Azzal, hogy az utolsó előtti fordulóban Thierry Neuville mögött a második helyen végzett, a 23 éves versenyző biztosította, hogy a 2023-as szezonban már nem lehet őt utolérni. Éppen egy évvel ezelőtt Rovanperä történelmet írt, amikor minden idők legfiatalabb WRC-bajnoka lett. Ma viszont már olyan legendás nevek mellett áll a rangsorban kétszeres bajnokként, mint Carlos Sainz, Walter Röhrl és Miki Biasion.   A Közép-Európa-ralira 31 pontos előnnyel érkezett a toyotás csapattársa, Elfyn Evans előtt, csak meg kellett őriznie az előnyéből valamennyit a cím megszerzéséhez. Amikor azonban a walesi szombat reggel drámai balesetet szenvedett, a finn címvédése már szinte biztos volt. A szezon egyenletes, de győzelemmentes kezdete után Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen májusban a Portugal-rali megnyerésével már újra a legjobb formáját hozta. Ettől kezdve a páros csak kétszer végzett a dobogón kívül. „Most nagyon jó érzés. Nagyon megkönnyebbültem, mert mindig nagy teher van a válladon, amikor egy bajnoki címért küzdesz. Azt hiszem, idén keményebb és nagyobb volt a kihívás, mint tavaly. Szorosabb volt a verseny, de nagyon jó munkát végeztünk. Büszke vagyok a szezonra, amit végigcsináltunk, és azt hiszem, ezt a címet jobban ki fogom élvezni, mint az elsőt. Ez egy nehéz verseny volt, hosszú ideje a legtrükkösebb körülményekkel, de megőriztük a hidegvérünket és ragaszkodtunk a tervünkhöz. Ki kellett használnunk a pénteki rajtpozíciónkat, ami sikerült is, de miután Elfyn kiesett, egyértelmű volt, hogy már nem kell a győzelemért harcolnunk, mert volt egy nagyobb cél, amiért feláldoztuk a kisebbet. Nagy köszönet Jonnénak és az egész csapatnak, valamint mindenkinek, aki támogat minket. Most pedig élvezni fogom a Japán-ralit” – nyilatkozta Rovanperä a célban. Neuville-nek a futamgyőzelem megszerzését talán beárnyékolta a bajnokok ünneplése (már ment a pezsgőzés, amikor ő még a Power Stage-et futotta), de a belga szintén megérdemelte a dicséretet. A Hyundai i20 N-t vezető pilóta szombat reggel vette át az irányítást, és végül 57,6 másodperccel előzte meg Rovanperät, hogy megszerezze pályafutása 19. győzelmét a csúszós aszfaltos utakon, amelyek Németországban, Ausztriában és Csehországban voltak kijelölve ezen a hétvégén. „Összességében jó munkát végeztünk” – mondta Neuville. „Jó volt az összhang köztünk, ami végül kifizetődött. Csapatmunka volt ez a hétvége, és megcsináltuk, szóval büszkék lehetünk rá. Szeretnék köszönetet mondani a Hyundai Motorsport csapatának, Martijn Wydaeghe-nak és a jégkém csapatunknak, Alex Bengué-nak és Julien Vialnak is. Gratulálok Kalle Rovanperä és Jonne Halttunen második világbajnoki címéhez! Megérdemelték! Itt az ideje ünnepelni!” – tette hozzá. Ott Tänak az utolsó előtti napon egy hidraulikai meghibásodást leküzdve a harmadik helyen végzett, majdnem két perc hátránnyal az élmezőnyhöz képest az M-Sport Ford Pumájával. Sébastien Ogier pénteken egy keréksérülés okozta időveszteségből küzdötte vissza magát, és lett negyedik, megelőzve toyotás kollégáját, Kacuta Takamotót. Teemu Suninen, Grégoire Munster és Adrien Fourmaux egészítette ki a legjobb nyolcat Nicolas Ciamin és Pierre-Louis Loubet előtt. A 2023-as bajnokság a jövő hónapban, Ázsiában ér véget a Japán-ralin. Az aszfaltos eseménynek újfent Aichi ad otthont, ezúttal november 16. és 19. között. A végeredmény: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 2h52m39.9s 2 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +57.6s 3 Ott Tänak/Martin Järveoja (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m52.8s 4 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m08.6s 5 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m48.3s 6 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3m06.3s 7 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1 HYBRID) +4m22.3s 8 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Fiesta Rally2) +11m35.8s 9 Nicolas Ciamin/Yannick Roche (Škoda Fabia RS Rally2) +11m53.1s 10 Pierre-Louis Loubet/Benjamin Veillas (Ford Puma Rally1 HYBRID) +12m04.3s 31 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +39m58.2s

