ÚJ PIAGGIO PORTER NP6 2021 egy új, fontos fejezet kezdete a Piaggio Porter történetében. A megalkotás évét, 1992, követően csaknem húsz évvel később, a „nagy munkás kis méretben” elképzelés teljesen megújult: bemutatásra kerül a Piaggio Porter NP6, az új járművek generációja, amelyet a Porter tipikus értékeinek továbbfejlesztésére fejlesztettek ki. Egy olyan jármű, amely képes ötvözni a kompakt méreteket és a rendkívüli rakteret. A Piaggio Porter NP6-tal megalkották az első „Városi Teherautót”: egy kompakt, könnyű, nagy teljesítményű, sokoldalú, kényelmes, gazdaságos és környezetbarát haszonjárművet. A Porter NP6 úgy készült, hogy kitűnjön a rövid távú teherszállításban. Ideális társ a lehető legszélesebb körű professzionális igények elvégzéshez városi környezetben, ahol a tömeg mellett szigorú emissziós korlátozások vannak jelen. Új CombiFuel hajtásláncok Összhangban azzal az úttal, amelyet a Piaggio Group és a Piaggio Commercial már évekkel ezelőtt megtett, és amelynek célja az energiaforrások felhasználásának csökkentése, a környezetvédelem és az életminőség javítása volt, az új Piaggio Porter NP6 termékcsaládot már nem gyártják csak benzines változatban, hanem két, környezetbarát CombiFuel névre keresztelt hajtáslánc áll rendelkezésünkre: egy soros kialakítású, 1,5 literes, négyhengeres, kombinált benzin+LPG vagy benzin+CNG üzemanyagrendszer. Mindkét változat (benzin+LPG illetve benzin+CNG) elérhető rövid illetve hosszú hatótávval. A Rövid Hatótáv elsősorban városi használatra ajánlott, míg a Hosszú Hatótáv nagyobb hatótávra és még nagyobb rakománykapacitásra is képes. A motor 1498 köbcentis, négyhengeres, alumíniumötvözetből készült hengerfejjel és motorblokkal ellátott, megfelelve az EURO6D-Final szabványoknak. Lánchajtású, 16 szelepes időzítő rendszerrel, kettős felső vezérműtengely-elosztással, valamint kettős változó vezérlésű szelepvezérléssel rendelkezik (mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon). A különböző variációktól függően az üzemanyagrendszer egy vagy több nagynyomású tartályt használ a rakodótér alatt, így ezek nincsenek hatással a Porter NP6 teherbíró képességére. A tartályok biztonságosan vannak rögzítve a kerethez és nagy szilárdságú, edzett acélból készülnek. A jármű alapértelmezés szerint gázüzemmódban működik, kivéve a motorindítási fázist, amely benzin üzemmódban indul, majd automatikusan átkapcsol, ha eléri az üzemi hőmérsékletet, de minden esetben van egy kapcsoló a kormánykerék bal oldalán kézi üzemmódváltáshoz. A gombon négy LED is található, amelyek a tartályban lévő gázszintet jelzik, míg a jelzőlámpa akkor világít, ha a jármű gázzal működik. A Piaggio Porter NP6 gázüzemű motorjainak egyik nagy előnye, hogy gazdaságosan üzemeltethetőek: akár 20%-kal kevesebbe kerülhet az üzemanyagra fordított költségkeret egy hasonló dízel versenytárshoz képest. A másik nagy előnye a viszonylag egyszerű és megbízható szívómotornak, hogy tartósabb, mint a mai modern turbós dízel motorok, ezért ennek köszönhetően további megtakarításokat érhetnek el az NP6-ot választó vásárlók. Rekord méret/rakománykapacitás arány A Piaggio Porter NP6-ot úgy tervezték, hogy maximalizálja a rakománykapacitást a kompakt méret és agilitás mellőzése nélkül. Ezekre a funkciókra mindig szükség van városi környezetben erős forgalom mellett. Ugyanakkor a cég növelte a biztonságot és a fedélzeti kényelmet is, az előző generációhoz képest. A kompakt, félig előtolt vezetőfülke használata lehetővé teszi a terek optimalizálását is a rakomány maximalizálása érdekében. Mindez rekord méret/rakománykapacitás arányt jelent: a legkompaktabb változatában a Piaggio Porter NP6 mindössze 6,9 ​​m²-es alapterülettel rendelkezik, ami elképesztő, hiszen minden egyes négyzetméter 200 kg teherbírást jelent. Az effektív alváz terhelhetőség a szimplakerekes hátsó tengely változatnál elérheti az 1275 kg-ot, míg a duplakerekes változatnál az 1610 kg-ot, ahol