Meseautótól a Merkurig 50. rész – Amerikai márkák Magyarországon II
2020.06.17.
Az 1920-as és 1930-as években az amerikai autóipar színe-java megjelent a hazai autópiacon.
Marmon
A Marmon hazai szereplése a bizonyíték arra, hogy egykor nem a vételár számított. Az 1920-as években a cég felsőkategóriás hat- és nyolchengeres túrakocsikat gyártott, majd 1931-ben V16-os motorral szerelt luxusautót dobtak piacra.
Magyarországon a Bárdi József Rt által alapított Metropole Garage 1925-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításra elhozott egy hatüléses, sötétkék Marmont, de az autó nem keltett különösebb visszhangot.
1928-tól a képviselő a Dodge-nél és Graham-Paige-nél említett szélhámos, Toldy Szabó László volt. Dacára a pénzügyi háttérnek, mégis jól boldogult: az 1930-ban kiadott hazai gépjárműtulajdonos-listában 44 darab Marmon szerepel.
1934-ben gróf Tascher Benjámin Nagy Géza-karosszériás, V16-os Marmonja a legszebb magyar karosszéria díját nyerte el a Concours d Elegance szépségversenyen.
Moon
A St. Louisben székelő vállalat jó minőségű autókat gyártott, de sohasem tértek át a futószalagos termelésre. Az első világháború után már csak vergődtek, s a gazdasági válság első jelére összeomlottak.
Magyarországon először a teológusként végzett Gorzó Nándor képviselte a márkát 1928-ban. Az ő pályafutásáról a Rovernél ejtettünk szót.
1929-ben már az Általános Motor és Autókereskedelmi Rt (Amar) reklámjaiban tűnt fel a márka. Ezt a céget Kelemen Lajos a Magyar Ruggyantaárugyár igazgatója 1924-ben mellékállásként alapította. Az Amar már leszállóágban volt, a Moon a csődöt próbálta elkerülni – ebből természetesen semmi jó nem sült ki.
Jellemző, hogy az 1930-as gépjármű-tulajdonos listában is csupán négy Moon szerepel, ebből kettő Gorzó Nándor nevén.
Nash
Utoljára a Chryslernél esett szó Haltenberger Vilmosról és az általa alapított Amerikai Automobilkereskedelmi Rt-ről. Már a csőd réme lebegetett a cég feje fölött, amikor 1926. tavaszán bejelentették, hogy megszerezték az amerikai Nash képviseletét.A Nash-t 1916-ban alapította Charles W Nash, a General Motors korábbi elnöke. A két világháború között az „Többet adunk a vásárlóknak, mint amiért fizetett” szlogen alatt többek hat- és nyolchengeres motorral szerelt felsőkategóriás autókat kínáltak.
Kerékcsere Nash autón Székesfehérvárott 1930-ban
1926-ban egy Nash Light Six 115 millió, míg a 3-literes Nash Special 140 millió koronába került. Haltenbergtől a képviselet gyorsan átszállt Urbán Alfrédra. Urbán édesapja, Urbán Zsigmond a hazai Fiat képviselet vezetőjeként kiváló kapcsolatokkal rendelkezett. 1927. folyamán kilépett a Fiattól, s a családi vállalkozást erősítette. Urbán Alfréd üzlettársa, dr Barna Frigyes amerikai felesége, Gerthrude Craik révén ismerte az ottani piacot.
Nash egy budapesti garázs udvarán az 1930-as évek végén (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívum)
1927-1929. között az üzlet virágzott: 1927-ben 50, 1928-ban 137, 1929. első félévében 65 Nash talált gazdára. Budapest mellett Miskolcon, Pécsett, Debrecenben, Székesfehérvárott, Szolnokon és Békéscsabán is meg lehetett vásárolni a Nash típusait.
1930-ban a gazdasági válság miatt az Urbán-Barna páros egy időre elbúcsúzott az amerikai autóktól, sátnyergeltek a Magyar Waggon és Gépgyár Rába teherautóinak értékesítésére.
1936-ban Automobil Behozatali Rt néven új vállalkozást alapítottak a Báthori utca 6 alatt. 1939-ben Barna Frigyes feleségével Amerikába távozott. Ezzel a mozzanattal lezárult a cég története.