„Az E-osztály a Mercedes és az Mercedes-Benz az E-osztály” kezdte köszöntőjét Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezetője Etyeken, az új E-osztály sajtóbemutatóján. És valóban, aki még a kiviteli változatok dömpingje előtti időkre is emlékszik, annak a „C”-„E”-„S” triumvirátusból több ok miatt is az E-osztály jelenti magát a márkát. Több új szín is érkezik, köztük ez a piros Nem véletlenül. Az E-osztály mindig is tökéletesen valósította meg az a kivitelt, amelyben már elegendő tér kínálkozik a kényelmes utazáshoz, méreteiből és persze a mindenkori dizájnjából és legmodernebb technológiájából fakadóan pedig eleganciát és előkelőséget sugároz kívül-belül. E-osztály történelem A méretében középre sorolt Mercedes szedánok története immár 70 éves. Nem soroljuk fel a modelleket, mindenki azonnal felismer egy legendás W123-ast, vagy 124-est. A sort a W213-as 2020-ban bemutatott facelift-es darabja zárja, a W214-es gyári jelölésű új E-osztály pedig most áll be felvezetőnek. 1953-ban indult a történet A gyártó történetének leginkább keresett modelljéről van szó. Csak a kifutó 213-as modellből 2,2 millió darabot értékesítettek világszerte, tették mindezt úgy, hogy a széria utolsó évében még 11%-al növekedtek az eladások a megelőző évhez képest. Ezért a mérnökök minden tapasztalatát latba kellett vetniük, hogy a mára nem éppen legnépszerűbbnek számító karosszériaformában is maradandót, vagy ahogyan a sajtónapon fogalmaztak, új sztenderdet alkossanak. Konzervatív elegancia A Mercedes sem maradhat le a világtrendben, amely egyre extravagánsabb külsővel jeleníti meg az autókat, ezért a termékpalettán ma már jócskán találunk nagyon modern megjelenésű autókat. Az E-osztály nem erről szól. A kocsi külsejéhez nagyon finom ceruzával nyúltak a tervezők. A hátratolt utascella hosszú motorteret eredményez és ránézésre azonnal az úri eleganciát sugározza. Az első lámpák alapáron is a Mercedes LED High Performance technológiáját hozzák, hátul pedig oldalanként kettő, a márka emblémáját szimbolizáló helyzetjelző fényforrás található, természetesen LED kivitelben. Külső tekintetében háromféle konstrukció érkezik. Szériában az Avantgarde kivitellel indul a felhozatal a csillag mintázatú hűtőmaszkba integrált emblémával, króm kiegészítőkkel és alapáras obszidiánfekete fényezéssel. A szintén az alapfelszereltség részét képező ajtóba süllyedő kilincsekkel elérték, hogy a szedán légellenállási együtthatója 0,23 legyen. Belül az Avantgarde szakított a zongoralakk műanyagokkal, helyette alapfelszereltség lett a nyíltpórusú matt kőrisfa betét. Az alapkivitelhez nappabőr kormány, Artico műbőr, vagy Ljusdal szövet kárpit jár, a tetőkárpitit pedig világos-, úgy nevezett Neva-szürke színű. Az alapáras, fekete nyíltpórusú faburkolat A középső felszereltségi szint az AMG Line, amelynek legszembetűnőbb módosítása az első lökhárító, amely sportosabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Hátul a kötelező diffúzor és kipufogóvég optika kerül a járműre. A megjelenést a 18-21 colos AMG könnyűfém keréktárcsákkal tehetjük egyedivé. Belül az AMG Line fekete tetőkárpitot