a jármű össztömege nem haladja meg a 2800 kg-ot – mindezek miatt a Porter NP6 a saját súlyánál nehezebb rakomány szállítására is képes. Nagy teljesítmény egy igazán kis teherautóban Az autentikus teherautó-konfigurációnak köszönhetően biztosítja a kategória vezető ​teljesítményét az effektív rakománykapacitás szempontjából: a nagy ellenállású, acél négyzetprofilelemekből álló hegesztett és a fülkeszerkezetbe integrált váz garantálja a szilárdságot és a kis súlyt. A MacPherson első felfüggesztés és a merev hátsó tengely dupla parabola laprugós felfüggesztése biztosítja az első tengelyen az 1000 kg-os, a hátsó tengelyen pedig az akár 2020 kg-os teherbírást. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően a teher elősegíti a tapadást a meghajtott keréken, így bármilyen útfelületi viszonyok között kiváló úttartást biztosít. Ehhez hozzájárulnak a modern vezetést segítő funkciók is, köztük az ESC, ASR, ABS és EBD, amelyek segítik a vezetőt a manőverek során, és optimalizálják a jármű teljesítményét, ezáltal növelik a biztonságot. Nagyobb biztonság és fedélzeti kényelem A térfogatok és a terek optimalizálása a biztonság és a fedélzeti kényelem növelését is lehetővé teszik: a Porter NP6 vezetőfülke biztonságos és kényelmes környezet ergonomikus vezetési pozícióval, amely széles és azonnali kilátást biztosít, ezáltal megkönnyíti a vezetést illetve a parkolást, továbbá könnyű a ki- és beszállás is a megfelelő magasságban elhelyezett ülések és a kis kormánykeréknek köszönhetően. A Porter NP6 öt különböző felszereltségi csomagban érhető el: Start, Plus, Top, HD Start és HD Top, amelyek az alapfelszereltségen túlmenően a fedélzeti kényelmet és a jármű működését javító eszközök széles skáláját tartalmazzák. Mihelyt a volán mögé ülünk, könnyű kézben tartani mindent hála az intuitív műszerfalnak, amely gyorsan és könnyen leolvasható, valamint a kormány bal oldalán könnyen elérhető kezelőgomboknak - beleértve a billenő platót irányító gombot. A műszerfalon található konzol közepe a DAB+Bluetooth rádiónak és a klímavezérlő parancsoknak ad helyet (mindkettő alapfelszereltség a Plus és a Top változatban). A felső részen praktikus csúszásmentes gumiház kapott helyet az okostelefon számára, kiegészítve egy USB töltőporttal. Az utasoldalon tágas kesztyűtartó található, emellett praktikus szemüvegtartó a fenti belső lámpánál. Az alapfelszereltség részét képezi még a vezetőoldali légzsák, az automatikus vészhelyzeti eCall rendszer és az elektromosan állítható, behajtható oldalsó visszapillantó tükrök párátlanító funkcióval kiegészítve (a Start verziónál nem elérhető). Opcionálisan elérhető az utas oldali oldallégzsák és a ködlámpák (a felső változatban alapfelszereltség). Rugalmas választék és maximális felszereltségi lehetőség: egy Porter NP6 minden igényhez A rövid (L1) vagy hosszú (L2) tengelytávú változatok kombinálásának lehetősége egy szimpla- vagy duplakerekes hátsó tengellyel, valamint kétféle plató lehetősége (fix vagy billenő) teszi a Portert NP6 termékcsaládot teljessé. Sőt, a két különböző végáttétel – alap és alacsony – optimalizálja az üzemanyagfogyasztást a különböző használati profilokban, emellett megkönnyíti a nehéz rakományokkal végzett munkát meredek lejtős terepen, növelve az állóhelyzetből felfelé való elhúzási kapacitást. Ez utóbbi a HD Start és HD Top változatok sajátossága. A különféle elérhető verziók kombinálásával a Porter NP6 akár 1400 különböző változatot kínál, mivel bármilyen típusú professzionális igényéhez vagy preferenciához egyedileg konfigurálható. Fix plató változat A Porter NP6 Fixed Deck ideális változat azok számára, akik lapos, szabályos, teljesen kihasználható és könnyen hozzáférhető platót keresnek. Valójában a rakodótér 800 mm-re fekszik a talajtól, és az alumíniumötvözetből készült oldalfalak és hátfal három oldalon nyílik. A rakodóplató két különböző hosszúságban kapható – standard (L1) vagy extra (L2) -, és