Kép és szöveg: Horváth Miklós A müncheni motorgyár 1922 óta ontja magából a korszakalkotó kétkerekűeket, és amikor azt gondolnánk, hogy itt a vége, nincs több innováció vagy formabontó kategória, újfent előállnak valami újdonsággal a BMW Motorrad-nál. Ez történt ugyanis a távoli és közelmúltban, valamint hasonló elvek mentén zajlik minden manapság is. Gondoljunk csak a bajor márka autós divíziójának legutóbbi ilyen húzására: az X4-es kupé SUV piacra dobására. A megosztó, de értékesítési volumene alapján sikeresnek mondható X6-os megihlette a tervezőket, vagy inkább a marketingeseket, és úgy döntöttek tavaly, hogy a koncepciót megvalósítják egy kategóriával lejjebb is, azaz a szintén bevált X3 alapjaira átörökítik az X6 sziluettjét. A terv valóra vált és a hozzá kapcsolódó elvárásokat is hozta az újdonság. Az alapfelszereltség részeként egy műanyag kartervédőt kapunk, itt azonban feláras és sokkal hatékonyabb alu borítást kapott a blokk. További részletek a galériában Ha a fentiek beváltak négykeréken, vajon miért ne működne az elv a kétkerekűeknél is? Hangzott el a képzeletbeli érvelés a BMW-nél, úgyhogy  az említett analógia tökéletesen alkalmazható a kietlen tájak hódítójaként ismert és már-már tökéletesre fejlesztett R 1200 GS Adventure-re és az F800 GS-re. Ahogy az autóknál is az X4-est rendszeresen az X6-hoz hasonlítják a legtöbben - bár lebutítva a koncepciót csak egy kupéformájú X3-ról beszélhetünk -, úgy az F800 GS Adventure-t is az R 1200 GS Adventure-hoz méregetik sokan. Miközben előbbinek az alapjait az F800 GS adja. A válasz egyszerű, a két különböző kategóriájú motornak van egy közös nevezője, mégpedig a világjárás. Az alap F800 GS-hez képest 8 literrel nagyobb - 24 literes - az ülés alá rejtett tank A 2014-ben legsikeresebb modellnek számító R1200 GS modellcsalád nem véletlenül népszerű a világon mindenütt. A boxermotor, a kardánhajtás, az off-road és aszfalt úton bizonyított menettulajdonságok alapján okkal számít etalonnak ebben a szegmensben a bajor márka. Hogy mindezt tudja-e a kistestvér, az majd idővel kiderül, mindenesetre a génállománya megvan hozzá. A már említett erőátviteli rendszerbeli különbségen túl az F800 magától értetődő módon könnyebb, de meglepő módon nagyobb tengelytávval és teljes hosszal hirdeti, hogy a jelenkor gyakorlatának megfelelően, magzatkorában terhesvitaminokkal pumpálták fel. A standard nyeregmagasság 890 mm mindkét paripánál, éppen ezért az F800 dobozokkal felszerelt outfit-je igencsak tekintélyes és megtévesztően hasonlít a nagytesóra. Maradva az X4-es példánál, bizonyos szögből és távolságból azt is nehéz megkülönböztetni a nem sokkal nagyobb, de robosztusabb megjelenésű X6-tól, csakúgy mint az F800 GS Adventure-t a boxermotoros bratyójától. Ebből a szögből igencsak összetéveszthető a nagytesóval Apropó boxermotor és kardán-tengely! Nálam ez a részlet mindent vitt, ugyanis leszámítva a 30 kg-os menetkész tömegkülönbözetet, a sorkettes, láncos kombó nem hagyott bennem olyan mély nyomot, hogy ha arra kerülne sor, ezt válasszam. A maga nemében egy abszolút jó kis hajtáslánc a tesztmotoré, de ha valaki megalomán mint én, és nehezen meggyőzhető arról, hogy a kisebb jobb, az megmarad az R 1200 GS-nél, amiből 2014-ben több mint 40 ezer darab talált gazdára. A bevezetés alatt álló F800 GS Adventure is szépen szerepelt a tavalyi számháborúban, több mint hétezren tették le voksukat mellette. Félretéve az alma-körte összehasonlítást az F800 GS Adventure egy kiváló stabilitással, kényelemmel és gyorsasággal felruházott többcélú jószág. A 85 lóerős blokk teljesítményleadása béemvés precizitással lett megkomponálva, ezáltal a 83 Nm-es csúcsnyomatékot már 5700-as percenkénti fordulaton a rendelkezésünkre bocsátja a gép. Ez viszonylag