A General Motors és a Honda bejelentette, hogy az elektromos járművek technológiája terén létrejött együttműködésük a jövőben is folytatódik és bővül. A két autógyártó együtt dolgozik azon, hogy új globális architektúrát hozzanak létre a kompakt crossoverekhez, Ultium akkumulátor-technológiával. A két autógyártó együtt dolgozik azon, hogy 2027-től több millió elektromos jármű gyártását kezdjék meg, felhasználva mindkét vállalat technológiáját, dizájnját és stratégiáját. Érdekeltek továbbá olyan, kiváló minőségű modellek gyártásában, amelyek  - a megfizethetőség érdekében - nagy mennyiségben gyárthatóak. A két autógyártó óriás a jövőben is egyeztet majd akkumulátor-technológia terén való együttműködés módozatairól az árcsökkentés érdekében. Mindkét cég szilárdtest akkumulátorokon dolgozik. Ezeket az elektromos járműtechnológia következő fejlődési állomásának tekintik, ami jelentősen növeli a hatótávolságot és a stabilitást. A GM és a Honda 2018 óta dolgozik együtt elektromos járművek fejlesztésén. A GM kutatásaira alapozva együtt fejlesztenek autonóm technológiát a Honda Prologue-ra, amihez hamarosan csatlakozik az Acura is. Terveik között szerepel először egy új, teljesen elektromos meghajtású gépkocsi gyártása Észak-Amerikában, a hamarosan megjelenő Chevrolet Equinox villanyautónál alacsonyabb áron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A zseniális magyar mérnöknek jelentős szerepe volt Csepel motorkerékpárok és teherautók fejlesztésében, miközben ő tervezte a legérettebb magyar családi kocsit. Pentelényi János hatalmas hagyatékot hagyott hátra munkásságával, melyet legendás járművek fémjeleznek. Mérnöki pontossággal vezetett naplójából az is kiderül, hogy hányszor, hányan áltatták azzal, hogy az általa megálmodott autó sorozatgyártásra kerül. Sajnos a csepeli Pente, vagyis a magyar népautó tömeges elterjedése illúzió volt. Már az is csoda, hogy megmaradt az egyetlen példány, mely jelenleg múzeumi raktárban parkol és várja, hogy ismét méltó helyen kerüljön a publikum elé.   Pentelényi János és a Pente 500-as kisautó     Forrás: Pentelényi család Az autó tervezője a zseniális magyar mérnök Pentelényi János (1911–1996), autó- és repülőgép szakra járt Weimarban, ahol 1933-ban kitűnő minősítéssel végzett, ezután visszatért Magyarországra. A csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Szerkesztési Osztályán autó- és repülőgépmotorokat, motoralkatrészeket szerkesztett, komoly szerepe volt a Csepel motorok fejlesztésében. Az 1944-ben lebombázott Csepel Repülőgyár helyén jött létre 1949-ben a Csepel Autógyár, melynél Pentelényi János főkonstruktőrként 52 mérnököt irányított, miközben két kisautót is tervezett. Érdnél a Pente 500-as 1945–1947 között készült Pente 500-as, mely 37 ezer tesztkilométert teljesített hibátlanul. A piros színű négyszemélyes kiskocsit 500 köbcentis, 10 lóerős teljesítményű motor hajtotta, tömege 470 kg volt és 6 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Az ágazati minisztérium szakemberei elismeréssel nyilatkoztak és exportra is javasolták a típust, de a Gazdasági Főtanács megvétózta a tervet, mert az 1945. november 24. és 1949. november 2. között működő kormányszerv úgy találta, hogy a háború utáni időkben nem népautó tömeggyártása a legfontosabb feladat. A Pente 500-as sorsa ismeretlen, Pentelényi János második autója, a nagyobb motoros 600-as ma is működőképes. Bemutatásakor négy személlyel, negyedik sebességi fokozatban is könnyedén vette a Kamaraerdei emelkedőt, az egyenesben pedig 90 km/h tempóra volt képes az 560 kilós kocsi. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő A zöld Pente 660-as 1947. január 27-én nyilvános próbamenete után úgy látszott, hogy szériagyártásra kerül: az állatorvosok 150-et akartak rendelni, de hiába: 1949. májusában felsőbb utasításra leállították a programot. A farmotoros Pente 600-as ekkortól vállalati autóként szolgált, majd 126 ezer kilométeres futásteljesítmény után 1957. április 24-én a került a Röppentyű utcai használtautó-telepre 16 ezer forintos árcédulával. Ekkor mentették meg az alkotók és a Közlekedési Múzeum szakemberei. