Bonyolult, összetett kérdés a fenntarthatóság. Egyrészt, ugyebár gátat vetnénk a globális felmelegedésnek és az egészségkárosító légszennyezésnek, de gazdaságilag elfogadható módszerekkel kellene megoldani, különben belebukunk. Egy mai dízelmotoros könnyű haszonjármű, például a Fiat Ducato, csak nagyon kevés kártékony kipufogógázt ereszt a légkörbe, elektromos alternatíváját ehhez kell mérni – figyelembe véve azt is, hogy töltőáramát a magyar energiamix részeként, a füstölgő Mátrai Erőmű fejleszti. Mindezt ideológiamentesen, ésszerűen megfontolva, tíz-húsz százalékos felárat tartanék elfogadhatónak, arányosnak egyazon típus dízel- és elektromos változata között. Az utóbbiak azonban irreálisan drágák – míg hagyományos hajtású Ducato már 6,5 millió forintért elvihető, a neve elé illesztett E-vel huszonöt millióba fáj (a próbakocsi felszereltségével). Csak akkor lehet versenyképes, ha kizárják a dízeleket fontos területekről. Ennek előrebocsátása után nézzük meg prekoncepciók és előítéletek nélkül az önmagában rokonszenves és jól megcsinált E-Ducatót. Lemezelt oldalú próbakocsim 3,5 tonnás össztömegéből 765 kilogramm lehet a hasznos teherbírás. Akárcsak több vetélytársa, az E-Ducato sem vontathat utánfutót. Városi áruterítőnek, csomagkézbesítőnek, címre járó iparosoknak tervezték, ehhez képest teljesen elegendő 90 kW/122 LE csúcsteljesítménye, 280 Nm nyomatékmaximuma, 100 km/órás csúcssebessége. Villanyautók legizgalmasabb kérdése a hatótáv, esetünkben kétféle kapacitású akkumulátorcsomag közül lehet választani, 47, illetve 79 kWh kapacitással. Az én kocsimban a nagyobb volt, a raktér alatt beépítve, és gondosan burkolva. A WLTP szabvány szerinti hatótávolság 271 kilométer, ami megfelelhet a tipikus vevőkörnek. Persze, mint más márkáknál is, a nagyvonalú, tízéves, vagy 220 ezer kilométeres garancia az eredeti kapacitás 70 százalékát fedezi, tehát élettartama vége felé jócskán lecsökkenhet a hatótáv, ami befolyásolja a használt jármű használati és pénzbeli értékét. Az E-Ducato okostöltő-csatlakozója váltó- és egyenáramot fogad, 7, 11, 22 és 50 kW teljesítménnyel. Az egyenáramú gyorstöltés (22 kW) nagyjából egy óra alatt ad száz kilométeres hatótávot, illetve 50 kilowattal fél óra is elég. A tehervillamost csak akkor lehet beindítani, ha becsatoltam a biztonsági övet. Eltérően nemzetközi típusbemutatóktól, a kocsiban nem volt műterhelés, üresen próbáltam ki. Vezetni egyszerű, a váltókar pozíciói megfelelnek a szokásos automatákénak, de balra húzva működésbe hozza a motorféket és az energia-visszanyerést. Erőteljesen lassít, alig kell a fékpedálra lépni. A menetpedál megnyomására finoman indul el a jármű, méreteit meghazudtoló könnyedséggel és precizitással lehet manőverezni vele. Gyorsulása normális, jellegének megfelelő, és persze mindig azonnali a reagálás a jobb láb parancsára. A százas csúcssebesség ténylegesen eléri az E-Ducato, de ott már gazdaságtalan tartományba kerül, inkább nem is erőltettem. Van viszont egy jellegzetesség, amelyet meg kell szokni, és nem szabad elfelejteni: amikor csökken az akku feltöltöttsége, a menetdinamika korlátozásával igyekszik a hatótávot előnybe helyezni a vezérlés. Ilyenkor kevésbé élénken gyorsul, ezt be kell kalkulálni előzésekkor. A fővárosi raktárba vidéki termelőktől árut begyűjtő fuvart modellezve, vidéken jártam, a ködös időjárás miatt óvatosan vezetve, így nagyjából folyamatosan haladhattam, de többször közelítettem meg a csúcssebességet. A klímát minimumra állítottam. 164 kilométernyi utazás után 46 kilométer maradék hatótávot jelzett a műszer – nem is vártam volna, hogy megközelítsük az életidegen WLTP szabvány szerint kimutatott hatótávolságot. Ami az árat illeti, sokat javít a képen, hogy bőséges volt a jármű alapfelszereltsége, és extraként keréknyomás ellenőrző, ködlámpa, automatikus légkondicionáló, tolatókamera, autonóm vészfék, sávelhagyásra figyelmeztetés, közlekedési tábla felismerő és automatikus távfényszóró-vezérlés, illetve kényeztetésként bőrbevonatú kormánykerék és váltókar egészítette ki. Ha tisztán gazdasági szempontból nézzük, még így is versenyképtelen az E-Ducato. Kérdés, hogy elektromos járműként arányosan fejezi-e ki tényleges környezetvédelmi előnyét az ára, egy korszerű, minimális légszennyezésű, Euro VI-os dízelhez képest? Mint tudjuk, a jónak a jobb az ellensége. Melyik vállalkozásnak, melyik lehet jobb a kettő közül? Ez nagymértékben függ a szabályozási környezettől is, ha valahonnan adminisztratív intézkedéssel kitiltják a dízelt, nincs miről beszélni, de addig nehéz lekörözni a kipufogós Ducatót.

