Az autógyártók nagyon nem szeretik, ha olyan anyagot, az üzemeltetéshez szükséges üzemanyagot kell a gépjárműnek vinnie, amelyik a rendszer üzeméhez szükséges és időnként feltöltést igényel, mert elfogy. Van gondjuk egyes országokban a motorhajtóanyaggal is, egzotikus minősíthetetlen minőségekkel. (És ezért sem lett semmi, többek között a vízbefecskendezésből, mert nem volt garantálható, hogy mindig víztiszta vizet fognak tankolni.) A környezetvédelmi előírások teljesítése azonban átírta az eddigi elveket, dízelmotoroknál rákényszerültek, hogy a kipufogógáz tisztításához szükséges segédanyagot, „üzemanyagot” is vigyenek magukkal a fedélzeten, Kétféle is van belőle! Az egyiket a PSA (Peugeot/Citroen) alkalmazza, illetve azon autók motorjaihoz kell, ahová PSA dízeleket szállítanak. A folyadék a koromszűrők regenerálásához szükséges, mely külön tartályban, vagy tasakban van a fedélzeten. „Történelmi múltból”  napjainkig tekintve a folyadékok azonosítói: Eolys 176, Infineum F7995, Rhodia Powerflex, Rhodia DPX42. A folyadékot, igen kis mennyiségét egy adagolószivattyú minden tankolásnál a gázolajhoz keveri.  Az autó tulajdonosának ezzel nincs hétköznapi gondja, a szükséges utántöltés a szerviz feladata, egyébként is jóval százezer kilométer futás után lesz aktuális. Az AdBlue A másik már nagyobb figyelmet igényel az autó használójától is. Az AdBlue folyadékról van szó, mely a dízelek kipufogógázában található nitrogénoxidok redukálásához szükséges. Az AdBlue az emissziótechnikai rendszer úgynevezett SCR katalizátorához szükséges. Az AdBlue név fantázianév, melyet Európában használnak. Az USA-ban például DEF rövidítéssel (Diesel Exhaust Fluid) jelölik. Az AdBlue segédanyagot az autó az AdBlue tartályában viszi, és ebbe is kell tankolni a betöltő nyílásán keresztül. Az AdBlue minden jellemzőjében szabványosított (ISO 22241) tartalmú és minőségű, csak egyféle AdBlue létezik. (Azért beszélhetünk mégis kétféléről, mert van a piacon rosszminőségú, megbízhatatlan forrásból származó is. Költségesen nagy károkat tud okozni a technikában.) Az AdBlue vízben oldott karbamid vegyület. Az AdBlue folyadékot az adagolórendszere a kipufogócsőbe juttatja be. A kipufogócsőben, az SCR katalizátor előtt, az AdBlue elbomlik és ammónia (NH3) keletkezik belőle. A kipufogógáz nitrogénoxid tartalma és az ammónia a katalizátoron reakcióba lép, és a szennyező nitrogénoxidból nitrogén gáz keletkezik. Mivel az AdBlue vizes oldat, így meg is fagyhat. Ha az oldat 32,5 térfogat%-os, ez a szabványos, akkor -11 °C hőmérsékleten megfagy. Az autóban az AdBlue adagolórendszer ez ellen a rendszer elektromos fűtésével védekezik. Ha az AdBlue-s dízelautó „gyújtását” lekapcsoljuk, egy ideig további morgást, búgást hallhatunk az AdBlue tartály, illetve adagolója felől: a szivattyú a tartályba visszaszívja a csővezetékben lévő folyadékot. Ez így van rendjén! A kipufogógáz tisztítás mindent felülír! Ha az AdBlue folyadék bejuttatása nem történik meg, akkor a motor (figyelmeztetés-sorozat után) nem indítható. Azért nincs AdBlue bejuttatás, és így motorindítás sem, mert elfogyott az AdBlue, vagy azért, mert a befecskendezőrendszer elromlott. Erre azonban a műszerfali kijelzés időben és többször is figyelmeztet. Nincs más dolga a gépkocsivezetőnek, mint szervizbe vinnie autóját, hogy a feltöltés megtörténjen. Milyen gyakorisággal kell az utántöltésre szémítani? Normál üzemben ez 15 ezer kilométer futás után várható. Ha valaki szeret „intenzíven” vezetni, utánfutót vontat, nagy járműterheléssel megy, az AdBlue akár 6-8000 km után is elfogyhat. Ez műszakilag rendjén van. Ha nincs módunk, mert valahol távol vagyunk a világban, a saját utántöltés is lehetséges. Ennek eljárását itt nem részletezzük. Azt javasoljuk, hogy a márkaszervizben kérjenek az eljárás módjáról részletes információtés és vigyenek magukkal utántöltő flakonokat (ebből kettő is kell). A kúton való utántöltés is lehetséges, de ehhez alapos szakmai ismeret kell, erről is tájékozódjanak! Az utántöltés után, autótípusa válogatja, az irányítóegységben az erre vonatkozó információt is felül kell írni. Mit ne tegyünk? Ne töltsünk AdBlue-t olyan kannából, melyben előzetesen valamiféle szzénhidrogén volt, például gázolaj. (Miért ne lehetne ilyen eset: flottaüzemeltetőknél a buszok és teherautók AdBlue utántöltése nagy tartályokból történik, ha valaki „okosba” innen tölt utána saját személyautójába, ha már teszi ne „okosba”, hanem okosan tegye!) Ne töltsünk vizet az AdBlue tartályba, főleg ne csapvizet! Ennek súlyos katalizátor sérülés lehet a következménye. Ne nyúljunk az AdBlue adagolórendszer egyetlen eleméhez sem! Ha a befecskendezőrendszer sérül, ismét csak a katalizátor mehet tönkre. Ha ammónia szagot érzünk a kipufogócsó környékén, a rendszer meghibásodott. Az AdBlue-val együtt kell élnünk, tekintsük ugyanolyan alkatrésznek, mint a motorolajat. Szakértelemmel, figyelemmel kell lennünk rá!   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika folyóirat főszerkesztője

