Ausztrál Nagydíj – Ricciardo vonzza a nézőket
2015.03.10.
A szervezők tájékoztatása szerint a múlt héten zárult elővásárlás során tíz százalékkal több belépő talált gazdára a 2014-eshez képest. Andrew Westacott ügyvezető közölte, azt várja, hogy az idén összesen tízezerrel több jegyet adnak el, a bevétel pedig 40 millió ausztrál dollár (8,8 milliárd forint) körül lesz. Tavaly a bevétel 38,3 millió volt, ezzel együtt a verseny 59,9 millió dolláros veszteséget termelt, melyet Victoria állam egyenlített ki.
A 25 esztendős Ricciardo tavaly három futamot nyert, s Lewis Hamilton, illetve Nico Rosberg mögött harmadikként zárt a világbajnoki pontversenyben. A hazai idénynyitón elért második helyétől ugyanakkor a Red Bulljában észlelt szabálytalan benzináramlás miatt utólag megfosztották.
Új Formula autót mutatott be a Ford
2015.03.10.
Az együléses versenyautó a FIA által is akkreditált Formula 4 bajnokságokon áll majd rajthoz Ausztráliában, Nagy-Britanniában és Spanyolországban. A Ford által támogatott – és az Egyesült Királyságban MSA Formula néven ismert.- rendkívül sikeres Formula Ford Brit Bajnokság első szezonnyitó futamát április 4-én rendezik meg a Brands Hatch versenypályán, lehetőséget biztosítva a fiatal pilótáknak, hogy több mint 30 fordulón át bizonyítsák képességeiket.
Az első MSA Formula ifjúsági bajnokságot – ami egyúttal az első Formula Ford futam is volt –1967 júniusában rendezték meg a Brands Hatch aszfaltján. A későbbi évek során a versenysorozat olyan legendákat nevelt, mint Partonon Senna, Johnny Herbert, Nigel Mansell, Michael Schumacher, James Hunt, Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter, Damon Hill, Mika Hakkinen és Jenson Button.
– A FIA Formula 4 karosszériájának alkalmazása, aminek legmodernebb szénszálas technológiája a FIA F3 biztonsági előírásainak is megfelel – és igen hasonló ahhoz a megoldáshoz, ahogyan az új Ford GT karosszériáját megalkottuk – ideális lehetőséget biztosít számunkra, hogy bemutassuk a Ford legújabb technológiáját.- mondta el Gerald Quinn, a Ford Performance európai versenyigazgatója. “Az új versenygépet hajtó 1,6 literes EcoBoost erőforrás ugyanaz a blokk, mint amit a vásárlók a Fiesta ST gépházában is láthatnak; ezt az alapmotort tuningolta fel partnerünk, a Sodemo.”
A turbótöltés, a Kettős Független Változó Szelepvezérlés és a nagy nyomású közvetlen üzemanyag-befecskendezés segítségével a Ford 1,6 literes EcoBoost motorja 160 lóerős teljesítményt kínál. Ez az erőforrás 2012 és 2014 között igen sikeresnek bizonyult az angliai Formula Ford futamokon; a motort a Ford az Egyesült Királyságban tervezte és gyártja, s az egység vételára a FIA által meghatározott árhatár alatt van.
Az MSA Formula versenyautó szénszálas monocoque karosszériája megfelel a FIA jelenlegi biztonsági előírásainak; a karosszériát a neves francia gyártó, a Mygale szállítja. A Magny-Cours-ban működő Mygale céget Bertrand Decoster alapította 1989-ben. A vállalat első autója egy Formula Ford volt, és a Mygale karosszéria világszerte számos bajnokságot nyert – köztük a tíz legutóbbi Formula Ford bajnokságot is Nagy-Britanniában.
A Mygale F4 karosszériát a FIA F3-as szintű biztonsági előírásai szerint tervezték; a pilóta testi épségét első-hátsó erőhatás-elnyelő struktúra, erős oldalpanelek, bukókeret, FIA fejtámlarendszer, kerékrögzítő kábelek, FIA biztonsági ülés és összecsukló kormányoszlop védi.
