Egyszer jó lenne eljutni oda, hogy 7 milliós szegmensben keresgél magának autót az ember. Ennyi pénzért már meg lehet találni azt a megoldást, amire hosszú távon lehet számítani, bír némi presztízzsel és nem elhanyagolható szintű kényelmet biztosít. Egy 4 éves C-osztály Az eladó négyéves autók legtöbbje éppen most fut ki a lízingből. A klasszikus 48 hónapos futamidejű nyíltvégű szerződések lejártával az lízingbevevő dönthet, hogy maradványértéken megveszi az autót, vagy az árát beszámítatja egy új szerződés önerejébe. Általában ez utóbbit választják, hiszen elég erős vonzereje van annak, hogy az ember négy év elteltével ismét egy új autóba üljön, miközben a havi lízingdíj általában változatlan. Az autó így a piacra kerül és vevőt keres magának. Céges és céges használat között is van különbség. Ha valaki területi képviselő és napi 2-3 száz kilométert utazik, könnyen összejön az évi 50.000 km is, a másik véglet pedig, ha valaki 5-10 kilométerről jár be dolgozni, ebben az esetben négy év után sem lesz gyakorlatilag futás az autóban. Az igazság valahol a kettő között szokott lenni, vagy ha nem, akkor a magyar határ különleges mágneses mezejében állnak be valahova a lélektani 100.000 km alatti sávba a számláláók. Ügyfelünk is import autót nézett ki magának, mégpedig egy 2017. júliusi Mercedes-Benz C220d T-modellt, kilencsebességes automataváltóval. A csaknem 125.000 km-t futott kombi kínálati ára majdnem hétmillió forint volt. Aki ennyi pénzt áldoz egy autóért, annak muszáj tudatosnak lennie és az ilyen emberek szeretik minden tevékenységük kockázatát a minimálisra csökkenteni. Nincs ez másképpen az autóvásárlással sem, így vált ügyfelünkké Viktor, aki teljes körű helyszíni használt autó átvizsgálást rendelt erre a Mercire. Nincs tekergetve Egy Mercedes-nek meg sem kottyan 125.000 km, minek ezt tekergetni? Nem is tekerték. A diagnosztikai lekérdezés alapján minden vezérlőegység, ahol a jármű a futásteljesítményt letárolja magának, egységes számot mutatott, a futásteljesítmény tehát frankó. Még szervizkönyve is volt, igaz, hogy elektronikus, de az utolsó karbantartás kivonata ki volt nyomtatva. Eszerint a kocsi 2020 márciusában volt időszakos karbantartáson 120 ezres óraállásnál. A lapon látható volt a következő karbantartás esedékessége is: egy év, vagy 25.000 km. Törve sem volt... ...nagyon. Minden általunk elvégzett használt autó vizsgálat szerves részét képezi a festékréteg mérés. A bal első ajtó kivételével mindenhol gyári, 130-160 mikron közötti rétegeket mértünk. Látszik, hogy a bevonatképzésnek is megadja a módját a Mercedes, ez a gyári rétegvastagság legalább 20-30%-al vastagabb, mint például egy új Mazdáé. A bal első ajtón 205, 236 és 218 mikrométeres értékeket mértünk, amely alapján megállapítható, hogy legfeljebb valami fénysérülés lehetett az ajtón és egyszerű színátfújással javították. Az ajtó mögötti küszöb és oszlopok is gyári értéken voltak, ráadásul az ajtó fényezése tiszta és színazonos volt, a hézagok állása tökéletes maradt. Gumiabroncsok A gyönyörű, gyári 17 colos könnyűfém felnik tökéletes állapotban voltak. Egyik sem volt lepadkázva, felütve, vagy magas járdaszegély által lehorzsolva. A gumiabroncsok elöl-hátul 2019-es gyártásúak voltak, de amíg elöl 6, hátul csak 3 milliméteres mintaárokkal rendelkeztek. Szó se róla, nyári időszakban a 3 mm-es profilmélység elegendő, nem kell még cserélni őket, de mindenképpen javasoltuk az ügyfélnek, hogy a nagyobb biztonság érdekében a tengelyeken lévő abroncsokat egymással cserélje fel. Ugyanis a jobb állapotban lévő gumiabroncsoknak mindig a hátsó tengelyen kell szolgálniuk, mert az autó stabilitását a hátsó kerekek tapadása adja! 9G-Tronic Még mindig sok helyen olvasom tévesen, hogy a Merci kilencsebességes automatája duplakupungos váltó, pedig dehogy. A 9G-Tronic egy hagyományos bolygóműves hidrodinamikus váltó, de azért van benne egy két extra. Például, hogy nem csak a behajtótengely hajt meg egy hidraulikus szivattyút, hanem arra az esetre amikor a start-stop rendszer leállítja a motort, üzembe lép az elektromos szivattyú is. Két szivattyú, két szűrő, de itt még nem ér véget az extra költség. A 9g-Tronic szűrői egybe vannak építve a váltó olajteknőjével. A Mercedes erre a váltóműre olajcserét ír elő, megjegyzem ez az automataváltóknál korábban igen ritka volt, mégis minden szaki egyetért abban, hogy azért 60-100 ezer km-ként minden váltó örül egy friss beöntésnek. Nos, ennél a váltónál 125.000 km-ként kell lecserélni az olajat. 10 liter ATF megy bele, de az igazán hardcore műhelyek még 2 litert felhasználnak az átmosáshoz. A szűrőkkel egybeépített karter ára nettó 50-55 ezer forint körül mozog. Olajjal, szűrővel és munkadíjjal együtt ez a mutatvány nem lesz meg 200.000,- Ft alatt és hangsúlyozom, hogy nem a márkaszerviz, hanem megbízható, a típusra szakosodott műhely áraival kalkulálok. Időszakos szerviz is kelleni fog Ha már a tudatos autóvásárlásról beszéltünk, elevenítsük fel az ökölszabályt, miszerint olyan, hogy megveszem, beleölük és megyek vele, gyakorlatilag nem lézetik. Egy használt autónál, hacsak nincs 110%-os bizonyosságom róla, hogy valóban elvégezték a karbantartást, hogy valóban minden megcsináltak, ami elő van írva, valóban megfelelő olajat és alkatrészeket használtak fel, akkor egészen egyszerűen kötelező egy időszakos szerviz elvégeztetése. Csak így indulhatunk tiszta lappal. Ennél a modellnél, ismét csak szerényebb árú szervizek díjaival számolva, biztosan el lehet költeni 150.000,- Ft-os a karbantartásra. És el is kell, hiszen lehet, hogy a szervizkivonat tanúsága szerint 4 ezer kilométerrel ezelőtt kapott új szűrőket és olajat, de az egy éves periódus már bőven letelt. Találtunk is hirtelen mintegy négyszázezer forintnyi költenivalót, de hangsúlyozom, hogy ennél az autónál ez nem számít soknak, főleg nem, ha számít is rá a vevő. A mi ügyfelünket erről külön tájékoztattuk, ezért őt nem fogja váratlanul érni, amikor a műhelyben közlik vele a váltóolaj csere esedékességét. Fontos lehet: ha még összkerék meghajtású is lenne az autó, akkor a 4matic osztóművében is le kell cserélni az olajat 125.000 km-nél. Ez egy jó választás Ha megvan a pénz a majomra és a banánra is, akkor ezzel az autóval nem fog mellényúlni az ügyfél. Ő a szolgáltatásunk igénybevételével ügyesen kizárta, hogy korábban kiflibe hajlított, tekert órás, vagy DPF nélküli autót vegyen meg. Köszönjük a bizalmát! Természetesen ennek a cikknek az árásánál is bejelentkeztünk élőben, szokásos pénteki Facebook kérdezz-felelek adásunkban. (Lesz most pénteken is…) Ha használt autó vásárlás előtt állsz, neked is tudunk segíteni! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

Dr. Tóth József 1975. augusztus 1-jén lett a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola oktatója. Három évtizedes sikeres életút után 2005. április 30-án nyugdíjba ment, de öt évig óraadóként még részt vett a győri mérnökképzésben. Szakterülete a gépelemek, a műszaki ábrázolás, az ábrázoló geometria oktatása volt. A harminc év alatt a győri mérnökképzés mindegyik szakán tanította alapozó tárgyait. Kollégái, hallgatói mindig a felkészültségét, együttműködési készségét, empatikusságát tartották személyisége meghatározó, legfontosabb tulajdonságának. Hallgatói a szokásos konzultációk, vizsgák mellett a szakesteken, azok sportprogramjain is számíthattak közreműködésére. Kollégiumi nevelőtanárként, igazgatóhelyettesként nagy szociális érzékenységgel kezelte, intézte a hallgatók napi ügyes-bajos dolgait. Csendes, halk szavú, határozott véleményt megfogalmazó oktatóként tekintélyt szerzett munkájával, példás hozzáállásával az intézményben.  

