A 2023-as bónuszt munkatársi értekezleten jelentették be – írja az automobilwoche.de. Fotó: VW Az autóiparban dolgozók többsége ezt nagy izgalommal várja. Mennyi a bónusz idén? Az összeget most határozták meg a Volkswagen-csoportban. Ezt az Automobilwoche rendelkezésére álló belső közleményben jelentették be. A társaság a 2023-as eredmények után 4735 eurós prémiumot fizet a mintegy 125 000 alkalmazottjának nyereségrészesedésként. Az összeg hamarosan a dolgozók számlájára kerül.

Meddig és mivel hordjuk autóinkat márkaszervizbe? Sokakban merül a fel így, vagy hasonlóan a kérdés, hiszen a márkaszervizek óradíjai nagyon meg tudnak dobni egy szervizszámlát, arról nem is beszélve, hogy a kisipari szolgáltatók által sok esetben részben, vagy egészben továbbadott alkatrészkedvezmények, vagy utángyártott alkatrészek beszerelésének lehetősége is adott. „Hé, gyerek, nyitva van a jobb hátsó!” Azért tettem időzőjelbe, mert a Bëlga együttes a Gyaloglás vége című örökbecsű dalában pontosan így hangzik el a mondat. Éppen, mint nekem, aki tavaly nyáron átvett egy 53.000 km-es, 6 éves E-osztályos Mercedes-t. A kocsit sokáig árulták, így több mint egy év telelt a vásárlás előtti átvizsgálás és a birtokbavétel között. Igaz, hogy ennyi idő alatt is csak valamivel több mint 1.000 km ment az autóba. Mi baja lehet? Az autó, amikor először láttam 2022. februrjában: minden működött Az átvétel helyétől nagyából 2-3 km-t autóztam, ahol kiszálltam és bezártam az autót. Illetve csak bezártam volna, mert a jobb hátsó ajtó kis gombja nem ment le. Megnéztem, az ajtó sem záródott be. Na, tessék! Próbáltam távirányítóval, kilincsről és kulcsról is Persze jeleztem az eladónak, de helytállására őszintén szólva én sem számítottam, mert a kialkudott ár már-már szemtelenül jó vételnek számított. Mitévő legyek? OK, a javítás az én költségem lesz, tényleg meg kellett volna nézni még egyszer tüzetesen az autót. 10 éve kitartó olvasóim tudják, hogy régi mercis vagyok. Másik autóm kalandjait az újságunk hasábjain is több ízben követhető Kapitány egy 2001-es E270 CDI. Anno hosszasan kerestem azt a nem márkaszerviz javítóműhelyt, ahol én is azt érzem, hogy teljes magabiztosággal és nem utolsó sorban tapasztalattal nyúlnak a kocsihoz. Másfél-két év kellett ahhoz, hogy eljussak egy ilyen szervizbe. Nyugodtan mondhatom, hogy a Kapitány máig példás gondoskodást kap és minden hibájára tudtak megoldást hozni. Említenem sem kell, hogy a vásárlással, átírással kiköltekeztem és mivel nagyjából tisztában voltam a szükséges ráfordításokkal (pl. egy szett gumiabroncs, közelgő fékcsere stb.) az erre a célra elkülönített összegbe nem volt belekalkulálva egy plusz javítás. Nem mertem márkaszervizbe menni Ismerem a budapesti és környékbeli Mercedes-Benz márkaszervizek óradíjait. Ez tavaly is bőven nettó 30.000,- Ft felett volt, a szupercsapatomnál pedig csak 20 ezer. Kivittem hát az autót, hogy a zárat meg kell javítani. Elvállalták, én haza buszoztam az agglomerációból röpke másfél óra alatt, ők pedig nekiálltak. Július 10-ét írtunk ekkor és nagyon közelgett a nyaralás, amit már az új autóval szerettem volna abszolválni. Hiába nyomkodtam A diagnosztikai hibakód olvasás eredményét én is ismertem már addigra: szakadás a jobb hátsó zárban. Két nap múlva annyi eredmény volt, hogy méregetik a dolgokat, hogy csatlakozóhiba, modulhiba, vagy valóban zárhiba. Végül meglett a diagnózis: ki kell cserélni a zárszerkezetet. Az ára bruttó 183.000,- Ft. Erre jön még a munka óránként bruttó 25.400,- Ft-ért. Ebből relatíve kevés volt: 2 munkaóra lett elszámolva a javításra, a hibakeresésre még bruttó 16.000,- Ft és külön tétel volt a gyári szintű diagnosztika 25.400,- Ft-ért. Na, meg persze az alkatrész. A végösszeg így 275.700,- Ft lett. Béka a gyomorban, kifizettem és boldogan elhoztam. Kellett neked a soft-close… A soft-close automatika egy komfortszolgáltatás. Annyit tud, hogy az ajtót nem kell becsapni, hanem elég az első kattanásig finoman „betenni” az ajtót, onnan a motor szépen bezárja. Parasztvakítás, de azért értelme is van és rendkívül elegáns. A rendszer kizárja, hogy nyitva maradjon az ajtó abban a bizonyos félállásban, amit mindig csak indulás után veszünk észre és legtöbbször meg kell állni és kiszállni a korrigáláshoz. 