ez utóbbi elegendő helyet biztosít 4 euroraklap tárolására. Billenőplató változat A billenőplatós változat ötvözi a fix platós szerkezetének erősségeit a billenőplatós rendszer praktikusságával, amelynek maximális billenési szöge 45°. Ideális ömlesztett áruk és nehéz anyagok szállítására és kirakodására. Ez például az a jármű, amely a legjobban megfelel az építőiparban dolgozó kis- és középvállalkozások igényeinek. Alváz változat A nagy teljesítmény, a műszaki jellemzők, a váz szilárdsága és sokoldalúsága garantálja az Alváz változat kiemelkedő sokoldalúságát, amely a rendkívül nagy teljesítményű átalakítások kiindulópontja: a Porter NP6-ot úgy tervezték, hogy könnyen alkalmazkodjon a felszerelési csomagok széles skálájához, és ezáltal megfeleljen a specifikus elvárásoknak, beleértve a városi logisztikát, élelmiszer-szállítást, tereprendezést, karbantartást, mobil műhelyeket, építkezést, mobil hirdetőtáblákat és közmunkákat. Szintén a legextrémebb feladatokra szánt felszerelések megkönnyítése jegyében, a Porter NP6-ban beépítésre kerültek erőátviteli berendezések, amelyek akár 16 kW teljesítményt biztosítanak: a motoron kívül a váltóműre is felszerelhetőek, ahol könnyebben elérhetőek a fülke mögé helyezett berendezések számára. A Porter NP6 öt színsémában kapható: zafírkék, borostyánnarancs, gránátvörös, bazaltszürke, gipszfehér. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Észak-Amerikában az azóta már megszűnt, fiataloknak szánt Scion márkanévvel forgalmazta a Toyota 2008 és 2015 között a nálunk Toyota iQ néven ismert miniautót, amelynek az a különlegessége, hogy három méteres hossza ellenére el tud szállítani akár négy utast is, amit egyetlen konkurense, a valamivel rövidebb Smart Fortwo nem mondhat el magáról, mivel az csak szigorúan kétszemélyes. Egy amerikai Scion iQ tulajdonos, Eric Storz azonban nem városi szaladgálásokra és a barátok szállítására, hanem off-roadozásra akarta használni autóját, ezért kőkemény terepjárót faragott belőle egy második generációs, 2000-es évjáratú Suzuki Grand Vitara részegységeinek felhasználásával. A Sciuki iQ 4x4 névre keresztelt végeredmény egy érdekes hibrid lett, hiszen felül egy Scion iQ, alul viszont a Suzuki strapabíró létraalváza és hajtáslánca teljesít szolgálatot. Annak érdekében, hogy kompatibilis legyen az iQ karosszériájával, Storznak le kellett rövidítenie a létraalvázát: 445 mm-t vágott ki belőle a tengelyek között és további 406 mm-t a hátsó túlnyúlásból, miközben kialakított rajta nyolc új rögzítési pontot is. Meglepő látvány belül a Suzukiból származó alsó középkonzol az automata váltó előválasztó karjával és kulisszájával, ezt leszámítva azonban minden eredeti maradt az utastérben. Ami igazán bonyolult feladat volt Storz állítása szerint, hogy két jármű kábelkötegeit úgy kombinálja össze, hogy a Grand Vitara hajtáslánca és az iQ elektromos berendezései (légkondicionáló, fűtés, lámpák, ablakemelők stb.) egyaránt megfelelően működjenek. Szinte hihetetlen, de a Suzuki H25A kódnevű, 2,5 literes V6-osa valahogy befért az apró motorháztető alá. A 157 lóerőt és 213 Nm-t a négy kerékhez egy négyfokozatú automata sebességváltó továbbítja, de kézzel kapcsolható felező is rendelkezésre áll, ha meredek emelkedőn kellene felmenni. Storz a hajtáslánchoz még egy 1998-as Jeep Grand Cherokee alkatrészeiből is válogatott, ami miatt a Suzuki 57 literes, alumínium üzemanyagtartályát át kellett helyeznie jobbról a vezető oldalára. Mivel extrém terepszögeket akart adni a Sciukinak, nem elégedett meg a Grand Vitara alap hasmagasságával, inkább megnövelte azt további 7,6 centiméterrel egy Altered Ego kit segítségével. Emellett a csavarrugókat SoftRide márkájúakra cserélte, és SuperFlex lengőkarokat és első-hátsó differenciálzárakat is beépített. Természetesen a 15 colos gyári Scion kerekek sem maradhattak, a helyükre 17 colos, brutális kinézetű off- road felniket szerelt fel, melyekre 31 