Új autók: 2021-ben az ezüst és a szürke autók voltak a legnépszerűbbek. (Fotó: BMW) Az Autóipari Szövetség (VDA) közleménye szerint az előző évhez hasonlóan 2021-ben is az újonnan bejegyzett autók több mint háromnegyede szürke/ezüst, fekete vagy fehér volt. A VDA a Szövetségi Közlekedési Hatóság adataira támaszkodott. Eszerint 2021 januárja és novembere között szinte minden harmadik újonnan forgalomba helyezett autó a szürke kategóriába tartozott, amelyhez az ezüst színt is hozzárendelték. Majdnem minden negyedik új autó fekete, és több mint minden ötödik fehér. A fehér az a szín, amely a legtöbbet nőtt az elmúlt 15 évben. A tájékoztatás szerint az újautó-vásárlók mindössze 1,6 százaléka döntött 2006-ban fehér autó mellett. Az újonnan regisztrált autók bő tíz százaléka kék, bő hat százaléka piros. A VDA szerint a zöld alacsony szinten ismét valamelyest népszerűbb lett: 1,7 százalék a legmagasabb érték 2005 óta. Ezt követi a narancs és a sárga. A VDA a színpreferenciákat azzal magyarázza, hogy sok új autó vásárló számára fontos a továbbértékesítés esélyének megtartása. A döntés ezért egy olyan jelenleg népszerű szín mellett született, mint a fekete, fehér és szürke/ezüst.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egészen pontosan 95g. Ennyi lehet az átlagos CO2 kibocsájtás 100km alatt/autó. Persze vannak mentő körülmények, türelmi időszak, de az elkerülhetetlen tény az, hogy minden egyes autógyártó súlyos ezer eurós bírságokkal számolhat autónkként, amelyek nem képesek ezt az átlagot megteremteni. Az Európai Unió milliárd eurós bevételekkel számolhat, amely összeget természetesen mi autósok fogjuk a vonal végén megfizetni, hiszen ezekkel a bírságokkal fogják terhelni a nem kellőképpen környezetbarát gépjárművek árcéduláit. Ki így, ki úgy próbálja elérni, hogy a kvóta alatt jöjjenek ki a számai. Például a Tesla komoly bevételekkel kalkulál, hiszen a tisztán elektromos autógyártó plusz, ki nem használt kvótája egy lehetséges értékesíthető termék. A tisztességes megoldás viszont, ha olyan motorokat, meghajtásokat terveznek, helyeznek forgalomba, amelyek károsanyag kibocsájtása a lehető legalacsonyabb. Így lett az, hogy 2021-től számos szívómotor kiszorult az európai piacról és vette át a helyét a kisköbcentis turbó. Emiatt lesz az, hogy előbb utóbb elfelejthetjük a csodálatos hangú és teljesítményű hat és nyolchengeres erőforrásokat. Egy másik megoldás, hogy részben elektromos meghajtással egészül ki a hagyományos benzines (vagy némely esetben a dízel). Ilyen a mild-hybrid, valamint a címben is szereplő PHEV. A plug-in meghajtás lényege, hogy a gépkocsi rendelkezik egy önálló elektromos meghajtási rendszerrel, amelyet, ha a tulajdonos külön feltölt, akkor vagy támogatja a hagyományos motort, így a gépjármű nagyobb teljesítményre képes, vagy akár önállóan is alkalmas arra, hogy mozgassa az autót. Az elmélet tehát csodálatos, hiszen a 100 kilométerre kalkulált CO2 nagyjából felére csökken, hiszen ezek az autók jellemzően 50-60 kilométert tudnak haladni tisztán elektromos üzemmódban. Ugye milyen fantasztikus? Az jut ilyenkor mindig az eszembe, hogy a kedves fogyasztó, azaz autóhasználó mennyire környezettudatosnak és következetesnek van kezelve, amint kiad 1,5 – 2 millió forint pluszt a PHEV motoros változatért. Ugyanettől a fogyasztótól vettük el a műanyag szívószálat és adtunk a kezébe papírból készültet, hiszen azt már nem feltételezzük róla, hogy a szemetesbe – ne adj Isten szelektívbe - fogja dobni, amint elhasználta. Ha nem tölti fel a PHEV akkumulátorát, akkor nemcsak nem lesz képes a tisztán elektromos közlekedésre, hanem pont ellenkező hatást fog elérni. A nagy tömegű akkumulátor és a relatív kisebb benzines csak úgy ontani fogja kifelé a CO2-t, miközben a zöld szellemiség és a zöld rendszámtábla ott van az autó körül, illetve pontosan rajta is. tehát kimondhatjuk, hogy mindig az a feltétel érvényes, amit éppen politikailag