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Szinte csodával határos, hogy megmaradt, 1988-ban ingyen felújította és újrafényezte a makói Autójavító Vállalat fiatalokból álló csapat. Tervezett háromezer forintos árával az 1940-es évek végén az első magyar gyártmányú népautó lehetett volna a Pente, a kalkulációk szerint az ötvenes évek elején már ötezer forintból sem tudták volna előállítani. Pentelényi János diákkori rajza     Forrás: Pentelényi család Pentelényi János megmaradt rajzai bizonyítják, hogy már gyerekkorában komoly tervei voltak, ráadásul ő nem csak karosszériákat, hanem az autók szerkezeti megoldásit is pontosan ábrázolta. Mérnökként meglátta a lehetőségét annak, hogyan lehet azonos műszaki alapokra különböző járműtípusokat építeni, a személyautó megvalósult, de a kisteherautóról, valamint több változatáról csak rajz maradt. Értékes munkásságának dokumentációja a közlekedési múzeumi kollekciójába került. Több változat terve Hiteles történetéről mesélt a legendás mérnök fia, ifjabb Pentelényi János (80) aki apjához hasonlóan szintén a járművek bűvöletében élt. Most következzen az ő szavai: Sajnos autószerelőnek nem vettek fel, mert nem voltam kifogástalan tanuló, sőt, inkább igazi csibésznek nevezném magam. Imádtam mókázni, mindig megnevettem osztálytársaimat, amit persze nem díjaztak tanáraim, ezt jelezték szüleimnek is. Szigorú apám úgy próbált megmenteni, hogy másik iskolába vitt át, de a tanulás soha nem lett kedvencem. Ifjabb Pentelényi János                       Fotó: Boros Jenő Szülői kapcsolatnak köszönhetően kerültem a csepeli Jedlik Ányos iskolába, aztán a budapesti Murányi utcában a MüM. 13-as szakmunkástanuló intézetében karosszérialakatosként végeztem. Már diákként motoroztam, a piros Pannival. Olykor titokban apám ruháit vettem fel, amik akkoriban nagyon eltértek a magyar átlagtól, pláne csepeliek. Apám külföldi beszerzéseinek köszönhetően csodás angol szövetből készült ruhákat varratott itthon. Mert Pentelényi János főkonstruktőr adott a megjelenésre, és fia is, aki szerelőaknában is elegánsan, nyakkendőben dolgozott. Az egyáltalán nem megszokott öltözetekben jelentem meg olykor az iskolában, csak a cipő volt gond, mert nekem már kamaszként nagyobb volt a lábam, mint apámnak. Mindezt persze titokban tettem, ahogy még sok mást is. A legemlékezetesebb csibészségem éppen az édesapám által tervezett csodakocsihoz fűződik. Ifjabb Pentelényi János                   Fotó: Boros Jenő Édesapám már 12 éves koromban megengedte, hogy egyenes úton időnként én nyomjam a gázt! Élveztem ahogy akaratom szerint gyorsul a Pente 600-as kocsi. Aztán 1956-ban eljött az én időm! Édesapám külföldre utazott, Édesanyám vitte ki a repülőtérre és amikor megjött Ferihegyről, már biztos voltam benne, hogy Édesapám elrepült. Ekkor magamhoz vettem a Pente kulcsait és apa bőrkabátjában, meg svájci sapkájában elindultam a Nyúl utcai garázsba. Ifjabb és idősebb Pentelényi János a Penta 600-assal       Forrás: Pentelényi család Beindítottam a Pentét és másik három autó mellől óvatosan kiálltam a legszélső garázsból, aztán körbe furikáztam a Marczibányi teret, később többször a Rózsadombra is felmerészkedtem. Mindezt 14 évesen. Szerencsére soha nem buktam le. Aztán jött a baj, az utolsó beállásnál a középső ajtó oszlopból kilengő karos indexet kint felejtettem, ami hátra hajlott. Amennyire tudtam visszaegyengettem és betuszkoltam a nyílásába, de hiába, mert az többé nem működött! Miután Apám hazaérkezett többhetes kínai útjáról, megkért, hogy segítsek a hónapok óta álló Pente elindításában. A kocsi mellett meglátta az indexet és alaposan elcsodálkozott, hogy mi történhetett, mert nem emlékezett arra, hogy korábban baja lett volna. Én csak hallgattam akkor, és még nagyon hosszú ideig. Úgy húsz évvel később, egy családi ebédnél mertem elmesélni az igazat. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Ennyi volt illegális Pente-vezetésem története, mert 18 évesen már levizsgáztam és a seregben M20-as Pobedát vezettem. Pedig nem sokon múlt, hogy nem élem meg csibész korszakomat: a háború alatt Sopronban laktunk, ahol majdnem meghaltam agyhártyagyulladásban, de az orvos megmentett. Gyógyulásomról így írt naplójában Édesapám: Megmentették Janit! Ifjabb Pentelényi János közben felcseperedett, és az Április 4. Gépgyárban teljesítette üzemi gyakorlatát, olykor gitárórákat adott pénzért. Akkortájt már a XI. Járműjavító KTSz. Fehérvári úti telepén dolgozott, oda 125 köbcentis, Csepellel járt. A kizsákmányoló körülmények miatt megszervezte az inasok sztrájkját, a srácok mellé álltak és a megmozdulás hatására javultak munkakörülményeik, sőt, jutalomban is részesült: megkapta a tanácsköztársaságról szóló Dicsőséges 133 nap című könyvet... Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Ahogy Édesapjáé, úgy az ifjabb Pentelényi János autós-motoros életének történetei is több könyvet megöltenének. Csibész kalandjai voltak a seregeben, ahol a börgöndi rakétabázis laktanyaparancsnokának Pobjeda M20-asát vezette, a kisebb stiklik és illegális eltávozások miatt némi megszakításokkal. Sokszor lebukott a menetlevél „pontatlan” vezetése miatt, többnyire későbbi felesége miatt csinos hölgyek miatt sértett fegyelmet, és hagyta el illegálisan a laktanyát pesti kiruccanásokra. Az egyhetes esküvői szabadság óta 58 éve tart boldog házasságuk. Tiszteket oktatott vezetni Cspel 1320-ason. Amikor leszerelt, megvette az általa is vezetett Warsawát, aztán volt nyolc Trabantja, öt Wartburgja, majd Moszkvicsa, Daihatsuja, Lada Samarája, Suzukija, Škodája és hét Audija. Utcatábla őrzi emlékét Egyik szerencsétlen vételéről így mesélt ifjabb Pentelényi János: 601-es Trabantomat alumínium karosszériás, 850 cm3 Tíger motoros Panhard autóra cseréltem, pechemre, mert Pest felé menet Agárdnál akadozni kezdett gyújtása, végül megállt. Szétszedés után láttam, hogy ledarálta a globoid nyíl fogazású tex bakelit vezérmű kerekét, ami Magyarországon beszerezhetetlen volt. Itthon legyártatni sem lehetett a hajlított nyíl fogazást, nem beszélve a négy felfogató csavar lyuk osztókörön való elhelyezésére a nyíl hajlított fogazáshoz képest. Végül korábbi iskolám tanműhelyében, a Ságvári Endre Gép és Híradási technikumban gyártották le az alkatrészeket. Működött, de beindítás után olyan zaja volt, mint egy harckocsinak. Szerencsére megvette egy őrült pali, aki három hónappal később a Móri úti árokban kötött ki vele. Születésének 100. évében bélyeggel emlékeztek Pentelényi Jánosra Technikumi érettségivel negyven éven át dolgozott a két megyét ellátó kereskedelmi vállalatnál, ahol vezetőként negyven gépkocsi, nyolcvan targonca műszaki állapotáért felelt. Ifjabb Pentelényi János: Megszokott precizitásával Édesapám az 1668-ig visszamenőleg felkutatta családfánkat. Sokszor gondolok rá, egyik örök emlékem marad, ahogy 125 cm3- Csepel motoromat generálozás céljából liftben felvittük harmadik emeleti lakásunkba és a "cselédszobában "felemeltük egy stelázsira, majd sztenderre rakva kiszereltük a motort. Közben Apám kifeszítette a falra a Csepel motor összeszerelési rajzát, mely kék színű papírra volt rajzolva, hogy összeszerelésnél minden a megfelelő helyre kerüljön. Természetesen jól sikerült a javítás, a motor kitűnően működött.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                  

A 24 éves versenyzőnek ez az idei negyedik és pályafutása 13. F1-es pole pozíciója. Fotó: MTI archív Szigetváry Zsolt Leclerc mellől a vb-címvédő Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája startolhat, míg a másik Ferrarit vezető és hazai közönség előtt szereplő Carlos Sainz Jr. a harmadik pozícióból vághat neki a viadalnak. A konstruktőrök között vb-címvédő, de az idényt gyengén kezdő Mercedes némi meglepetést okozott, de nem a hétszeres világbajnok Lewis Hamiltonnal, hanem a hozzá hasonlóan brit George Russell-lel a volán mögött. A 24 éves versenyző a negyedik helyre kvalifikált megelőzve a Red Bull mexikói pilótáját, az ötödikként záró Sergio Pérezt. Hamilton hatodik lett az időmérőn. A német Mick Schumacher F1-es pályafutása során először került a legjobb tízbe a kvalifikáción, s a 10. rajtkocka lesz az övé a rajtnál. A 66 körös Spanyol Nagydíj vasárnap 15 órakor kezdődik. A teljes rajtsorrend:       1. sor: Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Max Verstappen (holland, Red Bull)     2. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) George Russell (brit, Mercedes)     3. sor: Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Lewis Hamilton (brit, Mercedes)     4. sor: Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) Kevin Magnussen (dán, Haas)     5. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren) Mick Schumacher (német, Haas)     6. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Esteban Ocon (francia, Alpine)     7. sor: Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri)     8. sor: Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) Sebastian Vettel (német, Aston Martin)     9. sor: Fernando Alonso (spanyol, Alpine) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)     10. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Nicholas Latifi (kanadai, Williams) MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Xavier Ros és Sabine Maaßen. Mellettem az utódom. Fotó: Audi Meglepő változás az Audi vezetői pozíciójában: személyes okok miatt azonnali hatállyal távozik az ingolstadti székhelyű vállalattól, Sabine Maaßen humánerőforrás-igazgató. A válás közös megegyezéssel történik – jelentette be csütörtök délután az Audi. Maaßen utódja Xavier Ros lesz, aki 2015 szeptembere óta a spanyolországi martorell-i Seat emberi erőforrások részlegének vezetője. Spanyolországban született, az Audi felügyelőbizottságának csütörtöki ülésén nevezték ki az igazgatótanácsba, és péntektől tölti be új posztját. Az Automobilwoche a cégtől megtudta, hogy Ros szeptemberig kettős funkcióban tölti be mindkét feladatát. Herbert Diess, a VW vezérigazgatója: "A vállalat történetének legnagyobb átalakulása során a csoportos szinergiák fontosabbak, mint valaha. Örömmel üdvözölöm az Audinál Xavier Rost, aki a csoportban szerzett tapasztalataival nemzetközi képet ad a személyzeti átalakulásról valamint a műszaki fejlesztés és a gyártásról az Audinál. Minden jót kívánok neki." Diess Sabine Maaßentől búcsúzva a következőket mondta: "A Felügyelő Bizottság nevében szeretném megköszönni az elmúlt két évben végzett értékes munkáját, és mindenekelőtt az ez idő alatt végzett kiváló Covid-válságkezelést. A körülmények ellenére jelentősen előrébb vitte az Audi átalakulását." Nincs új szerződés Az Audi csütörtökön nem adott tájékoztatást Maaßen  távozásának okairól. A "Manager Magazin" beszámolója szerint már a HR-igazgató új szerződéséről szóló tárgyalások elején egyértelmű volt, hogy nem lesz újabb mandátum. Mindazonáltal Sabine Maaßen azonnali távozása ezen a héten meglepő. 2022 végére a HR igazgatónak ténylegesen be kell fejeznie az „Audi.Future” személyzeti programját. A "Heilbronner Voice" a csoport egyik forrását idézi, amely szerint Maaßen túlterhelt volt. Ezenkívül a Dinslaken/NRW-ben (Észak-Rajna -Veszféliában) született humánerőforrás-igazgatót azzal vádolják, hogy 2020 áprilisi hivatalba lépése óta soha nem költözött Ingolstadtba. Végzett gépészmérnök A spanyolországi születésű Xavier Ros gépészmérnöknek tanult, 1994-ben az Audinál kezdte szakmai pályafutását, 1999-ben a Seathoz, majd később a Volkswagenhez igazolt. 2002-től a főtitkárságon betöltött állása után 2007-ben a Seat Humán Erőforrások osztályára került, mint humánerőforrás stratégiai és fejlesztési vezető. 2013 és 2015 között Xavier Ros a portugáliai VW Autoeuropa HR részlegéért volt felelős. 2015 szeptembere óta a Seat emberi erőforrásokért és szervezésért felelős igazgatósági tagja. Most következik az Audi promóciója. Maaßen 2020 áprilisa óta volt az Audi HR igazgatója. Ezt megelőzően a Thyssen Kruppnál dolgozott, és az IG Metall jogi igazgatója volt. Maaßen volt felelős az Audi személyi átalakításáért, és kampányolt a hibrid működésű modellek elterjesztéséért. Xavier Rosnak most folytatnia kell ezeket a feladatokat – írja a német portál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!