Fenntartható és áramvonalas A 2017-ben bemutatott Skoda Karoq a várhatóan 2026-ig tartó életciklusának feléhez érkezett és ennek megfelelően szépen meg is újult. Az utastérben fenntartható anyagokat is találunk, a modern technológiák pedig a vezetési komfortot támogatják. Most először rendelhető a Karoqhoz mátrixos LED-fényszóró, amelynek formája a korábbinál keskenyebb, finomabb (a tompított és a távolsági modul egymás alatt helyezkedik el). A teljesen LED-es fényszóró amúgy már alapáras a Karoq esetében is. Az autó aerodinamikája 9 százalékkal javult (cd 0,30), ami állítólag meglátszik a fogyasztáson is. A bemutatón kipróbált autók átlagban többet fogyasztottak az elvártnál (a dízelek 6-7 litert, a benzinesek 7-10 litert kértek 100 kilométerenként), de az átlagosnál intenzívebb használatnak kellett megfelelniük. Az új Skoda Karoq áramvonalas keréktárcsákkal rendelhető, hosszabb a hátsó szpojler és alul jobban becsomagolták az autót. A Kodiaq árnyékában Az első Karoq 2017-es nemzetközi bemutatóján nem lelkesedtem a modellért, meglepően faragatlannak tartottam és a bevezetett színeket is furcsálltam. Azóta enyhült az ellenszenvem iránta, élhető, jól használható szabadidő-autónak tartom. Egyúttal jellegtelennek is, a Kodiaq árnyékából szabadulni képtelen kisebb testvérnek. Ezen változtattak a tervezők, az új Karoq sokkal pofásabb és vállalhatóbb, mint az eredeti. A Karoq eladásokkal amúgy nem volt gond, a modell a harmadik legnépszerűbb Skoda az Octavia és a Kamiq után, a golyóbis hatvan országában forgalmazzák. A belső díszítéseket és üléskárpitot személyre szabhatjuk, a fenntartható alapanyagok választását a vásárlóra bízza a Skoda. Az ökocsomagban az üléskárpit részben újrahasznosított PET-palackokból készül. Hely van bőven A szabadidő-autó hossza 4390 milliméter, szélessége 1841 milliméter, magassága 1603 milliméter (4x4-es változatban 1608 milliméter), tengelytávolsága 2638 milliméter (4x4-es változatban 2630 milliméter). Standard ülésekkel a csomagtartója 521 literes (ledöntött ülésekkel 1630 literes), az opciós varioflex ülésekkel (három különálló szék 40:20:40 osztással) 588 literes (ami 1605 literesre növelhető ülésdöntéssel és 1810 literesre az ülések kiemelésével). A hangulati kényelmet fokozza választható LED környezetvilágítás, az első ülések memóriásak. Van dízel, kettő Ötféle hatékony motorral választható a ráncfelvarrott Karoq, a leggyengébb 110 lóerős, a csúcsmodellt 190 lovas erőforrás hajtja, autópályán a belső sáv ura. Jó hír, hogy van dízel is. A kétliteres, 190 lovas benzinmotor, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltóval és 4x4-es hajtásképletben (az alapáras nyolcadik generációját taposó, gyorsan reagáló Haldex 4x4-es hajtás elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolója csak 800 gramm), csakis Sportline felszereltségben választható (maximális nyomatéka 320 Nm), a 150 literes kétliteres dízelmotorhoz a 4x4 felárért társítható. Az alapmodellt egyliteres, 110 lóerős háromhengeres hajtja (legnagyobb forgatónyomatéka 200 Nm), amelyben a befecskendezési nyomás akár 350 bar lehet. A négyhengeres 1,5 literes, 150 lovas TSI (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm) aktív hengerkikapcsolási technológiával segíti a takarékos autózást, alacsonyabb motorterhelésnél lekapcsol két hengert. Mindkét dízelmotor kétliteres, a gyengébb 116 lóerős (legnagyobb nyomatéka 250-300 Nm), az erősebb 150 lovas (340-360 newtonméteres nyomatékkal), alaphelyzetben hatfokozatú kézi váltóval érkezik, de felárért DSG automata is lehet. Az EA288 evo erőforrás kettős AdBlue adagolással csökkenti a nitrogén-oxid-kibocsátást. Már közepes felszereltségi szinttől elérhető a Karoqban a dinamikus futóműszabályzás (DCC), amelynek révén a vezetési stílusnak megfelelően állíthatjuk (takarékos, komfort, normál, sport és egyéni mód választható) a kormányzás és a lengéscsillapítás keménységét, illetve puhaságát. A különbség a módok között jól érezhető, a Karoq futóműve alaphelyzetben is puha, komfort módban finoman hullámzik, sport módban pedig atletikusan felkeményedik. Behálózva A hálózatba kapcsolhatóság is fejlődött (a beépített eSIM-kártyának köszönhetően a kocsi mindig online), a Karoq négyféle szórakoztató és információs rendszerrel rendelhető, a legnagyobb központi érintőképernyő képátlója 9,2 hüvelyk. A digitális műszerfali kijelző alapesetben nyolc hüvelykes, de felárért 10,25 hüvelykes is lehet, akár a több Skodában. A modell bevezetésekor még elérhető lesz analóg műszerórákkal, de az év során ezeket digitálisra cseréli a gyártó, az Apple CarPlay és az Android Auto zsinór nélkül is kapcsolódhat, sőt indukciós töltő is rendelhető. Biztonsági arzenálja is erősödött, alapesetben tartalmazza a városi koccanásgátlót gyalogosfelismeréssel, a vészfékező segédet. Az opciós biztonsági csomag hétféle segédet ad, többek mellett előrelátó távolságtartót, adaptív sávváltót és továbbfejlesztett táblafelismerőt. Alapáron hét légzsák jár, de a feláras hátsó oldallégzsákokkal kilencre bővíthető az életmentő lufik száma. Terepen magabiztos Évek óta nem éreztem magam ilyen jól egy tesztútvonal teljesítésekor, mint a portugálok által összeállított kettes számú úton. Az óceán partjáról indult és Viana do Castello szélén vezetett, ám egyszer egy hirtelen töréssel bevitt az erdőbe. Kezdetben csak a sűrű, hámló kérgű fák uralta, tavaszi ruháját büszkén hordó, illatfelhőt árasztó dús növényzet döbbentett meg. A tökéletes minőségű aszfalt beláthatatlan és szűk kanyarokkal örvendeztetett, jó tempót lehetett kifogni, forgalom nem, vagy alig volt. Emberrel ritkán, váratlanul felbukkanó öszvérekkel azért összefutottam párszor. Már ezért is megérte ilyen messze utazni, de a lényeg csak ezután jött: letértünk az aszfaltcsíkról és egy trial pályán folytattuk, ott, ahol zergék, hegyikerékpárosok és verseny quadok érzik jól magukat. Döbbenet, hogy milyen kemény tereppel kellett megbirkóznia a Karoqnak, amely zokszó nélkül tűrte. Néhol leért az alja, csikorgott a lejtmenetvezérlő (már amiben volt, hisz a kétkerékhajtású modellek is erre tévedtek). Volt, hogy ki kellett szállni, arrébb görgetni pár oda nem illő szikladarabot, átpakolni lehullott vaskos husángokat. A tempó ötven és öt kilométer/óra között váltakozott, a nagyobb sebességet vastag porfelhő jelezte. A patakon átkelés külön öröm és különleges izgalom, néhányan ott veszítették el szüzességüket (a patakon átkelés tekintetében). A Karoq ezt is kibírta, ahogy a patakon túli, egyre mostohább körülményeket is. Mondhatnám, hogy megkönnyebbültem, amikor visszatértünk a poros, sáros kocsival a bázisra, de nem, repetáztam. Ezúttal egy összkerekes dízellel. Az élmény ugyanaz volt. Felejthetetlen. A Karoq hasmagassága változattól függően 164-173 milliméter (a dízel 4xs Sportline a legbátrabb terepen), a belépő szöge 18,3-18,6 fok, hátsó terepszöge 19,4-19,8 fok, a kocsi tömege változattól függően 14-18,5 mázsa.   Ára borsos Négyszázezer forintos kedvezménnyel 8,37 millió forint az Active felszereltségű, egyliteres, háromhengeres, 110 lovas benzinmotorral szerelt Karoq alapára. A nemzetközi bemutatón kipróbált 1,5 literes, 150 lovas változatért 9,5 millió forintot kérnek, a 116 lovas dízelt legkevesebb 10,1 millió forintért vihetjük, a 150 lovas összkerekes dízel DSG váltóval 12,4 millió forintba kerül Ambition felszereltséggel. A 190 lovas Sportline csúcsmodell alapára 13,9 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor