tank gyors apadásával, mert mintha az Opelnél sem erre fókuszálnának mostanság. A jogsink védelmében azonban használjunk speed limitert!

Dabóczi Kálmán, a BKK vezérigazgatója vasárnap, a próbaterhelés idején tartott sajtótájékoztatón történelmi eseménynek és "a józan ész próbaterhelésének" nevezte a folyamatot. Mint mondta, 1996-ban, a híd átadása után nem sokkal, be kellett volna indulnia a villamosforgalomnak is, de ez elmaradt, majdnem 20 évet kellett arra várni, hogy "a józan ész győzedelmeskedjen". Hozzátette: történelmi adósságukat törlesztik most a villamosvonal átvezetésével. Jelezte, hogy a híd átadása előtt szintén tartottak próbaterhelést, de akkor villamosokkal ezt nem tudták kivitelezni, ezért határozatban rögzítették, hogy a villamosforgalom beindulása előtt újabb próbákat kell végezni. Az 1996-ban átadott 494 méter hosszú, 6280 tonnás hídszerkezetet a hétvégi statikus és dinamikus próbaterhelés alatt mintegy ezer tonnával terhelik meg, a szakemberek egyebek mellett a híd állagát, a főtartóknál keletkező feszültséget vizsgálják. A tesztben két Combino villamos és húsz tehergépkocsi vesz részt. A teszt alapján jegyzőkönyvet készítenek, amely alapján a Nemzeti Közlekedési Hatóság dönt arról, hogy megindulhat-e a forgalom. Pozitív döntés esetén megkezdődhet a villamosvezetők képzése és vizsgáztatása és legkésőbb kora tavasszal megindulhat az utasforgalom az 1-es villamos új szakaszán.