A taxik rövid története A taxi ötlete már a 17. század elején létezett, de akkoriban ez még lóvontatású, bérelhető kocsikat jelentett. A maihoz hasonló, modern taxi először 1897-ben Londonban bukkant fel, ami ráadásul elektromos volt. Ugyanebben az évben Stuttgartban már olyan benzinmotoros Daimler taxi közlekedett, amelyben a Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn és két társa által feltalált taxaméter, azaz a fuvardíjat mutató taxióra működött. Érdekesség, hogy a taxaméter szóból alakult ki a taxi mint személyszállítási szolgáltatás elnevezése. A következő években Párizsban, Londonban és New Yorkban is megjelentek a hasonló taxik, Budapesten pedig több mint 110 évvel ezelőtt, 1913-ban kezdődött a taxizás.  A feleség javasolta a sárgát Amikor a 20. század elején Albert Rockwell és a felesége Európában utazgattak, felfigyeltek arra, hogy a városokban milyen fontos szerepet játszik a taxis közlekedés. Ezért a férfi elhatározta, hogy saját céget alapít Amerikában. Rockwell taxis vállalkozása 1908-ban indult, és a felesége, Nettie javasolta, hogy a flotta autóit fessék a kedvenc színére, sárgára, mert az feltűnő lenne. 1910-re a járművek „sárga taxi” néven váltak ismertté New Yorkban, a vállakozó pedig társaival 1912-ben megalapította a Yellow Taxicab Company nevű céget, ami nagyjából annyit jelent: Sárga Taxi Társaság. A taxaméterből ered a taxi elnevezés A vállalat még jogi lépéseket is tett annak érdekében, hogy megtarthassák maguknak a jellegzetes sárga színt. A bíróság azonban úgy döntött: nem lehet korlátozni, hogy a többi taxis sárgára fesse az autóját, ugyanakkor nem sugallhatják azt, hogy a Yellow Taxicab Co. üzemelteti őket. Így aztán néhány esetben mégis megtiltották másoknak, hogy a megkülönböztető sárga színt használják.  Egyetemi tanulmány adta az ötletet Bár időben Rockwell sárga taxijai hamarabb jelentek meg az utakon, a szín széles körű elterjedése John Hertz nevéhez fűződik (az ő neve sokaknak ismerősen csenghet a világ számos pontján működő autókölcsönző miatt). Hertz 1907-ben vágott bele a taxis vállalkozásba Chicagóban, és nagyon sikeres volt. Állítólag olvasta a Chicagói Egyetem egyik tanulmányát, amely szerint a messziről legjobban látható szín a sárga egy kis vörössel keverve. Saját taxikat kezdett gyártani, és 40 autóval létrehozta a chicagói székhelyű Yellow Cab Company céget 1915-ben. Minden autóját sárgára festette, amely végül taxisárga néven vált ismertté, és ahogy további városokat hódított meg, a szín iparági trenddé vált.  Modern taxi New Yorkban New Yorkban 1967 óta előírás, hogy sárgák legyenek a taxik, Budapesten, 2013-tól, a fix tarifa bevezetésével együtt döntöttek az egységes sárga színről. A világon sok országban sárgák a taxik, de például London híres a fekete taxikról.  Hogyan számolják a viteldíjat? Budapesten régebben taxitársaságonként eltérő volt a tarifa, csak a maximális ár volt meghatározva. 2013-ban vezették be a rögzített, hatósági árat a fővárosban, vagyis meghatározott árak alapján számítják ki a viteldíjat. Az utasok szempontjából ez azt jelenti, hogy mindegyik taxi ugyanannyiért fuvarozza az embereket. A fix díjak azóta többször változtak, legutóbb éppen egy éve, 2023 márciusában emelkedtek.  Jelenleg így néznek ki a taxis tarifák Budapesten: Alapdíj: 1100 forint Kilométerdíj: 440 forint Percdíj: 110 forint De hogyan számolják ki, hogy mennyit fizet a végén az utas? Az alapdíj azt jelenti, hogy amikor az utas beszáll a taxiba, elindul a taxióra, de nem nulláról, hanem 1100 forintról. Ez vehetjük afféle kiszállási díjnak is, a lényeg, hogy ez minden utazásnál ugyanannyi.  A kilométerdíjat a megtett út alapján számolják, és értelemszerűen attól függ, hogy milyen messzire szeretnénk utazni. Ha például a Blaha Lujza térről taxizunk a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtérre, az nagyjából 20 kilométer, vagyis 20×440 forint, azaz 8800 forint lesz a kilométerdíj.  