A szerződés aláírásának pillanata. „Már hosszú évek óta sikeresen dolgozunk együtt a Welserrel, és nagyon örülünk, hogy ezt az együttműködést most még jobban megerősíthetjük azáltal, hogy a Welser részesedést szerez a Wuppermann Hungary Kft.-ben. “Tradicionális családi vállalkozásként mind a Wuppermann, mind a Welser hosszú távú és hatékony partnerségi kapcsolatra törekszik“, jelentette ki Dr. C. L. Theodor Wuppermann, a Wuppermann AG. igazgatóságának pénzügyekért felelős tagja, igazgatósági szóvivő. „Örömmel várjuk, hogy 2016 közepén a Wuppermann Hungary Kft. megkezdje a termelést, és útnak induljanak az első szállítmányok. Biztosak vagyunk abban, hogy ez az együttműködés mindannyiunknak előnyös lesz, és csúcsminőségű termékeket tudunk kínálni az acélpiacon“ - tette hozzá KR Ing. Helmut Welser, a Welser Profile Beteiligungs GmbH ügyvezetője. Idén április 29-én tették le a Wuppermann-csoport új magyarországi telephelyének alapkövét. A közel 100 millió eurós beruházással megvalósuló korszerű pácoló és tűzihorganyzó üzem a tervek szerint 2016 közepén kezdi meg működését, és 500.000 tonna acél feldolgozására lesz alkalmas.  

2003 és 2008 között építette be a Mazda azokat a Takata által gyártott légzsákokat, amelyek minden ok nélkül kinyílhatnak, ezért a japán gyártó úgy döntött, átvizsgálja a légzsákokat. Mazda utastere: baleset nélkül is kinyílhat a légzsák.  A szálak ugyanúgy a Takata gyárhoz vezetnek, amely pár hete az Egyesült Államok történetének legnagyobb autó-visszahívását váltotta ki. Akkor közel 34 millió autó légzsákját kellett átvizsgálni. Ezt a cikkünket itt olvashatják el. 

A megállapodás értelmében a SAIC és a Volkswagen közös, Antingban levő telephelyét bővítik, s négy éven belül a Lavida bázisán egy teljesen új fejlesztésű elektromos autót dobnak a kínai piacra. Bejelentették azt is, hogy a Sanghaj közelében fekvő Antingban 2016-tól egy középkategóriás modell gyártását is megkezdik. Elől: Jochem Heizman, a VW Kínárt felelős igazgatótanácsi tagja és Chen Zhixin, a SAIC elnöke írta alá. Balra hátul: Martin Winterkorn, a VW első embere. Fotó: Volkswagen A következő négy esztendőben a Volkswagen 15 különböző elektromos autóval, közöttük Plug in Hybriddel akar a kínai piacon megjelenni – fogalmazott Berlinben Jochem Heizmann. Ezért fokozza együttműködését a VW és a SAIC. A fejlesztés nem csak komplett autókra, hanem komponensekre is kiterjed. A Volkswagennek jelenleg húsz olyan gyára van Kínában, ahol autókat és alkatrészeket gyártanak. 2019-ig a VW további 22 milliárd eurót fektet be Kínában, ahol tavaly 3,7 millió jármű gördült le a szerelőszalagokról, 12,4 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A Volkswagen Lavida, amelynek bázisán a kínai e-autót fejlesztik.