az ideális fordulatszám-tartományon belül van, és figyelembe véve a dobozokkal felszerelt verzió sebesség-korlátozását, ritkán pörgetjük ennél jobban a masinát, ha a legális sebességhatárokat betartva motorozunk. A blokk elég sok rezonanciát továbbít a vázra, mivel teherviselő elem is egyben. Szerencsére a vízhűtés minden egyéb kényelmetlenséget kiküszöböl A váltó rövid utakon jár, de férfias beavatkozást igényelnek a fokozatváltások, röviden tehát elmondható, hogy a kinézetéhez híven kell vele bánni, különösen ha letérünk az aszfaltról. Ott azonban elemében van az F800 GS Adventure. A nagytestvér méreteihez közel azonos dimenziók és az említett 30 kg-mal karcsúbb test előnyei itt jönnek elő igazán. A futómű, ami a terepmotorozás achilles-pontja, nem változott az alapmodellhez képest. Az egykettes boxernél alkalmazott Telelever-Paralever rendszer helyett itt egy sokkal egyszerűbb, elöl 230 mm-es, hátul 215 mm-es rugóúttal rendelkező hagyományos teleszkópos-központi rugóstagos rendszert alkalmaztak, elektromos futómű-állítási (ESA) opcióval megspékelve. A keskenyebb gumik pedig kimondottan jól jönnek a dagonyázáskor, szóval néhány kör után máris revideáltam a kezdeti megalomániából fakadó elhatárólódásomat. Nagyot lép - Elöl 21, hátul 17 hüvelykes, küllős felniken feszülnek az abroncsok. Sárban jó, de kanyarban nem annyira Ez utóbbi részlete a motornak, vagyis az abroncsok mintázata, mellyel a motor elsődleges felhasználási területét is determináljuk a vásárláskor, meghatározható. Tehát a bütykök nélküli közúti kivitelt is bírják a küllős felnik, ráadásul jól is állna az egyébként varacskos disznó kinézetű endurónak a KTM Supermoto-kon gyakran használt abroncs. Tesztalanyunk a képen látható Metzeler Karoo2-vel volt felszerelve, ebből kifolyólag látható, hogy hova szánták. Mondanom sem kell, hogy nem kanyarvadászatra. A döntögetéshez szükséges kooperációhoz lehet, hogy több időre lett volna szükség, de számomra nem volt meggyőző a teszthét során szerzett tapasztalat. A városi motorozás megint csak feladja a leckét a nem túl tapasztalt ridereknek, ugyanis a két dobozzal mért teljes szélesség 105 cm-es, ez esetben megfontolandó a kocsisorok közötti lavírozgatás. 105 cm-es teljes szélességgel és egy 2 hengerestől meglepően karakteres hanggal követeli meg az őt illető tekintélyt az utakon A futóműről, a kiegészítőkről és a BMW jól bevált vezetéstámogató rendszereiről ódákat zenghetnénk, legyen elég csak annyi, hogy az 1980-ban debütált R80 G/S kettős célja itt is megvalósult: játékra és komoly terepakadályok leküzdésére is maximálisan alkalmas a bringa. Enduro mode-ban, kikapcsolt ABS-szel igencsak megmutatkozik a kék-fehér fog, de ha kényelemről és hosszú utazásról van szó, akkor sem fog csalódást okozni az F800 GS Adventure. Fedélzeti szerint az átlagfogyasztás, enyhe terepezés mellett, 5 liter alatti értéket mutatott és valóban ennyit is számoltam a visszatankolás után. Informatív kijelző és nem túlzó étvágy - ahogy egy BMW-től ez megszokott Zárásként pedig ismét egy hátrányt jelentő részletet kell megemlítenem, mégpedig a magas vételárat, ugyanis az eddig említett csupa jót a prémium termékekre jellemző árazás árnyékolja be leginkább. Az F800 GS Adventure alapára 3,98 millió, melyet az Enduro csomag és a Komfort csomag beikszelésével 232 200 forinttal feljebb srófolt a hazai importőr. A tesztmotor további opciói a fénydiódás kiegészítő fényszórók (102 200 Ft) és fehér irányjelzők (31 000 Ft), az ESA (92 900 Ft), a riasztó (65 000 Ft), az alumínium kartervédő (73 645 Ft), valamint az alu kofferek és a hozzájuk tartozó belső táskák (323 608 Ft) voltak, melyek által több mint 900 ezer forinttal lett magasabb az árcéduláján szereplő összeg. Csak óvatosan azzal a döntögetéssel!