A percdíjat csak akkor számolják fel, ha a taxi 15 kilométer/óránál lassabban halad vagy áll. Ez történik piros lámpánál, sűrű forgalomban, dugóban. Ha az autó 15 kilométer óránál gyorsabban megy, akkor csak a kilométerdíj pörög, ha lassabban, akkor csak a percdíj.  Taxi Budapesten Akkor lássuk az egészet egyben! Az alapdíj (1100 forint), a 20 kilométerért fizetendő kilométerdíj (8800 forint), és – ha mondjuk 7 percet araszolt vagy állt a taxi – a percdíj (770 forint) összesen 10 670 forint, ennyi lesz leegyszerűsítve az elképzelt utazás teljes ára – ami a gyakorlatban lehet több és kevesebb is. Fontos tudni, hogy egyéb költséget a taxis nem számíthat fel, és a pontos viteldíjat mindig a taxióra mutatja.  És azt tudod, mikor lehet leinteni egy taxit az utcán? Akkor, ha világít a taxi felirat a tetején – ezért hívják ezt a feliratot szabadjelzőnek –, így mutatják, hogy nem szállítanak utast.   Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Magyarország területén a 2024. március 2-án 0 óra és 24 óra közötti időszakban a rendőrök 27 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek, melyből 1 halálos kimenetelű közlekedési balesetben 1 ember vesztette életét, 11 súlyos és 15 könnyű sérüléssel végződött. A szolgálatot ellátó állomány 12 személyt ittas vezetés gyanúja miatt állított elő.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Arra mindenképp jók a hazánkban most megjelenő kínai modellek, hogy közel 10 év újságírás után is izgalommal ugrok bele az ismeretlenbe, hogy vajon milyen élmény lesz vezetni és használni őket. És bizony van is mit mesélni, még egy olyan furcsa különc pickupról is, mint a Dongfeng Rich 6, vagy ahogy nálunk hívják, DF6. Ha ismerős a sziluett, nem véletlen: ez bizony egy utolsó szériás Nissan Navara, kissé átszabott orral, amit talán a Ranger vagy a Land Cruiser inspirálhatott, ezt nem tudtam eldönteni. Minden esetre tudtam, hogy az első kínai tesztautómat el kell vinnem a kínai negyedbe fotózni, ahol épp a Holdújévet ünnepelték azon a hétvégén. Örömmel vettem, hogy ennyire pozitív volt az ötletem fogadtatása. A tesztautó hátulján még kínai feliratok díszelegnek, ahogy odabent is leginkább kínai feliratokat találunk. A kesztyűtartóban még a kínai szállítólevelét is megtaláltam, ráadásul egy döbbenetesen lassú, az Aliexpress olcsó eszközeit idéző szoftver futott az infotainment kijelzőjén, számunkra ismeretlen menükkel és doboz hangzással. Mint megtudtam, ezeket mind kicserélik majd az Európába szánt modellek esetében, amik épp mostanság érkeznek meg a kontinensre. Mi több, a tesztautó az a konkrét példány, amivel az európai homologizációt végezték, így ennek megfelelően az állapota is...sokat látott. Könnyen lehet tehát, hogy a később érkező európai változatok már nagyon más képet mutatnak, mint a tesztautó, a következő sorokat is ezek ismeretében érdemes olvasni. Például lehetséges a később érkező modellekben már nem mutat más időt a műszercsoport és a középső kijelző, vagy nem fog egyszer csak felugrani az üzemanyagszint. Abban is reménykedem, hogy a bumfordi, lötyögő, furcsa hangokat adó váltógombot is lecserélik majd, ahogy az összkerék kapcsolót is, ami egyszerűen a kezemben maradt, pedig az autó egyik legfontosabb tekerője. Azt is furcsának találtam, hogy a fűtés csak maxra tekerve fűtött, 31,5 foknál szinte hideget fújt. Szerencsére az ajtókárpitokat és a bőrüléseket örökölte a Navarából, így az alapvető kényelemmel pickup szinten nincs gond, ugyanakkor a műszerfalat látszólag már másból öntötték, és talán a kellemetlen cipőbolt illat is ennek köszönhető. Valószínűleg zajszűrésre sem fordítottak túl sok időt, ami egy pickupnál rendben van, hiszen ez egy munkagép elsősorban, de