A leendő tulajdonosnak színmintát kell küldenie a helyi kereskedőjének, majd a Porsche megvalósíthatósági tanulmányt készít, amely bizonyos esetekben akár 11 hónapig is eltarhat. Ha a fényezés színe nem reprodukálható egy autón, a német márka állja a megvalósíthatósági tanulmány költségeit. Ha jóváhagyják, akkor a legtöbb modell esetében 22 860 dollárba kerül az egyedi szín, de 25 660 dollárba fog kerülni a 718 GT, valamint a 911 Turbo és a GT modellen. Alternatív megoldásként az előzetesen jóváhagyott Paint to Sample színek listája több, mint 160 árnyalatra bővült. Viszont ha 718-at vagy 911-et vásárol, több mint 100 szín közül választhat az online konfigurátorban megjelenő standard színeken túl. Ha egy Macan, Cayenne vagy Panamera modellre szeretne különleges árnyalatot, több mint 50 extra színárnyalat közül választhat. Ami a Taycant illeti, a Porsche elektromos szedánja 65 féle színben kapható. A különleges színopciók a közeljövőben be lesznek ágyazva a konfigurátorba, az ár itt is az adott modelltől függ. Ezek a beépített extra színek átlagosan 11 000 dollár körüli összegbe kerülnek. A szállítási idők lerövidülnek az új színkeverő üzemnek köszönhetően, amely már működik a zuffenhauseni gyárban, ahol a 718-as, 911-es és Taycan modelleket szerelik össze.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor A riksa őse a gyaloghintó és a japán kago volt A kezdetleges riksa nem volt más, mint két bambuszrúdra rögzített vászonkosár. és Az gyaloghintót már a 16. századtól Európában is használtáka méltóságok. Az agyon cicomázott gyaloghintónak volt két- négy- hatemberes változata.  Ez utóbbit nevezhetjük a gyaloghintók „Ferrarijának”. Az utasokat tető védte időjárás viszontagságaitól. A japánok kitalálták a „Kagót”, melyet két-két férfi felváltva nyargalt mintegy 10 km/óra sebességgel.A japán uraságok, szamurájok utazását szolgálták. A húzott kerekes riksák A „Taxi” ősét a kerekes riksát először 1870 körül Japánban alkalmazták.  A riksa a „jinrikisha” japán szóból származik, amely szó szerint „emberi hajtású jármű” Az első riksák kétkerekű, ember által húzott eszközök voltak. A húzott riksa a 19. században Ázsia városaiban rohamosan terjedt és munkát teremtett az izmosabb férfiaknak.  Később megjelentek a pedállal hajtott triciklik, melyet az áruszállítás mellett közlekedésre is alkalmasak voltak. Ez a megoldás már hatékonyabb volt és kisebb erőkifejtést igényelt. Elterjedését elősegítette, hogy a Japán Posta- és távközlési minisztérium 20 ezer három kerekű járművet osztott szét Délkelet-Ázsiai térségben. Napjainkra legtöbb országban betiltották, de India legszegényebb részén és Délkelet-Ázsia egyes városában még ma is használják, mert ez jelent megélhetést a családoknak. Gyakori, hogy riksabérletet vásárolnak például gyermekük iskolába járásához. Néhány európai országban, sőt az Egyesült államokban napjainkban is használnak triciklis riksákat turisztikai célból, mint kuriózum büszkén mutogatják, mint a bazári majmot. Kétségkívül ökobarát megoldás, mert akár két szelet zsíroskenyérrel is megy egész nap.  Robogó az első lépés a tuk-tuk felé A tuk-tuk evolúciójának első, közvetlen, korszakalkotó állomása a robogó volt. Hogy ezt a fejezetet tanulmányozzuk, Olaszországba kell  látogatni. A II. világháború visszavetette a motorizáció fejlődését Európában. Enrico Piaggio üzeme a háború előtt luxushajókat, repülőgépeket, vonatokat gyártott. Rengeteg repülőgép kerék jobb sorsa várt. Piaggio jól látta, hogy profilváltásra van szükség. A lakosság a drága személyautókat nem tudta megfizetni, hiszen az élelmezés is nagy gonddal járt. A boldog békeidőben végre mindenki  utazni szeretett volna, de a tömegközlekedés gyakorlatilag megszűnt. A kényszerhelyzet egy úttörő megoldást eredményezett, mégpedig a robogót. Enrico