A sportautó csak kézi váltóval az igazi – ez a tétel azóta tartja magát, amióta megjelent az autóiparban az első automata sebességváltó. Van benne igazság, hiszen hagyományosan kizárólag a manuális erőátviteli rendszerek biztosítottak közvetlen (fém-a-fémhez) kapcsolatot a motor és a hajtott kerekek között. A duplakuplungos sebességváltók megjelenésével aztán ez az érv is kikopott az axióma mögül, ráadásul a modern automata sebességváltók is elkezdtek felnőni a feladathoz: tökéletes példa erre a jelenlegi, ötödik generációs Toyota Supra nyolcfokozatú egysége, amely a tesztelők egybehangzó véleménye szerint közel jár a tökéleteshez, közúti használatban mindenképpen. Ezzel együtt már a Supra bevezetése előtt sem kerülték a kézi sebességváltó témáját. A cég pedig hamarosan sort kerít a kézi váltós variánsra – legalábbis a japán autós sajtó legmegbízhatóbb forrása a Mag X ezt már-már tényként kezeli. Mivel jelenleg a világ különböző piacain négy teljesítményszinten létezik a Supra (a kétliteres, négyhengeres blokk 197 és 258 lóerővel, a 3,0 literes, soros hathengeres erőforrás 340 és 387 lóerővel elérhető), nem tudni, hogy melyik verzió kaphat hárompedálos konfigurációt. Normál esetben a leggyengébb belépő modell hangzana logikusnak, ám ha megvalósul a kézi váltó, az sokkal inkább ínyencfogás, mint költségcsökkentő megoldás lesz. Éppen ezért a japán magazin szerint a kétliteres motor eredetileg bemutatott, nagyobb teljesítményű (258 LE, 400 Nm) verziója tűnik a legesélyesebb jelöltnek, hiszen a sorhatos modellénél csekélyebb tömegével eleve közelebb áll a puritán sportautók klasszikus receptjéhez.

Az iskolakezdésre nem csak a gyerekek, a szülők és a tanárok készülnek. Szeptemberben a rendőrség és a polgárőrség fokozott jelenlétet biztosít a forgalmasabb helyeken fekvő iskolák és óvodák környékén. Ilyenkor, különösen az oktatási intézmények környékén, a megnövekvő forgalom nagyobb odafigyelést igényel minden közlekedőtől – gyerektől és felnőttől egyaránt. A gyerekekre leselkedő egyik veszélyforrásról, az utcai „telefonozásról” a rendőrség vicces és tanulságos videót is készített. A rendőrség szerint a legfőbb cél, hogy egyetlen gyermekbaleset se történjen. Ennek érdekében a rendőrök elsősorban a gépjárművezetők szabálykövető magatartását ellenőrzik a zebrák megközelítésénél, de odafigyelnek a biztonsági öv és a gyermekülés szabályos használatára is.

A magyarországi előzetes, statikus bemutatón mutatták meg az év vége felé kijövő újdonságot. Bizonyára sokan várják már, mert a Hilux nálunk is sikertípusnak bizonyult, 1996 óta több mint 16 ezer talált gazdára, idén 35 százalékos piaci részesedéssel. Még magasabbra szárnyalásban hiányosságai gátolták: nem volt Leisure verzió, sem Android Auto és CarPlay, illetve 200 lóerő fölötti motor. Ezeket a luxusigényeket már kielégíti a kilencedik nemzedék, de szerencsére továbbra is kaphatók lesznek egyszerű munkaautók, a szimplafülkés megjelenése nem változik az eddigihez képest, csak az extra és dupla kabiné. Került az autóba audiorendszer, nyolccolos kijelzővel, parkolóradar, navigációs rendszer, és a 2,4 literes, 150 lóerős mellett kapható 2,8 literes, 204 lóerős, 500 newtonméter nyomatékú dízelmotor is, amely tíz másodperc alatt röpíti nulláról százra a testes pickupot. A csúcssebességet persze, mai divat szerint, úgy rejtegetik, mint prűd család a megesett lányt… Azt viszont tudni lehet, hogy az autó teherbírása kerek egy tonna, és hogy 3,5 tonnás utánfutót vontathat – ezzel már szép nagy vitorlást lehet könnyedén elvinni az Adriára. Az új Hilux felszereltségi változatai a Live, az Active, az Executive és az Invicible, azaz Legyőzhetetlen. Hogy tényleg az lesz-e, majd elválik, de van esélye, mert a bőrgarnitúrás luxuskocsi fényűzését egyesíti egy vérbeli terepjáró 293 milliméteres hasmagasságával és 700 milliméteres gázlómélységével. Mármint, ha nem 21 colos könnyűfém felnire húzott aszfaltos gumikkal rendelik meg… Egyedi műszerfal és műszeregység, kék fénycsík az ajtókon és csak ehhez a kivitelhez járó kulcs adja meg a tulajdonosnak az élet császára érzést. A kétajtós munkaeszköz-jármű fölött mindegyik kivitel megkapta is impozánsabb frontkiképzést és a belső finomításokat. Mind a négy ajtóba került hangszóró, lehet választani manuális és automatikus váltómű között, a fogyasztást start/stop csökkenti. Nem hiányoznak a vezetőtámogató rendszerek sem, mint az ütközésmegelőző, a sávelhagyásra figyelmeztető, a táblafelismerő, az emelkedőn elindulást segítő, a lejtmeneti asszisztens és a vontatmánystabilizáló elektronika. Fotók: Toyota Körüljárva a sajtótájékoztatóra kiállított, de még nem vezethető (a kipróbálás ideje november táján jön el, alig várom) prototípust, annak minősége, kidolgozása már most, a sorozatgyártást megelőző utolsó simítások előtt is jó benyomást kelt, amiből arra lehet következtetni, hogy magas standardot képviselnek majd a vevőkhöz kerülő kocsik. Jól néz ki a plató rolója, igazából egy nagy csomagtartójú személyautóvá teszi a pickupot – legtöbben úgyis ilyen használati profilra vásárolják majd. Egyelőre be kell érnünk ennyi információval, amint lehet, gyakorlati tapasztalatokról is beszámolunk.