és Artico műbőr bevonatú műszerfal felsőrészt kap. Az én szívemhez azonban mégis csak az Exclusive kivitel áll legközelebb, amely a ma már csak itt és az S-osztályban (plusz néhány Maybach modellen) elérhető klasszikus álló embléma mellett egy külön ide dedikált hűtőrácsot és kisebb króm díszítőelemeket kapott. Belül jönnek a még szebb fabetétek, nagyon elegáns például a nyíltpórusú barna juharfa, amiben alumínium csíkok futnak. Az újságíró kollégák közül többen megkérdőjelezték ennek – mármint az álló emblémának – a létjogosultságát, én pont az ellenkező állásponton vagyok, mivel ez a legmagasabb szint és ma már többségben vannak a rács-emblémás kivitelek, szerintem sokan kérik majd ezt az opciót. Végtelenül csendes Egy prémium limuzinban nem lehet zaj. A Mercedes ezért az autó minden részletén figyelt a zajcsökkentésre. Például az első sárvédők kiegészítő szigeteléseket kaptak, de a karosszériában a gyártás elején beépített zajcsillapító elemek is megtalálhatók, ilyen az a szigetelő hab, amelyet az A- és C-oszlopok, a váltóalagút és a műszerfal belső része is kapott. Nincs E-osztály villamos gép nélkül Mivel a tisztán elektromos meghajtásra ott van a márka EQ családja, az E-osztály továbbra is a belső égésű motorokkal operál. Ma már persze elképzelhetetlen, hogy a lassításoknál, vagy lejtős útszakaszokon megspórolható energiával egy autó ne tudjon gazdálkodni, ezért minden belső égésű motor kiegészül egy 48 voltos elektromos rendszerrel, ami 22 lóerővel és 205 Nm-es nyomatékkal segíti a haladást és a tüzelőanyag fogyasztás alacsonyabban tartását. Benzines és dízelfronton is egy-egy két-, illetve háromliteres erőforrást kell megjegyeznünk. Az M254 nevű, 1.999 cm3-es négyhengeres feltöltött benzinmotor teljesítménye 204 lóerő, nyomatéka 320 Nm. Az M256 kódjelű, 2.999 köbcentis, hathengeres gép 381 lóerős, emellett 500 Nm-rel képes tekerni. A dízelmotorok az OM654 és OM656 módosított változatai. A kisebb, kétliteres verzió 197, a nagyobb 367 lóerős, míg a nyomatékcsúcsok 440 és 750 Nm-ben alakulnak. A plug-in hibrid verziók a típus megjelölés után egy kis „e” betűt kapnak. Lesz 300e és 300e 4matic, illetve az E400e 4matic. A Mercedes nem engedi el egyedülálló dízel hibrid kivitelét sem, ezért a 300de verzió itt is megjelenik, természetesen 4matic összkerékhajtással, ez a hajtáslánc elérhető lesz a kombi (T-modell) All Terrain változatában is. A csomagtér tálca alá épített 25,4 kWh-ás nagyfeszültségű akkumulátor továbbra is helyet lop a csomagtartóból, de legalább az elődmodellben jellemző lépcsős kialakítással sikerült szakítani. AC töltéssel - a szegmensben egyedüliként - 11, DC-vel 55 kW-os töltés érhető el ezekben az autókban. Így váltóárammal bő 2 óra, egyenárammal pedig kevesebb mint fél óra feltölthető az akkumulátor. Hajtásláncok és futómű Az alapkivitelek továbbra is hátsókerék hajtásúak. Az Agility Controll futómű lengéscsillapítóiban található egy szelep, amely az alkatrészben lévő hidraulikus folyadék áramlását befolyásolja, így változtatva meg a futómű keménységét. A Technic csomag a légrugózást és a hátsótengely kormányzást együtt tartalmazza, másképp nem elérhető. PHEV modellek esetén az alapkivitelek Agility Controll futóművének 20 mm-es süllyesztése nem jellemző. A kombik, vagyis T-modellek esetében a hátsó légrugózás megszokottan az alapfelszereltség része. Ezeknél is elérhető ugyan a teljes, négysarkos légrugózás, de a hátsótengely kormányzás nem, az megmarad a limuzinok kiváltságának. 