Egy, a harmincas évek végén gyártott Nash, mint esküvői autó 1948-ban (Forrás: Fortepan/Hámori Gyula)
Packard
A három P, a Packard, Peerless, Pierce-Arrow trió a második világháború előtti időszakban az amerikai luxusautókategória meghatározó képviselői voltak. A Packard, amely 1899-ben lépett a piacra 1915-ben már 12-hengeres modellel jelentkezett. Magyarországon az első világháború után a Marmonnál is említett Metropole Garage képviselte a márkát. Nem csupán személy-, hanem teherautókat is árusítottak.
Budapest Székesfőváros Köztisztasági Hivatala 1922-1924. között összesen 17 darab Packard teherautót vásárolt locsolóautónak, amelyek egészen a második világháborúig szolgáltak. Egy 1937-es jelentés szerint: „a Köztisztasági Hivatal részére 15 évvel ezelőtt — használt állapotban -— beszerzett 17 darab amerikai gyártmányú Packard-gépkocsi a műszaki vélemény szerint a szakadatlan munka után még ma is felveszi a versenyt a jóval később beszerzett újabb gyártmányú gépkocsikkal”.
1925-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon egy Packard is megjelent: „Az amerikai divatnak megfelelően, ragyogó kék színben tűnik fel egy Packard kombiné, szintén a nagy kocsik fajtájából, szinte túlzott kényelemmel felszerelve”.
Báró Herzog András nagykereskedő zöld színű zárt Packard limuzinjával az 1928-as Concours d'Elegance-n. Báró Herzog később versenyeken is indult az autóval, amelynek felépítményét valószínűleg a Metallo karosszériagyárban készítették (Forrás: National Archives)
A Metropole Garage-tól 1928-ban a Nash-kereskedőként ismert Urbán-Barna cég vette át a képviseletet. Az 1930-ban publikált gépjármű-tulajdonos listában összesen 133 Packard szerepel.
Packard a Belvárosi Garázs előtt, kb 1937-ben
Az Urbán-Barna páros új vállalata, az Automobil Behozatali Rt 1936-tól ismét felvette repertoárjába a Packard-t. Az 1938-as autókiállításon két Packardot is bemutattak: „4600 kcm-es, nyolchengeres, hatüléses Packard- személyautót, valamint ugyanezen mótorméretű ötüléses Packard-személyautót csukott kivitelben”.
Carl Lutz svájci diplomata Packard autója Budapesten 1942-ben (Forrás: Fortepan/ETH/Agnes Hirschi)
Peerless
Az amerikai Peerless a XX. század első három évtizedében magas minőségű luxusautókat gyártott. Az 1920-as években főleg V8-as motorokat használtak. Magyarországon 1928-ban Peerless-mánia tört ki, amely a korabeli árviszonyokat tekintve elég furcsának tűnik. A magyarázatot Az Est napilap 1928. március 29-i száma rejti: „Minden második munkás magyar a Peerless amerikai autógyár clevelandi telepén, mondotta a gyár export igazgatója, Mr. Walter Zímmermann, aki néhány nap előtt Budapesten járt”. Cleveland már a XIX. század végén népszerű célpontnak számított az „Amerikába tántorgó” magyarok számára. Nem véletlen, hogy a városban már Magyar Múzeum is létezik.
A helyi magyaroknak köszönhető, hogy az exporttevékenységéről kevéssé ismert Peerless megjelent Magyarországon. Az addig francia kisautókkal és az olasz Italával foglalkozó gróf Vay Arthur és Szászy-Kovách Ernő páros 1928-ban éles fordulatot véve hirtelen a hatalmas Peerless luxusautókra kezdett koncentrálni. 1928-ban 69 autót értékesítettek, de sok hasonló kis céghez hasonlóan ők sem bírták anyagilag, így 1929. októberében csődöt jelentettek.
Pierce-Arrow
A második világháború előtti időszak egyik legismertebb és legnagyszerűbb amerikai luxusautója volt a Pierce Arrow. Magyarországon az 1930-as évek közepén a Zsille Testvérektől lehetett megrendelni ezt a méregdrága járművet. Kizárólag főnemesek cselekedtek így: Tolnai Herceg Festetics György diplomata, a magyar felsőház képviselője, Lónyay Elemér szintén felsőházi tag felsége, Stefánia belga királyi hercegnő, továbbá gróf Széchenyi Pál földbirtokos voksolt a Pierce Arrow-ra.
A második világháború után az amerikai hadsereg levetett járművei között legalább két Pierce Arrow is akadt. Egyiket 1945. nyarán Mindszenty József bíboros használta hivatalos járműként.