colos, durva mintázatú terepgumikat húzott, amitől úgy fest a Sciuki, mint egy mosásban összement bigfoot autószörny. Végül felkerült hátulra egy piros ostorzászló, amely a kocsi láthatóságát javítja nagyméretű munkagépek sofőrjei számára (például bányákban), előre pedig egy LED fénysort szerelt fel, ami akkor hasznos, ha éjszakába nyúlik egy-egy túra. Rövid tengelytávjával és óriási kerekeivel a Sciuki nem éppen az autópályák császára, terepen viszont megállíthatatlan, legyen szó sziklás hegyoldalról vagy puha homokdűnéről. Az átalakítás 2020 augusztusában fejeződött be, és azóta a jármű több mint 5000 mérföldet (8046 km) ment aszfalton és terepen vegyesen. Stotz szerint összesen 7500-8000 dollárt (2,3-2,5 millió forint) költött a donor Suzukira és a speciális terepalkatrészekre, ami megfizethetőnek hangzik, de azt se felejtsük el, hogy összesen 90 munkaórát vett igénybe az átalakítás, melyet a képzett szerelő maga végzett. Fotó: Carscoops További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A megállapodás célja a járműipari szektor szakember-utánpótlásának elősegítése, közös kutatás-fejlesztési program kialakítása, valamint innovációs és oktatási tevékenységek közös támogatása. A tájékoztatás szerint a megállapodás közelebb viheti egymáshoz az elméletet és a gyakorlatot a felsőfokú képzésben, erősítheti az ipar és az egyetem közötti tudástranszfert, szélesebb látókört biztosítva a képzésben részt vevő fiataloknak és segítve a pályakezdő szakemberek gyors beilleszkedését a munka világába. Hozzátették: Győr és környéke az ország egyik vezető járműipari központja, amelyet a Rába a munkahelyek biztosítása mellett, a szakmai tudásbázis folyamatos fejlesztésével is támogat. A Rába céljai között szerepel a tudásalapú társadalom előmozdítása, a felnövekvő generáció támogatása. A Rába és az egyetem a duális képzés megteremtésén és a tudományos kutatásokon túl kölcsönösen támogatják egymást az egyetemi és üzleti élet egyéb területein is, egyebek mellett a Rába anyagilag is támogatja az egyetemi szervezésű hallgatói programokat. A Rába erősen exportorientált vállalat, stratégiai exportpiacai az Európai Unió, a FÁK-országok és az Amerikai Egyesült Államok. Üzleti portfólióját három önálló, egymáshoz kapcsolódó üzletág alkotja: a futómű, az alkatrész és a jármű üzletág. A Széchenyi István Egyetemnek mintegy 13 ezer hallgatója van, kilenc karán közel kétszáz érettségi, illetve diploma utáni képzést nyújt. A Rába Járműipari Holding Nyrt. korábbi jelentése szerint adózás utáni nyeresége 2021 első kilenc hónapjában 153,5 százalékkal 1 milliárd 161 millió forintra nőtt. Árbevétele az első háromnegyedéves adatok szerint 19,7 százalékkal, 33,2 milliárd forintra emelkedett 2020 első háromnegyedévéhez képest, üzemi eredménye pedig 237,5 százalékkal, 1,4 milliárd forintra nőtt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

2014-es létrejötte óta a DS Automobiles stratégiájának központi eleme az elektrifikáció. A márka elsőként lépett be a Formula E-be a prémium gyártók közül, és a bajnokságban elért sikereiből rengeteget profitál. A csapat most egy különleges prototípussal állt elő. A DS E-TENSE PERFORMANCE karbonvázas konstrukció, amelynek futóműve a Formula E-ből származik. A hajtáslánc két elektromos motort tartalmaz, amelyek 600 kW összteljesítményűek (250 KW elöl és 350 KW hátul). Ez 815 LE-nek felel meg. Bár a DS E-TENSE PERFORMANCE hagyományos tárcsás/fékbetétes fékrendszerrel is rendelkezik, a visszatáplálás a legtöbb esetben önmagában biztosítja a fékezést. A DS Performance 2022 februárjától kezdi meg a DS E-TENSE PERFORMANCE első tesztjeit. Jean-Éric Vergne, E-TENSE nagykövet és António Félix da Costa, akik mindketten Formula E bajnokok, egymásnak adják majd a prototípus volánját, hogy tökéletesítsék a beállításokat, majd megkezdődhessenek a versenypályákon és a közutakon végzett tesztek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!