Az MSA Formula autók Hankook slick abroncsainak gumikeveréke és szerkezeti kialakítása megegyezik a FIA F3 Európai Bajnokságában használ abroncsokéval. A versenyzők így értékes tapasztalatokat szerezhetnek a gumik karakterisztikájáról, még mielőtt eggyel feljebb lépnének a FIA versenykategóriáiban. A Ford a Hankook céggel közösen azt a jutalmat ajánlotta fel az MSA Formula géppel versenyző 2015-ös bajnoknak, hogy részt vehet a legjobb FIA F3 csapat tesztjén. A győztes emellett 40.000 eurós pénzjutalomra is számíthat – és persze újabb pontokra a Formula 1-es versenyzésre feljogosító FIA Super Licence megszerzéséhez.
2015-ben az MSA Formula több mint 30 alkalommal áll majd rajthoz a híres Brit Túraautó Bajnokság együléses versenygépek számára rendezett előfutamain, amit az Egyesült Királyságban élőben közvetít az ITV4 csatorna.
Anyukám is érteni fogja! – Hogyan működik a differenciálmű?
2015.03.10.
Sok kisebb-nagyobb alapegység működését vizsgáltuk már ebben a rovatban. Legutóbb, közkívánatra az ESP rendszerek működésével foglalkoztunk. Korábban megismertük az ABS működését, de áttekintettük az alapokat a motorok, a váltók és egyéb részrendszer esetében is. Ami még kimaradt, de minden autóban megtalálható, az a differenciálmű, vagy ahogyan a garázsnyelv használja: a difi.
Mire jó?
Egy két nyomon haladó jármű kerekei csak egyenes futás közben pörögnek ugyanakkora sebességgel. Ha kanyarodik, akkor a külső íven gördülő keréknek gyorsabbnak kell lennie, mint a belsőnek, mutatom miért:
Stilizált ábrázolás
A képen a hátsó kerekek vonalait ábrázoltam. Az ívbelső kerék gördülését mutatja a sárga vonal, a külsőt pedig a piros. Egy alapos (kellően nagy) kormányelfordítást ábrázolva jól látható, hogy mennyivel hosszabb úton gördül a külső kerék – tehát a piros vonal sokkal hosszabb lesz. Két ugyanakkora kerületű keréknek különböző sebességgel kell gördülnie a különböző hosszúságú íveken. A különbség pedig idegen szóval differencia, innen ered a berendezés neve is: differenciálmű.
A differenciálmű biztosítja a járművekben, hogy a különböző íveken a kerekek gördülése csúszásmentes legyen. A régebbi villamosok azért „sikítoztak” a kanyarban, mert nem volt bennük differenciálmű.
Nagyon régen megtalálható az interneten a General Motors 1930-as évekből származó videója, amelyen az elsőre bonyolultnak tűnő szerkezet működését a lehető legegyszerűbben magyarázzák el. Természetesen eredeti, angol nyelven követhetjük nyomon a magyarázatot, de aggodalomra semmi ok.
Az első két percet azonnal át is lehet ugrani, ott érdemes bekapcsolódni, amikor az öt motoros bemutatja a kötelékben fordulás művészetét. Ezzel azt próbálják szemléltetni, hogy a külső motorosnak igencsak húzni kell a motor szarvát, míg aki legbelül megy, majdnem elesik, annyira lassan mehet csak. Ugyanez a jelenség figyelhető meg egyébként mazsorett csoportoknál, vagy a formációs táncban is sokszor. Eddig még csak a probléma mibenlétéről beszélünk.
Szekérbemutató
Amíg húztuk a kocsikat, addig ez a probléma nem is nagyon létezett, mert a kerekek egymásról függetlenül forogtak. A gond akkor jelentkezett első ízben, amikor hajtást építettünk a kocsikba. Akkoriban a hátsókerék hajtású kocsik terjedtek el, ezért a videóban is végig ilyet látunk. Amikor feltalálták az elsőkerék meghajtású járműveket, ott már természetes volt, hogy differenciálművet kell beépíteni. Mi most a videó mentén haladva, maradunk a hátsó difik működésének vizsgálatánál. (De azért megnyugtatok mindenkit, hogy az elsők is ugyanígy működnek, csak kicsit más az elrendezésük.)
A következő képsorokon azt láthatjuk, hogy még az automobiloknál sem volt differenciál probléma, mert nem kettő, hanem csak egy, valamelyik oldali kereket hajtotta a motor. Persze a legkisebb kátyú is megakasztotta az autózást, így már érthető, hogy a helyzet megoldás után kiáltott.
Valamelyik kerék csúszni fog, ez így nem maradhat
És akkor feltalálták a differenciálművet, ami úgy képes erőt (nyomatékot) adni a két oldali kerekeknek, hogy azok különböző sebességgel forognak egy íven. 3 perc 30 másodperc környékén indul a lényegi a rész, amelyből könnyedén megérthetjük a működési elvet.