Reo
Ransom Eli Olds második autógyártó vállalkozása, az 1905-ben alapított Reo kisautói a Ford Model T megjelenése előtt nagy népszerűségnek örvendtek. Később teherautókat is készítettek. A második világháború előtti időszak legismertebb Reo típusa az 1927-b en bemutatott Flying Cloud volt, az egyik legelső autó hidraulikus rásegítségű fékrendszerrel. Ez az autó 1928-ban Magyarországon is feltűnt Bálint Ernő mérnök jóvoltából, de csupán néhány talált gazdára. A hazai Reo személy- és teherautóállományból kiemelkedik egy „különleges autó”, amelyet Szeged városa használt, de fénykép híján nem lehet tudni pontosan milyen járműről van szó.
Studebaker
Magyarországon az amerikai Studebakerről legtöbben a második világháborúban és utána hallottak, mivel a Vörös Hadsereg egyik legfőbb szállítóeszköze a Studebaker US6 teherautó volt. E típus inspirálta a háború után gyártott Zisz 151-t.
Honthy Hanna Studekaber autójával az Auto Traktor címlapján 1933-ban (Forrás: Országos Széchenyi Könyvtár)
Pedig a Studebaker története a XIX századig nyúlik vissza. A Studebaker fivérek 1852-től gyártottak szekereket és homokfutókat. 1902-től villanyautókat, 1904-től benzinmotoros gépkocsikat is készítettek. A Studebaker mérnökei készítették el az első egy darabból öntött motorblokkot. Az 1920-as években megbízható négy- és hathengeres modelleket készítettek. Ezek először 1924-ben jelentek meg hivatalosan Magyarországon. Először a Lehel u 25 alatti hatalmas Monopole Garage, majd 1926-ban a Kertész utcai Cyklop Garage képviselte a márkát. Őket 1927-ben a Morris-nál említett, s inkább mezőgazdasági gépekkel foglalkozó Fehér Miklós Gépgyár, végül 1928-ban az Angol-Magyar Bank tulajdonában álló Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt követte. Ennyi képviselet-változásból is leszűrhető, hogy a Studebaker nem számított nagyon népszerű márkának.
Diplomata rendszámos Studebaker Dictator a pesti utcán 1934-ben (Forrás: Fortepan/Kiss Gábor Zoltán)
Stutz
A Lancia-képviseletként ismert Automobilbehozatali Rt 1926-tól az amerikai Stutz luxusautókat is reklámozta. 1927. őszén amikor Szemere István, Szemere Miklós politikus fia Stutz-t vásárolt, kiderült, hogy az csupán a harmadik eladott példány.
Velie
Willard Velie, a mezőgazdasági eszközök révén ismert John Deere unokája 1908-ban alapított meg saját autógyárát az Illionis államban található Moline városában. A Velie jó minőségű, megbízható túrakocsikat gyártott viszonylag olcsó áron. A munkások évente csupán néhány ezer darabot szereltek össze, de ennyi is elég volt a cég életben maradásához. Willard Velie 1928. őszén bekövetkezett váratlan halála után néhány hónappal fia is elhunyt, s ezzel véget ért az autógyár története is.
Magyarországon 1927-1928. folyamán a leginkább francia autók képviselőjeként ismert Schmalz József autószalonjában lehetett megvásárolni ezt a szépvonalú túrakocsit.
Willys / Overland / Whippet / Falcon
John Willys vállalkozása, amely az első világháború előtt a második legnagyobb amerikai autógyár volt, az 1920-as években a korszakra jellemző négy- és hathengeres túrakocsikat gyártott. Ezen kívül tolattyús Knight-motort is felhasználták egyes típusaikban.
Magyarországra az 1920-as évek közepén a cégcsoport összes márkája eljuttott. A sort az Overland nyitotta 1925-ben. A képviselő Steinitz Ernő lett, aki inkábbb az Alfa Romeoval folytatott ténykedésével lett ismert. Annyit mindenesetre elért, hogy amikor Szegeden a Fabriczky és Társa cég autószalont nyitott, ott az Overlandet is kiállították.