szükségesnek tartunk. A műanyag szívószálat utáljuk, mert úszik a vízen, a fémdoboz elsüllyed, nem látszik, szóval az tök jó. Mielőtt bárki azt gondolná, hogy plug-in hybrid ellenes vagyok, szeretném kijelenteni, hogy egyáltalán nem. Ez a meghajtási forma több szempontból is kiváló és igyekszem a következőkben ezt is kihangsúlyozni. De egyrészről ne feltételezzük azt, hogy ezzel a megoldással egyetlen fűszálat is megmentünk a földön, mert ez egyáltalán nincsen így. Aki környezetet akar kímélni az ne vásároljon semmit, amit nagyüzemek termelnek, főképpen ne autót. Vásároljon helyi termelőtől, járjon gyalog, tagadjon meg minden javat, ami távolabbról jön mint 100 kilométer, ja és míg el nem felejtem húst se egyen. Kicsit kellemetlen, hogy lélegezni akkor is fog, de ha az egész életét faültetéssel tölti, akkor talán megfelelően kompenzálja ezt a hibáját. A viccet félretéve, mondjuk ki őszintén, az autózás nem környezetbarát, de lehet kevésbé romboló módon tenni. Ennek egyik módszere, hogy plug-in hybrid autót vásárolunk és nagyon fontos, hogy azt megfelelően üzemeltetjük. Szintén szükséges feltétel, hogy nem veszünk a szükségesnél lényegesen nagyobb autót, hiszen az álzöld létforma igazi szimbóluma például egy plug-in hybrid Cadillac Escalade. 5,8 méter 2,5 tonnánál nagyobb össztömeg. Igazi öko tudat. Persze tudnék európai gyártóktól is példákat hozni, de ezt szándékosan nem tettem. Szóval adódik a kérdés, hogy ki, mikor és hogyan használjon PHEV autót? Mikor van a racionalitásnak egyáltalán szikrája, amikor emellett a hajtás mellett döntünk? Mert a tömegmédia azt mondja, hogy ez a jövő, ez az elfogadott mainstream és talán azt is ki lehet belőle hallani, hogy aki nem ilyet vesz, az 2025-től, vagy 30-tól már a homo sapiens nevet sem használhatja a fajtájának. Különösen jól kell ismerni és tervezni kell tudni az autóhasználati szokásainkat, ha a hagyományostól eltérő motort választunk. A sokat megyek dízelt veszek, minden más esetben benzinest ugyanis már kevés a szelektáláshoz. Azt szokták mondani, hogy a plug-in hybrid az elektromos autózás előszobája. Meg lehet belőle tanulni mindent, amit az elektromos autóról tudni kell, miközben nem érezzük a kilométer, vagy töltöttség parát a vezetés minden egyes percében. Ez pontosan így van! A PHEV autóvásárló legfontosabb ismérve, hogy jellemzően nem megy többet napi 30-50 kilométernél. Vagy ha igen és mondjuk kétszer ennyit tervez, akkor is van egy hosszabb megálló félúton. Ez egyébként egészen gyakori eset, hiszen, ha autóval járunk dolgozni városon belül, vagy valamelyik közeli településről, akkor a munkahelynél várhatóan sokat fog parkolni a kocsi. Ha ez a távolság az elektromos hatótávolság végső határa, tehát ez a bizonyos cca. 50 km, akkor szükséges feltétel, hogy legyen töltési lehetőség a munkahelyen is. Gyakorlati tanács, hogy olyan PHEV autót válasszunk, ahol autópályás használat alatt ki lehet iktatni teljesen az elektromos motort. Nem minden típus ilyen, és ahol ez nem opció, pillanat alatt elfogy ilyenkor az áram a kocsiból, így a városi közlekedésre egy kósza elektron sem marad az akksiban. PHEV autók esetében felejtsük el a rendszeres utcai töltést! Persze gyorsabb így tölteni, de ez a megszerezhető előny eltörpül azzal a macerával szemben, hogy oda kell menni, ott kell várakozni. Ezért a rövid hatótávért ez nem éri meg, elsősorban az idő miatt, és persze drága is. Persze kiváló alkalom egy bevásárlás, mozi idején így tölteni. Ezt ki is kell használni, ha lehet, de a napi gyakorlat valószínű nem ez lesz. A fentiből következik, hogy nem ajánlom az ilyen típusú beruházást azoknak, akik nem rendelkeznek otthon, de legalább munkahelyi töltési lehetőséggel. Ez lehet egy sima 220V-os konnektor is, hiszen ezen keresztül is kifolyik az a mennyiségű áram 7-8 óra alatt, amely a teljes feltöltéshez elegendő. Így a következetes, napi otthoni töltéssel rengeteget lehet spórolni pénzben és károsanyag