Piaggioa II. világháború után megbízta Corradino D'Ascanio repülőgép konstruktőrt a Vespa 98 (darázs) tervezésével, amely iskolát teremtett. D'Ascanio zsenialitását már bizonyította számos, repülésre irányuló találmányával, a helikopter tökéletesítésével. D'Ascanio később úgy nyilatkozott a robogó megalkotásáról, mintha ez lett volna a világ legtermészetesebb dolga. Az eredeti ötlethez talán az is segítette, hogy előtte semmi köze sem volt a motorkerékpárokhoz olyannyira, hogy szinte gyűlölte azokat. Adottak voltak tehát a kicsiny repülőgép kerekek. Az első kereket csak egyik oldalról rögzítette, mint a repülőknél. A motort közvetlenül a hátsó kerékhez építette. A 98 cm3-es motorja 60 km/h sebességgel repítette utasát.  Az újdonságnak számító önhordó karosszéria úgy volt kialakítva, hogy védte a utazót a felcsapódó sártól, piszoktól, szinte az autó komfortját kínálva. Először csak 50 darabot kínáltak eladásra, amiből már az első nap 48-at eladtak.  A sikereken felbuzdulva hozzáláttak 2000 robogó gyártásához. Hamarosan az olasz városok és az országutak a darazsak zümmögésétől volt hangos. Kecses idomait látva nem véletlenül a hölgyek szívét is meghódították. Nem volt ritka, hogy a család két gyerekkel utazott a Vespán, így kézenfekvő volt a robogóhoz egy oldalkocsi tervezése. A Vespák hamarosan minden korosztály kedvencévé és a szabadság jelképévé váltak. Most lássunk néhány szívmelengető történetet: Sztori: Jellegzetes formáját mindvégig megtartotta, csak ráncfelvarrásokon esett át. Technikailag folyamatosan fejlesztették. Egy 1946 és egy 1970-es példány kíváncsiságból megvizsgáltak. Arra az eredményre jutottak, hogy csak egyetlen alkatrész közös a két modellben, ami nem volt más mint a kormányt és a kereket rögzítő csavar. Sztori: Brigitte Bardot Capri szigetén forgatott, mikor megrohanták a fotósok. Brigitte Bardot egy Vespán menekült el a paparadzzók elöl. Sztori: A történetet Antonio Tabucci jegyezte fel, aki India egy kietlen útján találkozott egy Vespát vezető hinduval. A motorra kötve volt egy nagy csomag. Kiderült, hogy egy holteset vitt a közeli szent településre, ahol végtisztességként elégették. Antonio próbált beszélni motorossal, de nyelvismeret híján csak annyit mondott, hogy italiano. Mire a motoros a robogóra mutatva vidáman felkiáltott: Vespa, Vespa!!! Sztori: A piti tolvajok fejlesztették tökélyre a robogós fosztogatást a hatvanas-hetvenes évek Olaszországában. A gyanútlan járókelő kezéből kitépték a táskáját, majd sebesen távoztak a tett színhelyéről.  Sztori: Ha a Vespától meg kellett válni, a gazdája a könnyeivel küzdött. A Piaggio Ape volt az első „tuk tuk". Az olasz városban túlnyomórészt pedálos meghajtású triciklikkel, kézikocsikat szállították a kisebb-nagyobb csomagokat, árukat. vagy az árufuvarozásban indokolatlanul nagy, költséges tehergépjárműveket használtak. A Vespánál minden adott volt, már csak egy plusz kerék hiányzott az első tuk-tuk a Piaggio Ape megszületéséhez/1948/. Alapja a Vespa moped volt,ahol a vezető mögött két utas számára kialakított helyet találunk. Ezt a járművet is a kényszer szülte, ezért az olaszországi mindennapi élet igényeinek tanulmányozása után Enrico Piaggio és   Corradino D'Ascanio megakották  Piaggio Ape-t a "majmot".  A teher változatok zárt, platós, nyerges kivitelben, a személyszállítók ponyvás tetővel készültek.  Közel egy időben a Lambretta is kirukkolt saját kontstrukciójával. A Piaggio Ape japán változatainak térhódítása Ázsiában Ázsia meghódítása 1957-ben indult a Daihatsu Midgettel és a Mazda K360-al, amely a Piaggio Ape  mintájára készült. Hamarosan több Kelet-Ázsiai ország is felsorakozott a gyártók közé és a városokat falvakat ellepte a tuk-tukok áradata, melyek az autók, buszok, tehermonstrumok közt cikázva ügyesen és időben célhoz értek.  