540 literes, de a PHEV verzióban csak 370. Egyébként a szedánok hátsó kerék kormányzása 60 km/órás sebesség alatt az elsőkkel ellenkező irányban legfeljebb 4,5, efölött egyező irányban maximum 2,5 fokot képesek elfordulni. A 4matic összkerékhajtás alapbeállítás szerint továbbra is előre 45, hátra pedig 55%-nyi nyomatékon biztosít. Elérhető extrák A többi Merciből ismerős, oldalanként 1,3 millió képpont kivetítésére alkalmas Digital Light világítási rendszer itt is kérhető, ez már képes a fényszórójával szinte bármilyen grafikát kivetíteni maga elé, és ezt természetesen animálni is tudja. Szerencsére opció marad, hogy a hűtőrács kontúrját (bármilyen kivitelben) meg tudja világítani az autó. Ízlések és pofonok. A digitális járműkulcs is kötelező mutatvány. Ez a funkció lehetővé teszi, hogy az okostelefonunk, vagy -óránk segítségével nyissuk és működtessük az autót úgy, hogy a kulcs nincs is nálunk. (A funkció iPhone 11 és Apple Watch 6 vagy újabb készülékekkel működik, de az SE kivitelekkel és egyéb telefonokkal nem.) Nem is kérdés, hogy az új E-osztály minden vezetéstámogató rendszerrel kérhető. Belül a fő attrakció a XXI. században a kijelző. Illetve kijelzők, mert alapáron is 2 db-ot kapunk, de elérhető a Superscreen, amellyel az első utasülés előtti műszerfal egység is kap egy képernyőt. Ezen az utas akár filmet is nézhet. Persze ez nem lenne biztonságos, ha a vezető is látná, ezért egy kamera mindig figyeli, nem néz-e oda a sofőr. Ha igen, akkor műsorszünet lesz. A próbaútra éppen olyan kivitellel hozott össze a szerencse, amiben volt Superscreen. Megmondom őszintén, nem sok értelmét láttam, pedig utasként is próbálgattam. Én biztosan a hagyományos kivitellel kérném. A beépített kamera egyébként másra is szolgál. A visszapillantó tükröket úgy is tudjuk állítani, hogy a kapcsolócsoporton nem választunk oldalt, ilyenkor a kamera elemzi, merre nézünk és azt a tükröt fogják állítani a gombok. Ügyes, és kipróbáltam, működik is. Ha már a kameráknál tartunk, a műszerfal felső részén is lehet egy, ezzel videókonferenciákon vehetünk részt a a 3. generációs MBUX fedélzeti rendszer által támogatott platformokon. Az új E-osztály olyan extrákkal támad, mint az elektromosan állítódó szellőzőrostélyok, a DOLBY ATMOS-ban kevert zeneszámok lejátszására is alkalmas Burmester 4D hangrendszer, hangvezérlés és még sorolhatnánk. De milyen menni vele? A kocsikat egy kalapból kellett kihúzni és tesztelő kollégámmal mi egy E220d AMG Line verziót kaptunk. A sötétkék színű, 20 colos kerekekkel és szinte fehér bőrülésekkel szerelt autó nagyon letisztult képet mutatott. Nyilván extra kényelmes, extra csendes és extra jó menni vele. De az érzést nem is nagyon tudom leírni. Megnyugtató, hazatérős érzése támad az embernek, miközben érzi, ez az autó perfekcionalista, minden porcikájával ránk koncentrál és minket szolgál. Már a kisebb dízelmotor is kitűnően mozgatja a kasztnit, csendesen suhan a 9 fokozatú váltó észrevétlenül működik. Légrugózás és 4matic nem volt alatta, de a tekercsrugókkal osztályon felüli rugózást biztosít. Álló csillagos, Exclusive kivitel csak a teremben volt, pedig ez az igazi Tudják, Mercedes-eknél nem fontos az ár. Egyébként 25 millió forinttól indul a kocsi, de a márkánál már megszoktuk, hogy mire magunkra szabjuk ez jócskán megnőhet. Jut eszembe, izmosabb AMG modellekről nem esett szó, talán nem véletlenül... Nagyon várjuk a tesztautót, ami egy Exclusive kivitel lesz, mert hát a csillagot tolni kell. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Az autós magazin 16 ilyen terepjárót és SUV-ot azonosított be különféle adatbázisokból merített adatok alapján, kiválasztáskor a legfontosabb szempontnak tekintve az autó megbízhatóságát és strapabírását, és nem azt, hogy milyen vezetési élményt nyújt. Figyelembe vették azt is, hogy éves átlagban, illetve tíz év alatt mennyit kellett költeni javításra vagy karbantartásra, hányszor hívták vissza a járművet, és az eladottak között hány olyan autó volt, amely 200 ezer mérföldnél (320 ezer kilométer) többet futott. A névsor élén a 2019-es hétszemélyes Toyota Highlander Hybrid áll, amely nemcsak megbízhatóságával, hanem kedvező fogyasztásával is a legjobbak között van. Az autó javítására vagy karbantartására átlagban évente 198 dollárt kellett költeni, és egyszer sem hívták vissza a modellt. Az eladott hibrid Highlanderek 3,9 százalékának futásteljesítménye haladta meg a kétszáz mérföldet. Második a sorban a 2018-as Chevrolet Equinox, majd őt követi a Toyota luxusdivíziójából való 2015-ös Lexus RX. A negyedik a listán A 2018-AS BMW X5-ös, és az ötödik helyre is egy Toyota Highlander futott be, mégpedig a 2017-es évjáratú. A legfeltűnőbb az, hogy 16-os listán öt Toyota és két Lexus van, vagyis a 16 legstrapabíróbb autó 44 százaléka százaléka a japán gyártótól való. Íme a teljes lista: Toyota Highlander Hybrid   2019 Chevrolet Equinox     2018 Lexus RX                 2015 BMW X5                 2018                                           Toyota Highlander    2007 Hyundai Santa Fe      2019 Jeep Wrangler           2021 Toyota Land Cruiser 2021 Toyota Sequoia              2020 2018 Chevrolet Suburban   2018 Kia Sportage                    2019 Lexus GX                        2018 GMC Yukon       2011 Chevrolet Tahoe        2017 Ford Expedition            2016 Toyota 4Runner          2017    

De miért éppen Tampere? Ott volt idén az A csoportos (elit, legmagasabb szint, álom hoki) jégkorong-világbajnokság és ott voltak a mieink, a magyar válogatott. Szurkolni mentünk hármasban, Nagy Gergely a Player.hu, Rakéta.hu, Roadster magazinok ügyvezető főszerkesztője, jómagam a Járműipar.hu és az amatőr jégkorong (Rettenetes Zima Team) képviseletében és persze a főszereplő Skoda Enyaq. Eredetileg az Enyaq Coupé RS iV lett volna az útitársunk, de nem bántuk, hogy a szerényebb képességű, de takarékosabb változattal mentünk. Ez is simán meglépi a 165 kilométer/órát és ahogy magunkat ismerjük, a 180 kilométer/órás sebességet elérő RS-t hamarabb és többször kellett volna tölteni. Így is elég volt a napi három - még kajából is sok... Úton Lengyelországban Mi volt a stratégia? A tervezésen sok minden múlt, de az előzetes terveket, amelyeket egy füzetben foglaltunk össze, felülírta a magyar turistabusz szlovákiai tragédiája, pont előttünk száz méterrel történt. A kényszerpihenő és a terelés miatt új, rögtönzött stratégiára váltottunk, de az elv maradt fix: menj gyorsan, tölts gyorsan, élj gyorsan! A Skoda Enyaq szerencsére mindkettőt tudja: gyorsan megy és gyorsan is tölt. Elvileg 135 kW a maximális töltési teljesítménye, de mi töltöttük 160-nal is, igaz csak pár percig ilyen gyors, aztán szépen lemegy 60-70 kilowattra, 80 százalék környékén pedig 20-30 kilowattra. Első számú tanulság, hogy a gyorstöltő sosem elég gyors. Számít, hogy mennyi töltés maradt az akkuban, mennyire meleg vagy hideg az akku, milyen állapotban van a töltő, hányan csatlakoznak még rá. A cél mindig az volt, hogy a következő töltési pontot elérjük, lehetőleg a leggyorsabban. Ha 200 kilométerre volt a következő Ionity, vagy GreenWay, vagy épp Mol Plugee, akkor 240-250 kilométerre töltöttük fel az akkut, aztán irány Surány, akarom mondani: Tampere. Hamar kiismertük az Enyaq képességeit. Tudtam róla, hogy aszkéta, teknős üzemmódban akár 500 kilométert is ki lehet autózni a nettó 77 kilowattórás akkumulátorából. Nos, ez autópályás tempóban, (országúton folyamatos előzéssel), állandó klímával (hol fűtöttünk, amikor 3,5 fok volt kint, hol hűtöttünk, amikor 27 fok), tele csomagtartóval inkább 320 kilométer volt, de azt biztosan tudta, bármennyire is nyomtuk neki. És nyomtuk neki. Mentünk, amennyivel lehetett Szabad a töltő? 