Vizsgázásra váró Whippet autók 1928-ban (Forrás: National Archives)
1927-től az akkori idők egyik ismert autókereskedője, az Automobilbehozatali Rt vette át a képviseletet. Ők az Overland teherautók mellett a Willys, majd az olcsóbb Whippet típusait is árusították. A cég a Whippettel ért el egyedül értékelhető eredményt: 1928-ban 78 darabot adtak el. 1930-ban már az elkerülhetetlen csődről szóltak a híradások.
A spanyol kormány az ország autóiparának megmentésébe kezdett
2020.06.17.
A Seat spanyol, de német. A VW-konszern része. Fotó: Seat
Az autóipar Spanyolország egyik legfontosabb gazdasági ágazata. Kétmillió embernek ad munkát, az ország GDP-jének pedig tíz százalékát a járműipar adja. Miként az egész világon, Ibériában is az autóipart érintette a legsúlyosabban a krízis az iparon belül. A gyártás leállt, a megrendelések lecsappantak. A szektor feltámasztására a spanyol kormány 3,75 milliárd eurós segélycsomagot jelentett be.
Elsősorban a környezetkímélőbb elektromos autózásnak akarnak lendületet adni.
Pedro Sánchez kormányfő a járműipar helyzetét kritikusnak látja, reményét fejezte ki azonban, hogy a segélycsomag hozzájárul az ágazat talpra állításához és a jövőbeni célhoz, a fenntartható mobilitáshoz.
Felére esett az autóiparban a tényleges munkaidő
2020.06.17.
Feleannyit dolgoztak, de megmaradt az állásuk.
A koronavírus járvány okozta krízis az iparon belül az autóipart sújtotta a legjobban. Míg ebben a szektorban ötven százalékos volt a csökkenés, az ipar más területein átlagosan 17 százalékkal dolgoztak kevesebbet az alkalmazottak.
A portál a német statisztikai adatokra hivatkozva azt is megemlíti, hogy a járműiparban mindössze 2,6 százalékkal dolgoztak kevesebben, mint az elmúlt év azonos időszakában. Mindez a Kurzarbeitnek köszönhető, amely hatásosnak bizonyult a tömeges leépítések ellen. Az egyéb iparágakban ennél is jobb volt a helyzet áprilisban. Az autóipart nem számítva 1,8 százalékkal dolgoztak kevesebben, mint 2019 áprilisában.
Érkezik a Citroën kompakt ötajtós modelljének legújabb generációja
2020.06.17.
A kompakt ötajtós modell legújabb generációja továbbra is bátran feszegeti a kategória eddig ismert határait, és tökéletesen hozza a Citroën-karaktert, többek között az alábbi tulajdonságok révén:
- szabadon választható erőforrás: 100%-ban elektromos verzió vagy benzin- illetve dízelmotor,
- határozott koncepció: a modell formája merészen kezeli az autóipar különböző kategóriáiban használt formai megoldásokat, ami a Citroën stílusvilágában is új szakaszt jelent,
- edélzeti kényelem: a modell a Citroën Advanced Comfort® program teljes palettáját kínálja, kiegészítve az elektromos változat ë-Comfort megoldásaival.
Az új C4 és az új ë-C4 - 100%-ëlectric méltó örökösei a márka híres történelmi ötajtósainak – köztük a GS-nek, amely idén ünnepeli 50. születésnapját. Az új modell hivatalos bemutatójára június 30-án kerül sor, forgalmazásuk pedig 2020 második félévében kezdődik.
A KOMPAKT ÖTAJTÓSOK KATEGÓRIÁJÁNAK MEGHATÁROZÓ TAGJA
A Citroën sikeresen szerepel a SUV kategóriában: a C3 Aircross SUV 300 ezer, míg a C5 Aircross SUV 200 ezer példányban kelt el azóta, hogy 2017 végén bemutatkoztak a piacon. A márka most a kompakt ötajtósok szegmensében készül nagy visszatérésre. Ez a szegmens nagyon fontos szerepet játszik az európai piacon:
2019-ben az alsó-közép kategória eladásainak közel 28%-át a kompakt ötajtósok tették ki. Az új C4 és az új ë- C4 - 100%-ëlectric a szegmenssel kapcsolatos elvárások mindegyikének megfelel, ugyanakkor merőben új, a mai világ igényeire szabott koncepciót és teljesen egyedi karaktert hoz a piacra. A Citroën kompakt ötajtós modelljének legújabb generációját nem ihlette más, csakis a felhasználók igényei, az, ahogyan ők élik meg az autózás világát. Az új modellek mindent tudnak ahhoz, hogy felrázzanak egy olyan kategóriát, amely megérett a megújulásra.