A „tuk tuknak  van-e helye a mai világunkban? Mondhatjuk, hogy a tuk-tuknak, de Európának sincs ki a négy kereke. A zsúfolt városi forgalomban igenis helye lenne a kismotoros jogsival vezethető tuk-tukoknak. India és Kína a járműkategória legaktívabb gyártói. Ma már a típusok nagy része környezetbarát elektromos meghajtású, némelyik kimondottan divatos, elegáns.  Valószínű, hogy az európai autógyárak azonnal összezárnának, mondván, hogy a tuk-tuk nem biztonságos. 2000-ben is ezt tették amikor megtorpedózták a Tata Nanót, amelyet akkor 5.000 dolláros áron, mint a világ legolcsóbb autóját dobták piacra.   Érdekes, hogy az időzített bombák, a jómódúak hobbiját, a száz-kétszázzal száguldozó motorokat megtűrik, mert a profit mindennél fontosabb. Ezek semmivel sem biztonságosabbak a tuk-tuknál. Véleményem szerint a bringákhoz hasonló támogatással, hatékony propagandamunkával sokan választanának ilyen közlekedési eszközt, amellyel egy töltéssel 40-50 kilométert lehet megtenni 40 km/órás maximális sebességgel. Ezen paraméterek pontosan megegyeznek azzal, amit a mai egyéni városi forgalom igényel.  Végezetül kedvcsinálónak tekintsünk meg néhány szemrevaló modellt. Ezek a változatok 1500-2000 Dollár közötti áron elérhetők. Járulékos költségekkel együtt jóval 1 millió Ft alatti áron lehetne forgalmazni.  

A BMW Group bemutatja új technológiai zászlóshajója harmadik, minden korábbinál erőteljesebb modellváltozatát: 455 kW / 619 lóerő maximális teljesítményének, Sport vezetési üzemmódban elérhető 1 015 Nm forgatónyomatékának, valamint M-specifikus futómű-hangolásának köszönhetően a BMW iX M60 letaglózó menetteljesítménnyel fűszerezi a tisztán elektromos meghajtás adta vezetési élményt. A BMW iX M60 fenntarthatósági szempontok szerint megtervezett járműkoncepciója a modern Sports Activity Vehicle (SAV) modellek formanyelvét és magával ragadó menettulajdonságait egyesíti. Mint ilyen, az újdonság az i divízió, a BMW X modellcsalád és a csoport által fémjelzett kvalitásokat állítja négy kerékre. Az automatizált járművezetés, az intuitív járművezérlés és a járműkapcsolati megoldások terén jelentkező technológiai innovációival a BMW iX M60 a kifinomult luxus, a csúcsteljesítmény és a prémium minőség merőben új értelmezését váltja valóra. A BMW iX M60 álló helyzetből 3,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órás tempóra. A nóvum tisztán elektromos meghajtású, M-specifikus hajtáslánc-technológiájának kimeríthetetlen teljesítmény-leadása egészen a fordulatszám-tartomány legfelső szegmenséig kitart, az intenzív gyorsulás így a vezérlőelektronika által korlátozott 250 km/órás végsebességig folyamatos. A valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint a BMW iX M60 egyelten feltöltéssel akár 566 kilométer megtételére is képes. A BMW iX M60 debütálásával a csoport immár fél évszázada íródó története új mérföldkövéhez érkezik. Az újdonság – a BMW i4 M50 modellel az oldalán – a tisztán elektromos meghajtású nagyteljesítményű autók szegmensébe is bevezeti a BMW M divíziót. Az extrém teljesítmény, az elektromos összkerékhajtás nyújtotta precíz irányíthatóság, a rendkívül gyorsan és pontosan reagáló hajtásfüggő kipörgés-korlátozás és a többek között automata szintszabályozású, M-specifikus hangolású levegős futómű-technológia a BMW M modellekre jellemző, legendás vezetési élményt, agilitást és precizitást ígéri. A BMW iX M60 a tisztán elektromos meghajtású SAV modell többi változatával együtt, a BMW Group dingolfingi gyárában lát napvilágot. A nóvum 2022 januárjában, a Las Vegasban megrendezett Szórakoztató Elektronikai Kiállítás (CES – Consumer Electronics Show) nyitónapján ünnepli világpremierjét, nemzetközi piaci bevezetése pedig 2022 júniusában kezdődik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!