2017-ben 5500 kilométert autóztam (Közép- és Dél-Kelet Európában) egy elektromos Golffal, 12 országon keresztül kajtattuk a töltőket, igazán kemény feladat volt túlélni, de sikerült. Ahhoz képest a mostani túra leányálom volt, de így sem ajánlanám az ellenségemnek sem. Akkor mindig kellett B és C terv (mi van, ha nincs/nem működik/foglalt/elzárt/körbeépített/elérhetetlen/még csak épül/magán a kinézett töltőpont), a mostani, 2023-as túrán nem foglalkoztunk ezekkel az apróságokkal. Szinte mindig sikerült ott és annyit töltenünk, amennyit terveztük. Egyedül Lengyelországban szívtunk kétszer, de az is lehet, hogy háromszor. Egyszer nem sikerült elindítani az alkalmazásból a töltést és komoly kitérőt kellett tennünk a fehérorosz határ közelében. Olyan vidék volt, ahol nem sok jóra számíthat egy villanyautós, így csakis abban bízhattunk, hogy a fogadó és a kertjében található 150 kW-os töltő tényleg létezik, szabad és működik. Bejött, de nem is tudom, mit csináltunk volna, ha nem. 5-6 százalékkal, elcsigázottan érkeztünk, tojáshéjon lépdelve, szigorúan 50 kilométer/órával. A töltő simán működött, a sóskaleves pedig jólesett, a kartacze sajnos elfogyott, a mindenfélével töltött pierogi pedig olajosabbra sikerült az általam kedveltnél. Ahány ország, annyi szokás. Hazaúton megint beütött a lengyel átok (már nem vagyunk olyan nagy barátok - köszönhetően az aktuális politikának) - de a töltőharcból szerencsésen kerültünk ki: Katowicében találtunk a foglalttól nem messze másikat, ami 70 kilowattal töltött, előtte Wyskówban pedig olyan csúcsforgalom volt, amilyent még nem láttunk - egy BMW i3-ast nyílt harcban kellett lenyomnunk az autópályán, mert tudtuk róla (előtte már találkoztunk egy másik foglalt Ionitynél), hogy ugyanoda tart. Korábban egy Corsa-e vert meg ugyanígy minket, hisz a fáradtságtól vezérelve nem szúrtuk ki, hogy ez bizony villanyos. Még meg is jegyeztem Gergőnek, hogy jól nyomja ez a finn gyerek (a finneknél nincs zöld rendszám, a kipufogó hiánya öt óra vezetés után pedig nem tűnt fel), hová siet ennyire? A srácról később kiderült, hogy lengyel, de Finnországban él és azért siet, mert tölteni akar (előttünk). Töltés Lengyelországban Mennyibe fájt? Szinte mindig gyorstöltőt használtunk, csak a tamperei és a łódźi szálláson tettük rá Type 2-re az autót, olcsó is volt, időnk is volt. Mennyibe került a töltés? Sokba. De mivel a Skoda támogatásával utaztunk a hokivébére, nem is az volt a cél, hogy minél olcsóbban ússzuk meg. A gyorstöltés eleve nem olcsó, az utunk során mindenütt 80 cent körül volt egy kilowattóra villamos áram ára. A liter benzin/gázolaj 1,45-2 euró között szórt, természetesen Finnországban a legdrágább tankolni, a Nokia Arénába 9,2 euróért mérték a négydecis sört, de ez egy másik történet. A konkrét költségeket még nem gyűjtöttük össze, de ha nagyjából kell mondani, akkor utunk során 916,5 kilowattórát használtunk fel, amiért 733 eurót kellett fizetni, azaz mai árfolyamon 275 ezer forintba került az üzemanyag. Egy hasonló méretű dízel Skoda Octavia kombival, ezzel a tempóval 7 literes átlagunk lett volna (100 kilométerenként), mintegy 330 liter gázolajat égettünk volna el, ami kinti árakon számolva (1,7 euró átlagban a dízelár) 560 euróba, azaz 210 ezer forintba került volna. Ezek a számok azonban nem jelentenek semmit, mert ha spórolni akartunk volna, akkor csigatempóban megyünk, 13 kilowattórával etetjük az autót, illetve olcsó, esetleg ingyenes töltőkre csatlakozunk és még mindig úton vagyunk. 