Első körben van 2 db, egymástól teljesen független kerekünk, ezeket szeretnénk egy forrásról, különböző sebességgel meghajtani. Ez a két kerék úgy van befogva, hogy ez lehetséges legyen, emberünk meg is pörgeti őket, mint Singer a varrógépet.
Ezután mindkét kerék kap 1-1 pálcikát. Egy harmadik kis pálcát ezekbe akasztva azonos sebességgel és azonos irányban tudjuk forgatni a kerekeket, eddig még teljesen érthető a dolog.
Most elővesz egy okos szerkezetet, hogy a meghajtó pálcikát ne neki kelljen fognia. Az egyik tengelyre erősíti, de úgy, hogy az teljesen függetlenül képes forogni azon. Ez egy fontos lépés, ha kell, görgessük vissza – annak idején én is megtettem, nem is egyszer.
A probléma még mindig az, hogy ezzel a módszerrel csak azonos sebességgel tudjuk forgatni a két kereket, ezért a pálca közepére újabb szerkezet kerül (a videóban lecseréli az előző alkatrészt) amelynek a középső részén csukló található, így a pálca el tud fordulni ezen a tengelyen, és két vége így különböző mértékben forgatja a kerekeket.
5:15-nél már ott tartunk a videóban, hogy a fenti technikát alkalmazva a kis rendszerünk képes arra is, hogy az egyik kereket teljesen megállítva, a másikat még mindig képes forgatni. Igen ám, csak a középső pálcánk nem végtelen hosszúságú, így a pálcák egyszerűen „kiakadnak” egymásból és a hajtásnak vége.
Bonyolódik a helyzet!
De emberünk nem adja fel! Egy helyett, négy pálcikát tesz a kerekekre is és a hajtásra is. Így, amikor tovább gördül a rendszer, jön a következő pálcika és így tovább. Minél több pálcikát építünk be, a rendszer működése annál zökkenőmentesebb és simább lesz.
A fejlődés nem állhat meg, 6:20-nál már kezdetleges fogaskerekeket láthatunk. Minden korábbi pálcikát, egy-egy fog helyettesít. A harmadik lépésben már igazi fogaskerekekre cseréli az alkatrészeket, míg a működési elven nem változtatnak. Ezeket a fogaskerekeket így együtt már bolygóműnek nevezzük.
Azért, hogy stabilabb legyen a rendszer, az erőbevitelért felelős kereket megduplázzuk. Utolsó lépésként a forgást adó tengelyt (ez fut szabadon az egyik kerék tengelyén) helyettesítjük egy nagy fogaskerékkel, amely a hajtását egy csigaművön keresztül kapja. A csigakerék tengelye, a kardántengely, vagyis a motor és a váltó felől érkező meghajtó tengely.
És kész!
Innentől van még hátra néhány lépés. A szerkezet egyre kisebbé, kompaktabbá és tömörebbé válik, majd megoldják a helytakarékos beépítés kérdését is. Azért nem tökéletes a rendszer. A kiépítés jellegéből adódik, hogy egy kerékre, csak annyi nyomatékot képes küldeni a difi, mint a másikra. Ezért ha pl. az egyik kerék a havon megcsúszik, akkor a másik, jobban tapadó kerékre nulla, azaz 0 hajtás jut. Erre is van megoldás, de erről talán majd máskor értekezünk - megér egy külön cikket.
A film végén két artista segítségével még egy remek szemléltetését láthatjuk a kanyarban különböző sebességgel forgó kerekeknek. Remélem ma is közelebb kerültünk egy lépéssel a járművek működésének megértéséhez.
Japán rugógyártó Komárom-Esztergom megyében épít üzemet
2015.03.10.
Tamamura Kazumi bejelentése szerint az NHK Spring Hungary Kft. 80 ezer négyzetméteres gyárat épít, ahol – a megnövekedett európai megrendelésekre reagálva – 2020-ra három és fél millió darab autórugó és 1,2 millió stabilizátor gyártását tervezik. Az MTI érdeklődésére a Külgazdasági és Külügyminisztérium sajtófőosztálya elmondta, hogy a beruházás részleteiről Magyar Levente gazdaságdiplomáciáért felelős államtitkár március 3-án kedden, tokiói munkalátogatása során tárgyalt.