2 nappal azután, hogy elhoztam az autót, egy szép délután a garázsból kihajtva pittyeg, hogy nyitva van az ajtó. Mondom ez lehetetlen, de nem… Szintén 2022. február: nem volt hibás a zár, ezt egyébként a diagnosztika azonnal felismeri A soft close hátul mindkét(!) oldalon megállt. Én nem akartam összefüggéseket keresni a javítás és az újabb hiba között, visszavittem a kocsit a szervizbe. Na, persze nem azonnal, hiszen a nyaralás közbe jött. A naptár augusztus 29-ét mutatott. A nyári rettenetesen hosszú buszozást ezúttal megúsztam, egy cimborám visszahozott a városba. Megint mérnek… Újra nekiálltak, hogy akkor most a soft-close aktuátorokat méregessék. Az eredmény megint lesújtó volt, ki kell cserélni mindkettőt. Tiszta szerencse, hogy ezek darabja mindössze 39.500,- Ft. Alkatrészrendelés, várakozás, összeszerelés és kész. Megint elszámoltunk egy diagnosztikát, ezúttal 4 óra munkát és 79.000,- forintnyi alkatrészt és megszületett egy 209.000,- Ft-os számla. Így összesen már 488 ezernél tartottunk, de még nem volt vége. Az autót október 2-án vettem át, több mint egy hónapig volt a szervizben. Nem megy az érintős kilincs Aki dolgozik, az hibázik. Éppen a kislányomat szerettem volna betenni az autóba jobb-hátra, de hiába nyúltam az érintésérzékeny kilincshez, az autó nem nyílt ki. Minden másik kilincs működött, ez nem. Telefon, szerviz… Nagyon jó érzés volt, hogy újra mozgott Ennyi ráfordított idő és pénz után, meg talán mert régi ügyfél vagyok, egyszerre három szerelő jött az autóhoz. Seperc alatt kivették a rakoncátlankodó kilincset és kiderült, hogy egy háromlábú stekker nem érintkezett jól. Negyed óra és készen voltunk. Azóta minden működik. De milyen áron? Nem csak a tucatnyi ezres híján félmillió költséget számolom, hanem a 4 alkalom oda-vissza viszonylatban úton töltött időt is, ami alatt akár dolgozhattam is volna. Jövök egyel a haveromnak, aki fuvarozott, és költségben is érezhető az a sok-sok kilométer, amit a szervizig és vissza megannyiszor megtettem. Plusz az új autómat nem láttam összesen másfél hónapig: október elején úgy álltunk, hogy többet volt szervizben, mint otthon a garázsban. A márkaszerviz jobb választás lett volna? Ez az, ami sosem fog kiderülni. De a mindennel együtt félmilliós költség, valamint az a nem elhanyagolható tény, hogy az új típusokban a független szerviznek láthatóan kevés tapasztalata volt és emiatt sok időt emésztett fel a hibafeltárás, arra enged következtetni, hogy ha beadom a hivatalos márkaszervizbe, akkor valószínűleg ott nem az első ilyen eset lesz az enyém, tudják hogyan kell javítani, tudják milyen hibákat nem szabad elkövetni a szerelés során és nem tudnak valós ráfordított időt számlázni, csak azt, amit a gyári normaidők megengednek. -50.000 km, ennek nem lesz egy ideig semmi baja... -Aha... Erős meggyőződésem, hogy a márkaszerviz is megcsinálta volna ennyi pénzért, csak talán gyorsabban, sokkal gyorsabban. Na, ezért mondom én ma már azt, hogy márkaszerviz kellett volna ehhez a melóhoz. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Az elmúlt években az elektromos biciklik piaca hihetetlen fellendülést mutatott, kezdve az egyszerű városi kerékpároktól a nagyteljesítményű és aranyáron kapható luxusbiciklikig. Kaliforniában is zajlik az e-bike forradalom, de most úgy tűnik, hogy vannak, akik lassítani szeretnék ezt a jelenséget. Tasha Boerner, Kalifornia állam képviselője törvényjavaslatot terjesztett elő, amely megtiltaná az e-biciklik használatát a 12 év alatti gyermekek számára. Ezen felül pedig vizsgával záruló online tanfolyamot tenne kötelezővé azok számára, akiknek még nincs jogosítványuk és e-kerékpározni szeretnének. A közúti biztonság szempontjából ez remek kezdeményezésnek tűnik, tekintve, hogy a vezetői engedéllyel még nem rendelkező fiatalok nem ismerik a KRESZT. Egyelőre azonban csak írásbeli vizsgáról van szó, pedig talán ésszerű lenne egy kis gyakorlatot is beépíteni a tesztbe. Ebben az esetben persze tovább kell gondolni, hogy vajon hányan mondanának le az elektromos bicajozásról, hogy elkerüljék a vizsgát és a nyilvánvaló bürokratikus költségeket. És felmerülhet az a kérdés is, hogy akkor a hagyományos bicikliseknek is kellene legalább egy gyorstalpaló.  A téma sokkal komplexebb, mint amilyennek elsőre tűnik, tehát ez egyelőre csak törvényjavaslat és most még csak Kaliforniában.  Forrás: automoto.it  