AZ ÜGYFÉL 3 MEGHAJTÁS KÖZÜL VÁLASZTHAT: 100%-BAN ELEKTROMOS, BENZIN- VAGY DÍZELMOTOR
Az új C4 és az új ë-C4 - 100%-ëlectric ugyanaz a modern, csúcstechnológiát képviselő modell, amely azonban három különböző meghajtással készül: 100%-ban elektromos, illetve benzin-, valamint dízelmotorral. Ily módon az ügyfél választhatja ki azt a hatékony és dinamikus erőforrást, amely az igényeinek leginkább
Motorcserével is számolhat, aki meggondolatlanul gázol át a leszakadt esővízen
2020.06.17.
„Ha a lehulló csapadék mennyisége a tengelyek magasságáig ér, akkor az autó gond nélkül átvészeli a vízben történő haladást, de ha ennél feljebb, akkor már komolyabb problémák jelentkezhetnek a járművünkön” – hívta fel a figyelmet Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója.
Hozzátette: „Amennyiben a víz magassága eléri az ajtót, akkor mindenképpen át kell nézetni a kormányművet, a féltengelyeket, illetve az alsó gömbcsuklókat. Ezeket szükség esetén meg kell tisztítani a szennyeződésektől és vissza kell állítani a megfelelő kenést.”
Fotó: Duna Autó
Amennyiben meggondolatlanul, még mélyebben gázolnánk az autónkkal az esővízben, akkor megsérülhet a generátor, de az önindító is károsodhat. Arról nem is beszélve, a motor vizet is szívhat menet közben, ami teljes meghibásodást okozhat. „A víz ugyanis nemhogy elégni nem fog a hengerekben, de még a dugattyú sem tudja azt összenyomni. Ezért leáll a motor, a benne rekedő mozgási energiáktól görbül, törik a hajtókar. Ez pedig akár a motorblokk oldalát is kiszakíthatja” – magyarázta Simon Péter.
A víz nem csak a belső égésű motoroknál okozhat károkat, de az egyéb, alternatív meghajtású gépjárműveknél is. Kifejezetten ügyelnünk kell az elektromos autóknál, hiszen ha az akkumulátor pakk megsérül, zárlatot kap, akkor már nincs lehetőség a javításra, csak a cserére.
3+1 jó tanács az esős időben való autózáshoz
Nagy esőzéskor mérsékelje a sebességét!
Kerülje az összefüggő víztócsákat. Ha mégis keresztül kell hajtani rajta, akkor lassú, egyenletes tempóban tegye!
Legyünk körültekintők a közlekedés egyéb résztvevőire is, így például a járdán közlekedő gyalogosokra!
+1. Rendszeresen szervizeltessük az autónkat, hogy megelőzhessük a meghibásodásokat! A Duna Autó 24 márkaszervizében várják a szakemberek az ügyfeleket.
Összejött a csörte Zanardival az amputált motorsport-őrültnek
2020.06.17.
“Gyermekkori álmom volt, hogy autóversenyző legyek” - mondta László Attila a MOL Csapatnak, amikor “élete egyik legnagyobb élménye” után pár nappal megkerestük a két évvel ezelőtt szörnyű balesetet szenvedő, fanatikus autósportimádó fiatalembert.
Zengő Zoltánról tudjuk, mennyire fontos számára a fiatal pilótajelöltek istápolása, a tehetségkutatás, most pedig már azt is tudjuk róla, hogy szavatartó ember. A Zengő Motorsportnak köszönhetően László Attila június elején beülhetett a csapat TCR Cuprájába, és néhány kör erejéig gyorsasági autóversenyző vált belőle.
“Ültem az autóban, teljes felszerelésben, tűzálló ruhában, bukósisakban, és nem hittem el, hogy ez velem történik. Megkaptam a jelet, hogy indulhatok, és már az a pár másodperc, amíg a boxutcából kiértem a pályára, örökre az agyamba égett” - mondta meghatottan László Attila.
A féket persze a bal lábfejemet hegyettesítő protézishez kellett rögzíteni, hogy a kanyarokban ható erők miatt ne mozduljon el a lábam a pedálról, de én akartam így, mert igazi élményt szerettem volna. Márpedig egy igazi pilóta jobb lábbal csak a gázt nyomja”- tette hozzá nevetve Attila.