Az államtitkár akkor a cég nevének említse nélkül elmondta, hogy a több mint 15 milliárd forint értékű beruházás 200 új munkahelyet teremt majd. A japán sajtóhírekben a vállalat nem közölte a beruházás pontos helyszínét, az MTI információi szerint a társaság letelepítésért korábban Komárom-Esztergom megye két városa versenyzett.
Honlapja szerint az anyagcég, a japán NHK Spring 1939-ben alapították, több mint 20 ezer alkalmazottja van, autókban gyártanak alkatrészeket, valamint egyéb ipari berendezéseket. A 2014-es adatok szerint a törzstőkéje 17 milliárd jen, árbevétele 570 milliárd jen volt.
Pécsen bővít a Harman Professional
2015.03.10.
Preiszlerné Schweighardt Erzsébet elmondta, hogy a Harman több európai ország közül választotta Magyarországot. – Nagy büszkeséggel tölt el bennünket, hogy hazánkra esett a választás, ami nagymértékben köszönhető a székesfehérvári gyárnak és az ott dolgozóknak – fogalmazott.
Jelezte, hogy a pécsi gyár első körben kihangosításhoz szükséges keverőpultokat és azokhoz kapcsolódó eszközöket gyárt majd, ezért elsősorban hangtechnikusokat, mérnököket és technikusokat kívánnak alkalmazni, hiszen nagyon fontos a keverőpultok tesztelése és megfelelő beállítása. Hozzátette: a magasan kvalifikált szakemberek mellett további 280-300, a gyártásban résztvevő dolgozót keresnek.
A cégvezető kiemelte, hogy a jövőben a keverőpultok fejlesztése és egy beszerző központ is Pécsre települhet. Az MTI kérdésére elmondta: Magyarországon több lehetséges helyszínt megvizsgáltak, ahol egyetem vagy főiskola működik, mert a jövőben, a duális képzés keretein belül tervezik technikusok képzését. Így Pécs mellett Debrecen, Miskolc és Veszprém is versenyben volt, végül a legkisebb ráfordítással átalakítható, elektronikai gyártásra alkalmas üzem mellett döntöttek.
Preiszlerné Schweighardt Erzsébet emlékeztetett, hogy a Harman húsz éve van Magyarországon az Automotive divíziójával, amely jelenleg is prémium márkás autókba gyárt navigációs berendezéseket, szórakoztató elektronikákat, akusztikai rendszereket és erősítőket. Az anyavállalat, a Harman International elégedettségét jelzi a magyarországi tevékenységgel, hogy ma már a cégcsoport pénzügyi központja is Székesfehérváron működik. A százfős egység a Harman összes amerikai és európai divíziójának könyvelését és finanszírozását végzi.
A cégvezető elmondta: a Pécsre gyártást helyező divízió, a Harman Professional kifejezetten az igényes, professzionális kihangosításokért felel. Az üzletág komoly részesedéssel bír a cégcsoporton belül, hiszen éves termelési volumene egymilliárd dollár, miközben az Automotive összes bevétele 3,3 milliárd dollár évente.
A Harman jelenleg több mint kétezer embert foglalkoztat székesfehérvári gyárában, ezen felül százat a pénzügyi központban. A pécsi üzem 420 dolgozójával együtt magyarországi létszámuk biztosan meghaladja a 2500 főt. A cég a 2013-as üzleti évben több mint 150 milliárd forintos, a tavalyiban több mint 170 milliárd forintos árbevételt ért el. A júniusban záruló 2015-ös üzleti évben 200 milliárd fölötti árbevételt várnak.
iM-4: a Suzuki új összkerékhajtású minitanulmánya Genfben
2015.03.10.
Az autó az „Adj formát az ihletnek” téma jegyében született. Az iM-4 személyes karakterű jármű, amely új lehetőségeket és utakat nyit a vezetési élmények terén. Az egyszerű, mindazonáltal emblematikus formatervbe csomagolt kompakt iM-4 intelligens, ugyanakkor szívós; megbízható teljesítményében a Suzuki összkerekes hagyományai testesülnek meg. Ehhez járulnak a legkorszerűbb üzemanyag-takarékos műszaki megoldások. A minimalista dizájn tökéletesen illeszkedik a vezető életmódjához, de úgy, hogy egyedi jellege egyben ihletet is vigyen a napi rutinba.