kibocsájtásban is. Hab a tortán, ha valaki napelemmel, vagy egyéb alternatív zöld energiaforrással rendelkezik otthon. Hiszen ebben az esetben garantált, hogy a felhasznált áram nem fosszilis energiahordozóból származik. Ez a tevékenység mindennapos kell, hogy legyen. Nem mindig kényelmes, néha fáradt az ember, amikor hazaér, és mást van kedve dugdosni, nem a töltőkábelt, de akkor sem szabad kifogást keresni. Ha a fentieket betartjuk, akkor számíthatunk egyrészt arra, hogy a jelentős összegű beruházásunk, amelyet az alternatív meghajtásra költöttünk, 4-5 év alatt megtérül, másrészről nem érdemtelenül kaptuk meg a zöld rendszámot a gépkocsira. Úgy gondolom, hogy a jogszabály alkotóknak is van teendőjük ezzel kapcsolatban, hiszen céges autóflották esetében a PHEV választása egyelőre nehezen indokolható. A Vodafone ugyan nemrégiben egy ilyen meghajtással rendelkező nagyobb flottát kezdett használni, de arra a kérdésemre, hogy miként fogják tudni rávenni a dolgozókat, hogy az otthoni áramot használják a céges üzemanyagkártya helyett, nem érkezett válasz. Ehhez ugyanis egész komplex módon kellene a céges autóhasználati költségek elszámolását átalakítani. Vagy az adott cégnek, mint egyéb juttatás, duplán kell adózni a dolgozók áramszámlája miatt. Lehet ez marginális problémának tűnhet, de fontos tudni, hogy a hazai újautó értékesítés jelentős része céges vásárlás. Így a nagytömegű elterjedésnek egészen biztosan gátja lehet, ha ez a rész nincsen rendezve. Az, hogy mennyire a jövő a PHEV, arra nem tudok egyértelmű választ adni. Azt gondolom, hogy a közeli jövőben rengeteg alternatív hajtás fog megjelenni. Egészen biztosan jó, és működőképes alternatíva lehet ez a formája, ha feltételezzük, hogy nem csak az előnyök, hanem a környezettudatos gondolkodás vezérli az embereket. Feltételezzük? A Vodafone Magyarország sajtóosztályán elmondták, hogy mindegyik autóhoz adnak egy RFID tag-et, amivel minden magyarországi Mobiliti töltőoszlopon (és Európa-szerte számos partnercég oszlopán is) indítható töltés. A közeljövőben a vállalat további beszállítókkal fog szerződni a töltésekkel kapcsolatban, illetve jelenleg is tesztelik azt az eszközt, amit a PHEV és BEV autókba terveznek beépíteni. Ennek segítségével monitorozhatóak lesznek az otthoni töltések, így lehetőség nyílik majd ezek kompenzálására. Emellett a Vodafone leendő, új székházában a BudapestOne-ban közel 40 db töltő áll majd a kollégák rendelkezésére az autók töltéséhez, ami kiegészül az Etele Plázában található további, bárki által használható, 130 db töltővel.  

A különleges alkalomról a Pool of the First Telegram csatorna számolt be, amely egy pillanatfelvételt és videót is közölt arról, amint Putyin elnök a protokoll Mercedes ML mellett kézfogással üdvözli vendégét, aki beül az anyósülésre. Az orosz elnök ezt követően beszáll a fekete luxuskocsi vezető ülésébe és elhajt vele. A videón az is látható, hogy Putyin már eleve a német Mercedes-Benz ML SUV vezetőüléséből száll ki, és várja Lukasenkát. Vagyis ő maga hozta a kocsit a vendégházig is. A videó itt látható: https://www.youtube.com/watch?v=HZWfnuaBadI Putyin a havas-jeges úton végig maga vezette a SUV-ot az orosz-fehérorosz államfői tárgyalások hivatalos színhelyéhez, a Konstantin-palotához, amely a Szentpétervárhoz tartozó Sztrelnában található. Nem ez az első alkalom, hogy Vlagyimir Putyin államfőként személyesen vezetett járművet. Például 2019-ben, a krími „Éjszakai Farkasok” elnevezésű őszi kerékpáros kiállítás megnyitó ünnepségén egy oldalkocsis orosz „Ural” motorkerékpárra ült a Krím vezetője, Szergej Akszjonov, valamint Szevasztopol akkori megbízott kormányzója, Mihail Razvozsajev társaságában. Egy évvel korábban az orosz elnök egy KamAZ teherautó volánja mögé ült, amelyen áthajtott a krími hídon Oroszország szárazföldi területéről Kercsbe. Ugyanabban az évben, Szocsiban az orosz államfő volt a sofőrje egy új kormánylimuzinnak, az Aurus Senatnak, mellyel vendégét, Abdel Fattah al-Sisi egyiptomi elnököt furikázta körbea Forma-1-es pályán. Putyin ez év elején vezette a GAZ-3351 Los lánctalpas terepjárót is. Akkor Szergej Sojgu védelmi miniszterrel járták a szibériai tajgát az államfő szabadsága során.