19,8 kWh/100 kilométer volt a fogyasztás a Tampere-küldetés során Hogy bírta a kocsi? A Skoda Enyaq (hossza 4649 milliméter, szélessége 1879 milliméter, magassága 1616 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2765 milliméter, fordulókörének átmérője 9,3 méter) kényelmes volt, nem fáradtunk el a vezetésében, sokkal inkább az nyűgölődött, aki épp nem vezetett. A fedélzeti rendszert megtanultuk kezelni, már rutinból ment a sávtartó kötelező kiiktatása, a két tükrözött Apple telefon váltogatása (azért ez nem volt egyszerű mutatvány és nem is mindig sikerült). Fekete halál (teljesen behal a kijelző, se kép se hang) csak egyszer boldogított. Egy gyors leállás/újraindítás után helyrejött, immár 41 ezer kilométer van a kocsiban, nem zsír új. Ettől még elvárható, hogy működjék minden, persze. Töltés Finnországban A futáskomfort szerintem kiváló, a 21 hüvelykes kerekek kicsit nagyok, de mivel rossz útra ritkán tévedtünk - csak egyes csehországi autópálya szakaszokon volt gyatra az aszfalt - a felfüggesztést inkább kényelmesnek, mint feszesnek mondanám. Kanyarban sem éreztem ennek a puhaságnak a hátrányát, mivel az Enyaq 2,1 tonnás tömege (plusz mi ketten és a csomagok) tekintélyt parancsolóan tapasztja a kocsit a földhöz. A hátsókerék-hajtás csak esőben, nedves úton tréfált meg, a 235/45-ös Bridgestone Turanza eco gumik jól bírták a szélsőségeket (egyszer hideg, máskor meleg). Féltem a defekttől, de megúsztuk. Vilniusban a Szent Anna-templom előtt A hátsó ülés kényelmét is kipróbáltuk, a lábtér óriási, ahogy egy Skodától már megszokhattuk. Az 585 literes csomagtartót pont megtöltötte kettőnk tíz napra betervezett cucca, a töltőkábeleknek van helyük a padló alatt, de a Type 2-es zsinórt inkább az utastérben tároltuk (gyorsabb és könnyebb előkapni, ha tölteni kell), a helyét pedig feltöltöttük balti sörökkel. Repceföldön Lettországban A Skoda Enyaq fogyasztása a várakozásaimnak megfelelően alakult, én 20 kilowattóra/100 kilométeres átlagra számítottam. Gergő és Csordás Gábor kollégám egy korábbi túrán Prágát egy-egy Enyaq-kal 21-22 kWh/100 kilométeres fogyasztással járta meg, míg én itthon 15-17 kWh/100 kilométeres fogyasztással hajtottam az Enyaqot. A teljes teszt során ennyit fogyasztott az Enyaq A tamperei küldetést (4583 kilométer) végül 19,8 kWh/100 kilométer fogyasztással zártuk, a teljes teszt (az autó elhozatala és visszavitele közötti időszak) 19,5 kWh/100 kilométerre alakult. Hangsúlyozom, nem trükköztünk, semmi szélárnyék, semmi spórolás, sőt, annyi Porschét, Mercedes-AMG-t, Range Rovert, Audi RS6-ost még nem előztem le életemben semmivel, mint ezzel a 150 kW teljesítményű Skodával (álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,7 másodperc alatt ugrik). Jó, ezek a külföldi népek nem értik (csak betartják) a sebességhatárokat... Elméleti hatótáv, a mi tempónkkal a 320 kilométer a biztos, autópályán, klímával, belső sávban A Baltikum megér egy misét, Katowice és Łódź visszavár, ezeket a városokat nem, vagy csak részben láttam, mert tölteni és menni kellett. De majd legközelebb. Aki villanyautóval keres ilyen kalandokat, az fordítson rá több időt. Megéri, az utazásra szánt idő és pénz a legjobb helyre kerül. Szépek ezek az országok, szépek ezek a városok, de a legszebb lányok/asszonyok Lengyelországban vannak. Meg persze, itthon, Magyarországon. És Erdélyben. Ez volt az út célja: Nokia Aréna Tamperében, Európa legmodernebb hokipályája Kép és szöveg: Biró Csongor