Négykerék-hajtási rendszerével, valamint nagy has- és csípőmagasságával az iM-4 megbízható, könnyen vezethető társ; kitűnő teljesítményének köszönhetően magabiztosan használható hóban és aszfaltozatlan útfelületeken is. Beltere és csomagtere felhasználóbarát, a jármű a legújabb technológiákat vonultatja fel. Ezek közé tartozik az új generációs platform és az SHVS enyhe hibrid rendszer, amelyek együtt kiemelkedő üzemanyag-takarékosságot és alacsony szén-dioxid-kibocsátást biztosítanak.
A Suzuki új generációs platformját úgy tervezték, hogy a tömeg csökkentése mellett is hathatósan növelje a merevséget. Ehhez az kellett, hogy alapjaiban újratervezzék az alvázat és optimalizálják a jármű teljes kiképzését, ideértve az alvázra épített elemeket is. Mindezek eredményeképpen javul az üzemanyag-felhasználás hatékonysága, a biztonság, a jármű irányítása és stabilitása, valamint a zaj-vibráció-keménység jellemzői a teljes felületen. A fejlesztés nyomán a Suzuki jelenlegi négy platformját három váltja fel, a funkcionális elemeket modulárissá teszi. Így lehetővé válik, hogy – a gyorsan változó piaci igényeknek megfelelően – a Suzuki hatékonyabban vigye piacra újabb modelljeit.
Az SVHS betűszó a Suzuki okos hibridjárművét jelöli (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Az új enyhe hibrid meghajtási rendszer magában foglalja az integrált gyújtásgenerátort (ISG), rásegít a motor teljesítményére és hatékonyan nyeri vissza az energiát. Az iM-4 modellben SVHS lítiumion-akkumulátor dolgozik. Az újonnan fejlesztett integrált gyújtásgenerátorral párosulva a regeneratív fékrendszer ideális hibrid megoldás a kisautóknál: az üzemanyag-hatékonyság javítása mellett kordában tartja a méretet, a tömeget és a költségeket.
Csak fel: újra emelkedik az üzemanyagok ára
2015.03.10.
Az emeléssel a 95-ös benzin literenkénti átlagára 362-363 forintra, a gázolajé 374-375 forintra nő. A Mol legutóbb múlt pénteken változtatott az árakon, akkor a 95-ös benzin literenkénti nagykereskedelmi árát bruttó 4 forinttal, a gázolajét 2 forinttal emelte.
A benzin literenkénti átlagára tavaly szeptember és 2015. január között mintegy 100 forinttal csökkent, az utóbbi egy hónapban ugyanakkor fokozatosan több mint 30 forinttal emelkedett. A gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára február eleje óta szintén több mint 20 forinttal lett magasabb.
A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.
A négy égtáj felé…
2015.03.09.
Mivel az autógyáraknak az aktuális koncepció tisztázódása után legalább öt évre van szükségük, hogy egy modellt piacra vigyenek, így ma biztosan öt évre előre látnak. Ez azonban már az „iparos” munka, ennél legalább még öt évre kell tudniuk mit is fognak csinálni, mert ezek a koncepciók már nem csak a fejekben vannak, ezen is lázasan dolgoznak. Úgy gondolom, tehát kb. tíz évre tudniuk kell, merre vezet az útjuk.
Ezzel párhuzamosan futnak a futurisztikus fejlesztési munkák, sokszor – különösen napjainkban – az alapkutatások is. Ma mindenkinek jóval több vasat kell a tűzben tartania, mert nem tudni, merre fordul a világ kereke. Óriási anyagi teher ez, de a jövőjük érdekében vállalni kell. Vannak erős várak, de ők is keresik az együttműködést egymás között is. A kicsiknek viszont csak egy lehetőségük van, a betagozódás vagy pénzügyi befektető ernyője alá menekülés.
Mi okozza a bizonytalanságot?
Szinte minden!
Az energia, a levegőszennyezés, az alapanyagok rendelkezésre állása, a hulladékprobléma, a közúti közlekedés ésszerű, gazdaságos fenntarthatósága, mai korlátainak kijjebb tolása, kiemelten a biztonsága.
A dologban az az érdekes, hogy tulajdonképpen majdnem mindenre van a szakembereknek elméletben vagy kísérleti szinten megoldásuk.