azért úgy emlékszem, hogy a Navara ennél azért egy fokkal halkabb volt. Márpedig motorterükben ugyanaz a 2,3 literes turbódízel dolgozik. Csupán annyi a különbség, hogy a DF6 esetében 163 lóerő helyett 160 lóerő a teljesítmény, míg a nyomaték 425 Nm helyett csak 380 Nm. Ez párosítható kéziváltóval vagy, mint a tesztautónk esetében, 8-fokozatú ZF automatával. Nem gyors, a hangzás is erősen traktoros, ellenben nagyon nyomatékos, egészen alacsony fordulaton is, úgyhogy nagyon meredeknek és csúszósnak kell lennie annak a dombnak, hogy ne menjen fel rá könnyedén. Miután az alapjait adó Navara már kifutott, akár át is vehetné annak a helyét a piacon, és van is benne néhány okos megoldás, amit talán pont ezért követtek el. Például közúton előnyösek voltak a Navara tekercsrugói, viszont előnytelen hatással volt a terhelhetőségére. A DF6-ot viszont egyértelműen egy igáslónak szánják, így ebben már laprugók vannak és szintén pozitív, hogy alapáron jár hozzá a poliuretán platóvédelem vagy a bukókeret. Kimaxolták a vontatóképességét is, így akár 3,5 tonnát is elvontat, illetve a piac egyik legjobb terepszögeivel rendelkezik: 31 fokos a belépő és 26 fokos a kilépő terepszög. Noha a fellépő elvesz valamennyit a hasznos átlépő szögéből, így sem igazán találtam olyan terepet, ahol ne ment volna el játszi könnyedséggel, pedig nagyon hiányoltam belőle a zárható diffit és a lejtmenetvezérlőt is. Oké, az összkerék kapcsoló a kezemben maradt néhányszor, de alapvetően mégis könnyed móka volt vele a terepezés. Mély homokból ugyanolyan könnyen kijött, mint amilyen könnyen megmászott minden falat. Ami viszont igazán meglepett, az a fogyasztása: városban 7,4 literes átlaggal jártam vele, ami pickup szinten remek érték, és csak a terepezés után ment fel a teljes tesztátlag 8,3 literre. Árat csak ehhez, tehát az automata MID felszereltséghez közölnek az árlistában, ami nettó 11,9 millió forint. Sajnos, nem véletlenül hangzik soknak. Nyilván első dolgom volt összehasonlítani a szegmens alfájával és omegájával, a Toyota Hiluxszal, és az a helyzet, hogy 100 000 forinttal olcsóbban már elhozható egy mezítlábas, duplakabinos Hilux. Noha nincs benne bőrülés vagy nagy kijelző, de például automata fényszóró vagy sebességtartó igen, a zárható hátsó diffiről nem is beszélve. Kérdés, hogy az európai Dongfeng DF6-osok mennyire lesznek összeszedettebbek. Annyi biztos, hogy így is egy takarékos, dolgos, kényelmes pickup képét mutatta, ami sajnos minőségben elmarad a versenytársaitól. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Porsche által tervezett és kifejlesztett kísérleti agyi implantátum új idegi áramköri rekordot állított fel, amely túlszárnyalja a Tesla-vezér, Elon Musk Neuralink chipjének rekordját. Az új prototípus implantátumnak - amelyet még idén bemutatnak - 18 másodperccel gyorsabban sikerült feltérképeznie az agy központi funkcióit, mint a Neuralinké. A Porsche szerint a chip egy "szabványos" mikroprocesszor volt, további fejlesztések nélkül, és a tesztelés napján a körülmények "klinikailag megfelelőek" voltak. "Az új prototípus chipünk minden várakozásunkat felülmúlta, hiszen huszonhat másodperccel gyorsabb, mint a korábban gyártott implantátumaink, és 18 másodperccel gyorsabb, mint a jelenlegi rekorder. Ezzel az új chippel a felhasználók mostantól szó szerint gyorsabban gondolkodhatnak, mint a riválisok” – nyilatkozta a Porsche szóvivője. "Nagyon büszkék vagyunk erre a történelmi eredményre, amely az évek óta tartó külső programozásra épül, ahol a 911 GT3 RS-t még azok is minden idők legnagyszerűbb autóipari tárgyának tartják, akik soha nem vezették.” A Porsche később megerősítette, hogy már dolgozik egy hardcore szupersebességű agyi  implantátumon, amely még kisebb szénszálas áramköri lapot és opcionális könnyűelektróda-csomagot tartalmaz.