“Az autósporttal először - mint sokan mások - a Formula 1-en keresztül kerültem kapcsolatba. Még az első években, amikor Budapestre költöztem, kilátogattam a World Series by Renault hungaroringi versenyére, és itt találtam egy olyan biztonsági rést, ahol bejutottam a szervízútra. Itt csak a szalagkorlát volt köztem és az autók között. Ekkor láttam dolgozni a sportbírókat, és a zöld zászló ropogó hangja volt az, ami felébresztette bennem a gondolatot, hogy sportbíró legyek. 2011-ben elvégeztem a sportbírói tanfolyamot, már első évben részt vehettem a WTCC hungaroringi fordulóján és testközelből láthattam a versenyautókat. Az év folyamán megismerkedtem az egyik csapattal, ahol Ficza Feri versenyzett."
"Mint a csapat fotósa velük jártam a versenypályákat és amikor épp nem volt verseny akkor a Hungaroringen dolgoztam mint sportbíró. Majd 2013-as évben megalakult a Zengő Motorsport új csapata, a Zengő Junior team, ahol Ficza Feri volt az egyik pilóta, így én is követtem őt a csapathoz."Sokat utaztam együtt a fiúkkal, így amikor 2020-ban tesztelhettem a Cuprát, csupa ismerős várt rám a Zengő Motorsport boxában. "Az évek során átélt élmények olyan erősek voltak, hogy tudtam, számomra örök szerelem lesz az autósport. 2015-ben aztán megismertem a feleségemet, és onnantól kevesebb versenyen dolgoztam, leginkább nézőként látogattunk ki a versenyekre, ahova el tudtunk menni együtt” - mondta a 2010 óta gokartversenyeken induló pilóta.
“2018 nyarán egy DTM-futamon dolgoztam a Hungaroring boxutcájában. Ragyogó napsütésben indult el a futam, minden autó slick gumikkal rajtolt el, de nem sokkal később leszakadt az ég, és a pilóták elkezdtek kijönni kereket cserélni. A Mercedes egyik pilótája - aki nem mellesleg Gerhard Berger egykori F1-es pilótának, a DTM egyik vezetőjének az unokatestvére - a megengedettnél gyorsabban jött be a boxutcába, az autója pedig “megúszott” a vizes burkolaton, és nekem, valamint egy mellettem álló másik versenybírónak ütközött.”
“A kollégának szerencsére nem esett komoly baja, én viszont lenézve azonnal láttam, hogy a lábfejemet gyakorlatilag semmi nem tartja. Fél lábon beugráltam az egyik boxba, és csak ott feküdtem le. Tudtam, hogy nagy a baj.”
A szörnyű balesetet hozó futam teljes egészében megtekinthető, a balesetről készült felvétel itt található. Amikor Attila elküldte a videót, azt írta hozzá: "Azt hittem erős vagyok, de most visszanézve a balesetet, rájöttem, annyira mégsem, mert még most is összerezdülök."
Lászlót helikopterrel szállították a Honvéd-kórházba, ahol a sebészek megpróbálták megmenteni a lábát. "Egy héttel a baleset után elkezdett feketedni a lábfejem, és az orvosok az amputáció mellett döntöttek. Sajnos pár napot még várni kellett a műtétig, amikor is esténként úgy aludtam el, hogy nem voltam biztos benne, hogy reggel felkelek, ugyanis a szomszéd ágyon fekvő betegtársam (aki mentős volt) azt mondta, hogy ilyen esetben elég, ha egy kis mennyiségű fertőzött vér visszakerül a véráramba, az már viszonylag gyors halálhoz vezet."A sorsnak, azt hiszem, elég jó dramaturgiai érzéke van, hiszen az amputációra kijelölt napon, június 13-án normál esetben a házassági évfordulómat kellett volna ünnepelnem, ehelyett egy műtőben feküdtem, ahol levágták a bal lábamat.”
"Még a kórházban lábadoztam, amikor vendégem jött: a balesetet okozó pilóta, Lucas Auer az édesanyjával együtt látogatott meg. Fél órát beszélgettünk teljesen normális hangnemben, és bár azt hittem, dühös leszek rá, meg kell mondanom, hogy nem éreztem haragot. Hibázott, ez tiszta sor, ki is zárták a versenyből, de én székely gyerek vagyok, és azt mondtam magamnak, attól, hogy dühös vagyok rá, még nem nő vissza a lábam” - mondta a kézdivásárhelyi születésű Attila.