Ha van egyáltalán „csodavárás”, az talán csak az elektromos energiatárolás lényeges növelésében van. Adott térfogatban (amit egy személyautóba ki lehet erre a célra alakítani), a mainak legalább a duplája, de inkább a háromszorosa, hogy az energiatároló térfogata és a tömege is csökkenthető legyen. Nagy erővel és nagy anyagi ráfordítással folyik a kutatás. De még így is utcahosszal vezet a benzin és a gázolaj, nem szólva annak könnyű tankolásáról, bejáratott előállítási és logisztikai rendszeréről. A világot valami másra átállítani, semmiképpen sem egyszerű dolog: nagyon nagy költséggel jár és nagyon hosszú időt vesz igénybe. Nem néhány évtizedet, hanem minimum fél évszázadot. Nem is varázspálca ütésre valósulhat meg az átállás, hanem – világméretben – lassan, nagyon lassan. És ehhez még kellene tudni, hogy merre is megyünk! De a jövőkép többféle és nem is tiszta.
Jelen elmélkedésünknek az autobild.de ez év január 30-án megjelent glosszája adja az indítékát. A lap újságírója, Frank Rosin, négy meghatározó személyt faggatott a technika jövőjéről. Fritz Indra professzort, Hans-Jakob Neussert, a VW márkafejlesztési igazgatóját, Carlos Ghosnt, a Renault-Nissan karizmatikus vezetőjét és Katsuhiko Hirose urat, a Toyota Prius egyik atyját és a mai tüzelőanyagcellás autó fejlesztésének vezetőjét. Mikor a négy nevet elolvastam, szinte már lehetett tudni, ki mire voksol: irány a négy égtáj…
Induljunk el mi is a magunk útján!
Még 300 évig élnek a benzinesek és dízelek?
Vannak, aki szerint a villamos hajtás –mert ez az egyetlen igazi alternatívája a belső égésű motoros hajtásnak – ha nem is zsákutca, de egyelőre, reálisan nem felváltó alternatíva. Ha mégis elfogadjuk, hogy az, akkor tegyük ezt legalább egy, két száz évre még előre.
Sokan vannak ezen a nézeten. Kőolaj még bőven van, ha a kitermelés költségei nőnek is, ez még bekalkulálható. Földgázvagyont a Föld óriási készletekben rejt. Lehet a belső égésű motor gázüzemű: ez technikailag tökélyre fejlesztett, környezetszennyezése a benzinnél/gázolajnál kisebb. Logisztikája, tankolása körülményesebb, az autóban a tartályok viszonylag nagy helyet foglalnak el, de ezekkel a nehézségekkel együtt lehet élni. És lehet a földgázból folyékony motorhajtóanyagot készíteni! Lásd a Shell GTL technológiáját. Folyékony szénhidrogén tüzelőanyagot alternatív forrásból is nyerhetünk: biohulladékból, H2 és CO2 gázokból. Erről már többször is írtunk itt az autószektor blogjában és részletezve az Autótechnika folyóiratban.
Fritz Indra professzor – idézzük Őt – napjaink egyik motoros pápája, szerinte még sokáig a belső égésű motor lesz a meghatározó erőforrás. 2025-ben az alternatívok részaránya talán eléri az 1%-ot. A benzineseknek és dízeleknek még 300 évet ad…
A motorok hatásfoknövelésének még ma is vannak tartalékai. Nem csak a motorban, hanem annak perifériáin is vannak tartalékaink, például a forró kipufogógázból energia nyerhető ki. Mindezzel a CO2 kibocsátás jelentősen mérsékelhető.
A belsőégésű motor okozta légszennyezés ma már (ha karbantartott a gépjármű!) minimálisra csökkentett, szinte elértük az „üde erdei levegő” minőséget. És ami nagyon fontos: az elektromos hajtású autókat az energia-ellátás teljes láncában kell értékelnünk. Ez ma még összhatásfokában messze elmarad (pilotprojektektől eltekintve) egy mai korszerű belső égésű motorral hajtott autótól. Magam is hiszem, hogy még dédunokáink autóinak többségét belső égésű motor, vagy az is fogja hajtani. Még igen gyorsan változó világunkban is hatalmas a technológiai váltás tehetetlensége. Óriási iparágak szolgálják ki az autóipart, melyeket nem lehet rajtaütés szerűen átállítani. Nem szólva arról, hogy a beruházásoknak le kell íródniuk, jelentős hasznot kell hozniuk, ezek is évtizedekbe kerülnek.
Az energia és erőforrásokat kombinálni kell!