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Akadhattak nehéz pillanatok a Peugeot főhadiszállásán 2021-ben, hiszen mintha minden összeesküdött volna a nagy premier ellen. A járvány és a chiphiány hatásai miatt óriási visszaesés volt a piacon, akadoztak a kiszállítások, senki nem ilyen körülmények között szeretne előrukkolni újdonságával. Főleg, hogy a Peugeot számára rendkívül fontos modellről van szó: a francia Golf, vagyis a 308-as valódi sikertörténetet írt a kompakt ötajtósok világában. A márka 2007 óta használja a 308-as elnevezést, és a modellből már több mint 7 millió darab készült eddig, 42 rangos nemzetközi kitüntetést zsebelt be, 2014-ben pedig a csúcsra is felért, elnyerte Az Év Autója címet. Az új modell ráadásul nemcsak a múltja miatt nagyon fontos a – 210 éves, 2020-ban csaknem 1,2 millió új gépkocsit értékesítő – gyártó számára: az új 308-assal debütál az új Peugeot logó és ami fontosabb a márka új formavilágának előfutára is. Bármilyen nehéz körülmények között „született” is a franciaországi Mulhouse-ban készülő modell, az első benyomások alapján alighanem folytatja elődei sikerszériáját. Az új, határozott éleket sem nélkülöző formavilág markánsabb megjelenést ad a kocsinak, aminek jót tett a méretbeli arányok változása: úgy lett 11 centiméterrel hosszabb, hogy magassága 2 centiméterrel csökkent. A „nyúlás” megosztása is érdekes: a tengelytáv 55 mm-rel lett nagyobb, több helyet kínálva a hátul utazóknak, a hosszított orrkiképzés pedig a látványt javítja. A kocsi orrát meghatározzák a már ismert, karomszerű menetfények, de hangsúlyos az új logó is, ráadásul a hűtőrács rajzolata kifejezetten az embléma kiemelésére szolgál. A jókora címerpajzs nem csak látványosság, hiszen amögött kaptak helyet a vezetést segítő rendszerek érzékelői. Sok mindent kell takarnia az emblémának, mert a 308-asba belezsúfoltak szinte minden fontosabb vezetéstámogató rendszert – amelyek ezúttal is az i-Cockpit rendszerben „érnek össze” a vezető előtt. A francia gyártó 2012-ben mutatta be az i-Cockpit-ot, aminek legújabb generációja érkezik a 308-asban: ezt már intuitívnak is nevezi a Peugeot. Nem véletlenül. Az új, kompakt kialakítású kormánykerékben helyett kaptak azok az érzékelők, amelyek a vezető kéztartását érzékelve befolyásolják az új vezetést segítő rendszerek működését. A szemmagasságban elhelyezett digitális műszerfal része – az Active Pack felszereltségi szinttől kezdve – a 10 colos kijelző. A GT változat kijelzője háromdimenziós. Hasznos újítás a virtuális i-toggle vezérlőegység beépítése: itt egy-egy gombot személyre szabhatunk. Ahogy az utastérben, úgy a motortérben is mindenki megtalálhatja a számára ideális választást. A „sima” benzinest kedvelők 116 és 130 lóerős 1,2-es közül választhatnak, utóbbihoz 6 fokozatú manuális és 8 fokozatú automata váltó is kérhető. Flottakedvenc lehet az 1,5 literes BlueHdi dízelmotorral szerelt, 130 lóerős verzió. A 308-as kétféle tölthető hibrid hajtással is megvásárolható lesz. Az 1,6-is benzinmotorhoz társított villanymotorral 180 és 225 lóerős összteljesítményű verziót kínálnak, mindkettő mintegy 60 kilométert képes megtenni a gyártó szerint tisztán elektromos üzemmódban. A Peugeot 308-as hazai indulóára 7 millió forint körül alakul. A tavasszal érkező kombi felára 300 ezer forint lesz. A legolcsóbb plug-in hibrid ára pedig 13 millió alatt marad. Európában jól indult a modell értékesítése, hiszen hetek alatt 22 ezer megrendelés futott be a kocsira, amit ráadásul rögtön beválasztottak a 2022-es év autója döntősei közé. És még csak most készül a 2023-ra ígért teljesen elektromos 308-as. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!