A lakóautók iránti folyamatos kereslet rekord eredményt hozott a lakókocsi-ipar számára az év első felében. Lakókocsik esetében azonban az új regisztrációk száma csökkent az ellátási lánc problémái miatt. Összesen csaknem 62 600 lakóautót és lakókocsit regisztráltak újonnan Németországban az idei év első hat hónapjában, amint azt a Lakókocsiipari Szövetség (CIVD) szerdán bejelentette.  Ez csaknem 15 százalékkal több, mint az előző év azonos időszakában. Fotó: Volkswagen Az újonnan nyilvántartásba vett járművek többsége saját meghajtású lakóautó volt. Ezek voltak a növekedés mozgatórugói: új regisztrációik száma több mint 22 százalékkal, 48.500 körülire nőtt az első félévben. Az egyesület szerint az úgynevezett lakókocsik, amelyeket autóhoz kell rögzíteni, nehezebb helyzetben vannak. Itt az új regisztrációk száma öt százalékkal, mintegy 14.000-re csökkent az előző év azonos időszakához képest.  "A világjárvány továbbra is nagy hatással van az alkatrészek és alapanyagok elérhetőségére" - mondta Daniel Onggowinarso, a CIVD ügyvezető igazgatója.  "A gyártóknak sok olyan járművük van, amelyek gyakorlatilag készek, de nem szállíthatók, mert egy bizonyos alkatrész hiányzik." Luxus a köbön négy keréken. Fotó: Daimler Összességében a világjárvány az év első felében megnehezítette az ipar keretfeltételeit. Az egyesület augusztus végétől (augusztus 28. és szeptember 5. között) megrendezi a düsseldorfi Caravan Salon-t. Körülbelül 590 kiállító várható.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Nagy-Britanniában alkotó Khyzyl Saleem egyike a nemzetközileg is széleskörben elismert virtuális autótervezőknek. Munkásságát nem szorítja korlátok közé: előszeretettel mos össze régit és újat, gyúr eggyé legendás versenytársakat, rajzol ócskavasat a luxusból, és fényűzőt a rozsdásból. Nincsenek preferált márkái, az ázsiai, európai és amerikai autógyártás gyöngyszemeit egyforma tisztelettel kezeli, amennyiben elemeire bontja, és legjobb tudása szerint kelti ismét életre azokat. Ezúttal a kora nyolcvanas évek két legendás japán sportautójából indult ki. Az 1983-ban debütált Toyota Sprinter Trueno AE86 hazai piacán vált legendává; a könnyű és kompakt modell igényes futóművével, részlegesen önzáró differenciálműves hátsókerék-hajtásával és fordulatszámkedvelő motorjával egy letűnő kor utolsó fellángolása volt a normalizálódó világban. Az AE86 kiváló tuningalapnak bizonyult, a motorsport-történelemben az apró Toyota elválaszthatatlanul összefonódott a driftsport kialakulásával és meghonosításával. A Hatchi-Roku bemutatkozásakor már legenda – mi több, frissen nyugdíjba vonuló legenda – volt az első generációs Mazda RX-7 modellfrissítést követő szériája. Az észak-amerikai piacon FB-ként ismert modell (másutt nem kapott külön nevet a ráncfelvarrott széria) tervezői az addig letisztult stílusú karosszériát műanyag koptatóelemekkel övezték. Khyzyl Saleem azonban nem az alapmodellt vette kiindulási alapnak, hanem az RX-7 versenyautó-változatát, amely az észak-amerikai IMSA GTU bajnokságban volt meghatározó a nyolcvanas években (ezzel egyidőben a negyedik generációs Toyota Celica az eggyel magasabb IMSA GTO géposztályban bizonyult utolérhetetlennek). Visszatérve cikkünk témájára, az IMSA versenyautó kerékív-szélesítései és hatalmas hátsó szárnya érdekfeszítő kontrasztot alkotnak a Mazdáénál valamivel szögletesebb Toyota karosszériájával. Az összhatás két párhuzamos valóság határtartományán egyensúlyozva egyiket sem hagyja a másik rovására eluralkodni: az alapokat adó AE86 és a körítést biztosító RX-7 egymást erősítve hozza létre a sosemvolt harmadikat, a nyolcvanas évek japán motorsport világának Best Of válogatását. A tortán már csak hab – de micsoda hab! – a lilás-rózsaszínes fényezés, amellyel a keréktárcsa-burkolatok arany küllőmintázata alkot tökéletesen korhű kontrasztot. Fotó: yankodesign.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!