Számos fejlesztési „trendcsináló” halad az elektromos hajtás felé, de jól látja annak mai korlátait. Az autóhasználati szokásokat is figyelembe véve a hibridizálás a reális alternatíva. Rövidtávra, kb. 50 km-re, ha lehet, a tisztán a villanyhajtás, hosszabb távra és az elérés-biztonságot is növelendő, a belső égésű motoros hajtás. Lényeges az otthoni, munkahelyi konnektoros töltés, tehát a plug-in-hibrid. A ma autósa napi autóhasználatának 80%-ban kevesebb, mint 50 km-t tesz meg. A hibridautó, ne tagadjuk, nem egyszerű technika. Sok elemében ma még hi-tech. Kell egy drága akkumulátor! (Recycling hulladékkezelés, újrahasznosítás!) Nehezebb is az autó (ezért többet fogyaszt). Hibaforrása halmozott, javítása sem biztos, hogy „két fillér”.
Az öregebb autó értékállósága? Vannak itt még nyitott – majd a jövő megmondja a választ – kérdések. Azt azonban meg kell mondani, hogy például a Priusok jól állják az időt.
Az, hogy a reklámokban szereplő hibridautó fogyasztás pl. 1,5 liter benzin/100 km, ne tévesszen meg senkit. Ott van a villanyoldal fogyasztása. Ugye emlékeznek a fentebb írtakra: a villanyáram előállítása nem biztos, hogy mind energetikailag, mind környezetvédelmileg ideális, lehet, hogy jelentős széndioxid terhelésű és hatásfoka sem a legjobb.
Csak a villany!
Carlos Ghosn úr a tisztán villanyautó pártján áll. a Renault-Nissan tett is ezért, sikerei vitathatatlanok. Ghosn felsorol mindent, ami a dolgok pozitív oldalán áll: kényelmes, tiszta, gazdaságos, jók a dinamikai menettulajdonságai. Az akkuk ára rohamosan csökken. A 2010-es 1000 €/kWh értékről idén 175-re várható és beáll a következő években egy 150 €/kWh értékre – olvasható a RWTH Aachen tanulmányában. Azt mondjuk: a csak elektromos hajtásnak (BV), a mai akkumulátorokkal van helye a nap alatt. A használati feladat adja meg a helyét. Ha az áram „zöld” áram, szinte minden rendben van. Csak az autó ára, ahhoz képest, amit nyújtani tud, csak azt tudnánk feledni…
Talán a Nissan Leaf EV utóda 2017-től
Villany másképpen
Áram előállítás a fedélzeten tiszta forrásból. Ez a tüzelőcellás (FC vagy TC rövidítésű) technika. Erről olvasóink rovatunkban is sok mindent megtudhattak, az Autótechnikában pedig alaposan „kiveséztük” a témát. Ghosn úr ellene van! A VW csapat látja benne a (távoli) jövőt, míg a Toyota mérnöke, Katsuhiko Hirose meglehetősen optimista. Az FC is természetesen villanyautó. Eredendő energiahordozója a kifogyhatatlan hidrogén, melynek e technikai folyamatban sincs környezetszennyező hatása. Fedélzeti tárolása nagynyomáson, gázhalmazállapotba történik, tankolása nem okoz problémát, időtartama 3-5 perc. Ára a hidrogén előállításán és a logisztikai, infrastruktúrális költségeken múlik, távlatban igen kedvező lehet. Ha távlati jövőről beszélünk, a „zöld áram” mellett csak ez jöhet szóba. Az FC technikát még „igazítják” (értsd, ma már jól működik, de van még mit fejleszteni, hogy gazdaságosan lehessen nagy sorozatban gyártani).
A cellaszkeptikusok nem is a technika bonyolultságát kritizálják, hanem a hidrogén ellátó hálózatot. Ennek nehézségét vitatni nem lehet, épülnek a hálózatok, hosszú távon valósul meg, de megvalósul.
Az autófejlesztés természetesen – mint a problémaköröket felsoroltuk – messze nem csak a hajtásban merül ki. Erről folytatjuk átgondolásunkat!
Dr. Nagyszokolyai Iván
az Autótechnika főszerkesztője
(Részletesen az Autótechnikában! Legyen Ön is az Autótechnika előfizetője ebben az évben is! További információ http://autotechnika.hu )
Útdíj – a pótdíjfizetésre kötelezettek csupán ötöde vett utólag e-matricát
2015.03.09.
A szolgáltató ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ebben nincsenek benne azok, akik nem várták meg a pótdíjfizetési felszólítást, és a türelmi időnek köszönhetően még a rendszerbe kerülés előtt megvették a jogosultságot. Akik januárban érvényes e-matrica nélkül közlekedtek díjköteles útszakaszokon, de legkésőbb február 28-ig a jogosulatlan úthasználat helye szerinti megyei vagy éves országos matricát vásároltak, azoknak sem a pótdíjat, sem az 1470 forintos szolgáltatási díjat nem kell megfizetniük.