“Azt hiszem, szerencsésnek mondhatom magam, mert nagyon pozitív, támogató közegben éltem az életemet. Sokan meglátogattak, biztattak a barátok, és a kollégák is jelezték, hogy visszavárnak maguk közé. Még a kórházi ágyon elkezdtem terveket szövögetni, amik a rehabilitációs időszak alatt már konkrét célokként öltöttek testet.”
“Szeptemberre megtanultam használni a protézist, és bár elég furcsa érzés volt, hogy a két combom kerülete között nyolc centi lett a különbség, az első utam a gokartpályára vezetett. Az érzés gyorsan visszatért, tavaly már teljes szezont mentem a bajnokságban, és 2020-ban is ott voltam mindhárom versenyen, ami még a koronavírus miatti leállás előtt belefért a szezonba."
Emellett parakerékpározni is elkezdtem, és a műtét után megfogalmazott célomat, hogy egy nap alatt körbetekerem a Balatont, tavaly nyáron teljesíteni tudtam
Úgy gondolom, szerencsés alkat vagyok. Talán a székely vér miatt van, de soha nem azon keseregtem, ami történt, hanem mindig megpróbáltam csak előre nézni. Ebben sokat segített a feleségem, és a most már négyéves kislányom, aki egy pillanatra sem hagyta, hogy magamba forduljak. Mindig volt előttem egy cél, amiért küzdhettem, és ez erőt adott.”
A szerencsétlenül járt fiatalember természetesen az autósportba is visszatért, ahol nagy szeretettel fogadták, és a parakerékpározást is olyan komolyan vette, hogy az utóbbi években Európa- és világbajnokságon is képviselte Magyarországot. Sőt, a vébén egy rég vágyott csörte is összejött.
A balesetem előtt nem sokkal egyszer csak megláttam, hogy a DTM rajtrácsán ott sétált Alex Zanardi. Nem vagyok egy autogramvadász, de már akkor nagy csodálattal néztem a duplaamputált versenyzőt, bár akkor még persze nem tudhattam, hogy hamarosan egy versenyen is összemérhetjük az erőnket. "Ennek a parakerékpáros világbajnokságon jött el az ideje, ahol én egy voltam a résztvevők közül, Zanardi viszont ekkor már háromszoros paralimpiai bajnoknak mondhatta magát. A versenyen nem beszéltünk, utána azonban ráírtam, és ő azonnal válaszolt, hogy legközelebb menjek oda hozzá nyugodtan beszélgetni egyet.”
“A tavalyi WTCR-futamon szóltam el magam a nagy álmommal kapcsolatban, amikor egy olyan stábtaggal beszélgettünk, aki jóban volt Zengő Zolival. Nem sokkal később a sportszerű kitartásomért kaptam egy díjat a gyorsasági szakág elnökségétől, és a díjátadón odajött hozzám Zengő Zoli, és felajánlotta, hogy tesztelhetek a Zengő Motorsport egyik versenyautójával.”
Zengőék márciusra lőtték be Attila nagy napját, azonban a koronavírus közbeszólt. Az istálló alapítója és vezetője azonban nem felejtkezett el Attiláról, sőt arra is gondja volt, hogy a csapat egyik Cupráját Attila speciális helyzetére való tekintettel kicsit átalakítsák. Ez azt jelentette, hogy nemcsak a fékhez kellett rögzíteni Attila protézisét, de egy fémlapot is a pedálhoz erősítettek, hogy szükség esetén jobb lábbal is le tudja nyomni, ami abszolút nem könnyű feladat, hiszen a versenyautókban nincs fékszervó, lábbal kell a fékerőt szabályozni.
“Egyszer csak ott ültem a pilótaülésben, mellettem a csapat WTCR-pilótája, Boldizs Bence, Zengő Zoli pedig tanácsokkal látott el. Tudtam, hogy nem a pályacsúcs megdöntéséről szól ez a nap, az első pár kanyart még talán utcai autóval is lassúnak éreztem volna, de az első két kör után megjött a bátorságom."Volt egy meleg pillanat is, az igen veszélyes 11-es kanyarban “megúszott” az autó feneke, mert nem sikerült elég jól bemelegítenem a gumikat, és nem volt megfelelő a tapadás, de a szimulátoros, illetve gokartos tapasztalatomnak köszönhetően szerencsére megfogtam az autót”- idézte fel széles mosollyal Attila.