Hullámzó az elektromos autók terjedése, hála a politikusok döntésének, akik szerint olykor támogatni kell vásárlásukat, olykor nem. Ezt a hullámvasutat tükrözik az EV értékesítési számai, miközben az árak mellett a töltőhálózat bővülési tempója sem igazán doppingolja a vevőket. Némi optimizmusra ad okot az akkukapacitás és a hatótávolság folyamatos növekedése, de a csodára még várni kell: a villanyautósok táborában Szent Grálként emlegetett szilárdtest csomagok sorozatgyártása késik. Pedig iszonyatos összegek mentek el a fejlesztésekre az elmúlt években. Csak a VW AG 2018. és 2021-as költségvetésében 300 millió eurót költött a kaliforniai Quantumscape partnercég kutatásaiba. Két trend figyelhető meg az elektromos autók fejlesztésénél: vannak márkák, amelyek az olcsóbb modelleket fejlesztik, és vannak, amelyek a nagyobb hatótávolságú, vagy/és az eszelős tempóra képes képes sportos modellekre koncentrálnak. Van olyan konszern, amelyik mindegyikkel foglalkozik, mert mindegyiknek megvan, meglesz a vásárlóközönsége, de valamennyi változat iszonyatos fejlesztési pénzt, időt igényel. Egyedül nem megy Még a multinacionális gigacégek se győzik egyedül: a kínai Nio és a Mercedes a tajvani Prologiummal, a BMW és a Ford a coloradói Solid Powerrel, Hyundai/Kia és Stellantis csoport a massaschusettsi Factorial Energyvel, a General Motors, a Honda, a Geely és a SAIC a Solid Energy Systemmel kooperál. Csak a VW AG 2018. és 2021-as költségvetésében 300 millió eurót költött a kaliforniai Quantumscape partnercég kutatásaiba. Közülük eddig csak a kínai Nio ígéri, hogy már idén piacra dobja sorozatgyártású, akár ezer kilométeres hatótávú és olcsó ET-7-es jelzésű Na-ion akkus modelljét. A Toyota merészebb, igaz csak később, három év múlva dobná piacra 1200 kilométeres hatótávú elektromos autóját. Az olcsó EV autók titka a közös fejlesztés mellett a felhasznált anyagok összetétele, ebben forradalmi lépés a nátrium-cellakémiával működő akku, melynek gyártási költsége majdnem fele az eddigi megoldásoknak. A lítiumhoz hasonlóan a nátrium is nagy reakcióképességű alkálifém, melyet az akkun belül a folyékony elektrolit tartalmaz. Elektromos töltésű részecskéinek, ionjainak tömege, mérete nagyobb a lítiuménál, ami nagyobb cellákat és kisebb energiasűrűséget eredményez, viszont olcsóbb, hála a könnyen előállítható komponensnek. Az NMC akkumulátorokban nikkel, mangán és kobalt ötvözetet, az LFP jelzésűeknél lítium-vasfoszfátot használnak, utóbbit fejlesztette és alkalmazza a BYD. A kínai gyártó drasztikus tesztjei igazolták, hogy az autóiban használt LFP lapos akkumulátorcellák akkor is biztonságosan működnek, ha azokat erős külső behatás, akár egy lándzsadöfés éri. Ütközéskor történő sérülés hatására sem hevül túl, nem robban fel. Fogyasztói szempontból előny az LFP hosszabb az élettartama, ráadásul jobban bírja a töltést-merítést, túltöltést-túlmerítést és elméleti kapacitása maximálisan kihasználható, ami az NMC akkumulátoroknál 80 százalék. Az LFP hátránya, hogy azonos tömeg mellett negyedével, harmadával kevesebb energia tárolására képes, mint az NMC, ami a hatótávolságot befolyásolja. Az LFP előnye, hogy alapanyaga olcsóbb, könnyen hozzáférhető, ami csökkenti a gyártási költségeket, miközben az NMC emberiességi kérdéseket is felvet a kongói kitermeléseken alkalmazott gyermekmunkások miatt. Akku torta Két kínai és egy koreai konszerné a piac majd kétharmada, mert az elektromos autó ágazathoz hasonlóan az akkugyártásban is ázsiaiak dominálnak: a CATL részesedése 34 százalék, az LG Energy Solution-é 14 százalék, a BYD-é 12 százalék. A CATL partnere többek között az Audi, a Bentley, a BMW, a Porsche, a Seat, a Škoda és VW, az LG beszállít a General Motors márkáinak, a Buicknek, a Cadillacnek és a Chevroletnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!