Az adatok szerint összesen 860 ezer megyei e-matricát vettek az autósok január 1-jétől március 8-áig, és mintegy 17 ezer visszaváltását kezdeményezték február 1-je és március 8-a között, miután február 1-jétől egyes szakaszok ismét díjmentesek lettek, illetve változtak a matricák területi érvényességére vonatkozó szabályok. A feleslegessé vált megyei e-matricákat március 15-éig lehet visszaváltani, így ez az utolsó hét. A NÚSZ változatlanul azzal számol, hogy összesen mintegy 20 ezer megyei e-matricát fognak visszaváltani az autósok.
Az útdíjfizetési szolgáltató felhívta a figyelmet, hogy azok a január 1-je és január 31-e között megvásárolt megyei e-matricák válthatók vissza, amelyeket csak a február 1-jétől újból díjmentes úthálózaton használtak, vagy a megyei e-matricák területi hatályának újraértelmezése miatt feleslegessé váltak. A megyei e-matricákat elektronikus vagy postai úton, illetve személyesen a NÚSZ Zrt. országszerte 17 helyen megtalálható ügyfélszolgálati irodáiban lehet visszaváltani, az értékesítési pontokon – benzinkutakon – nincs lehetőség erre. Elektronikus úton a nemzetiutdij.hu honlap "Megyei e-matrica visszaváltása" menüpont alatt található elektronikus űrlap kitöltésével váltható vissza a feleslegessé vált e-matrica.
A személyes vagy a postai ügyintézés esetén is érdemes felkészülni, és letölteni a nemzetiutdij.hu weboldalról az igényléshez szükséges formanyomtatványt. Az ügyintézéshez ezen felül a megváltott e-matrica megvásárlását igazoló ellenőrző szelvény vagy a nyugtázó értesítés – például SMS, e-mail – szükséges. A visszaváltást elektronikus úton és személyesen a gépjármű üzembentartója, a gépjármű jogszerű használója kezdeményezheti, postai úton csak az üzembentartó járhat el.
Az adatok szerint január 1-je és március 8-a között az éves országos matricából 266 ezer fogyott, tavaly ugyanebben az időszakban 214 ezer. Havi jogosultságot 196 ezren váltottak, a tavalyi 266 ezerrel szemben. Heti (10 napos) matricából 1 millió 79 ezret vettek, míg tavaly ilyenkor 1 millió 107 ezret. A megyeiekkel együtt összesen mintegy 2,4 millió matricát adtak el, amelyből bruttó 20,85 milliárd forint folyt be. Tavaly ugyanebben az időszakban mintegy 1,6 millió e-matrica fogyott, ebből bruttó 14 milliárd forint volt a bevétel – közölte a NÚSZ.
Áramot termel a Goodyear új gumiabroncs-tanulmánya
2015.03.09.
A Goodyear az idei Genfi Nemzetközi Autószalonon mutatta be a legújabb gumiabroncs-koncepcióját, a BH03-at, ami képes a gördülés közben keletkező nyomást és hőt villamos energiává alakítani. Az elsősorban elektromos és hibrid autókhoz ajánlott abroncs által termelt villamos energia az autó akkumulátorait, valamint az egyéb fedélzeti eszközöket táplálja. A gumiabroncs kétféle anyag segítségével termel villamos energiát.
A termoelektromos anyagok az ultra-fekete textúrának köszönhetően statikus állapotban a fény- és hőelnyelésből, mozgás közben a gördülésből származó, az abroncs belsejében keletkező – hőt alakítják át villamos energiává;
A piezoelektromos anyagok pedig az abroncs szerkezeti deformációjából és a rezgésekből származó nyomást alakítják át villamos energiává.
Különleges megoldás, hogy az érzékelők egy térbeli hálózatot alkotnak, ez képezi a gumiabroncs belső szerkezetét. Ez a struktúra megtartja az autó súlyát defektes abroncs esetén, így leeresztett kerékkel is lehet 80 km/h sebességgel haladni.
A BH03 ezeken felül egy nagy vízelvezető csatornával is rendelkezik, amely csökkenti a vízen felúszás veszélyét, a futófelület pedig zajcsökkentő elemeket is tartalmaz.
Sajnos az abroncs pusztán koncepciós fejlesztés, és egyelőre nem kerül sorozatgyártásba.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