“Borzasztó hálás vagyok a Zengő Motorsportnak, hogy lehetővé tette számomra ezt az élményt. Hozzáteszem, kicsit kirondítottak velem, mert így, hogy belekóstolhattam az élménybe, még jobban vágyom rá, mint korábban” - tette hozzá nevetve.
Köszönjük Attilának, hogy történetével inspirált minket, a MOL Csapat tagjának, a Zengő Motorsportnak pedig azt, hogy lehetővé tette Attila számára, hogy megélje gyermekkori álmát.
Forrás: molcsapat.hu
Átadták a CASA SEAT-ot
2020.06.16.
A spanyol és a katalán gazdaság kiemelkedő üzleti vezetői vettek részt a CASA SEAT hivatalos megnyitóján. Barcelona új városi mobilitási csomópontjaként a vállalat először jelenítette meg a városi mobilitással kapcsolatos újdonságait a CASA SEAT-ban.
Az ünnepélyes megnyitón a felszólalók között volt Ada Colau, Barcelona polgármestere, Teresa Ribera, miniszterelnök-helyettes, az Ökológiai Átmenet és a Demográfiai Kihívások minisztere; Àngels Chacón, a Katalán Kormány Üzleti és Tudományos minisztere. A SEAT elnöke és pénzügyekért felelős alelnöke Carsten Isensee, a SEAT értékesítési és marketing alelnöke és a CUPRA vezérigazgatója Wayne Griffiths, valamint Lucas Casasnovas, a SEAT Városi Mobilitási vezetője szintén beszélt a bemutatón.
Mesél a szakértő – Minden stimmel, mégsem ajánlott
2020.06.16.
Rengeteg hirdetést találni, amelyben azt írják, a kocsi megbízható benzinmotorral, céges flottából származó, rendszeresen szervizelt, kitűnő állapotú. És nem is hazudnak. Még egy olyan autó is, mint a Renault Megane, ami a minőséget illetően még a III. generációjával is szerintem éppen, hogy nevezhető alsó közép kategóriásnak, 5 évesen és valamivel 200.000 km megtétele után, kicsit kipucolva, felpolírozva képes megkímélt autó látszatát kelteni.
Teszi a dolgát
A motor még a hideg idő ellenére is szépen indult, méghozzá saját áramforrásról, ami nem elhanyagolható, hiszen egy jobb minőségű aksiért még a kisebb benzinmotoros autók esetében is minimum Deák Ferencet kell elővenni a tárcánkból.
A váltó kulisszája kissé ki van kopva, érzi már a kézszázezer kilométert, de a fokozatok könnyedén kapcsolhatók, a kuplung nyomáspontja is megfelelő. Nincs nyikorgó kuplungszerkezet. A fék jól adagolható, a tárcsák nem vállasak sem elöl, sem hátul.
A próbaút alatt a futómű felől nem érkeznek baljós zajok. Hiába fékezem keményen álló helyzetbe az autót, a lengéscsillapítók éppen, hogy egy fél visszalengés engedélyeznek. Hiába próbálok teljesen alászedett kormánnyal intenzíven gyorsítani, meg sem nyikkannak a féltengelycsuklók, vagy a toronycsapágyak.
A motorteret felnyitva –ahogy mondani szokták – porszáraz minden. Mondjuk kb. ezt is várjuk egy benzinmotortól, ha nem Opel EcoTec-től van szó, mert azokon valahol mindig kibuggyan a motorolaj. Szép a hangja, jók a folyadékszintek.
A szervizkönyv márkaszerviz pecsétekkel van tele, aminek tanúsága szerint 10.000 km-el ezelőtt az olajon, olajszűrőn kívül még új gyújtógyertyákat is kapott az autó. És ez igaz, erről számla is van.
Eddig minden nagyon bíztató
Ha már mindenen túl vagyunk, akkor előhúzzuk a táskából a festékréteg mérőt és szisztematikusan körbe mérjük a kocsit. Én a motorház fedélnél kezdem és az autó bal oldalán hátra, majd jobboldalán előre haladva érek körbe az autón.
Az első meglepetés a jobb hátsó sárvédőn ért, ott a megszokott gyári rétegek 2-3 szorosát lehetett tapasztalni. A jobboldali ajtókon éppen ellenkezőleg, a gyári értékeknél kisebb számokat láttunk a kijelzőn.
A hátsó sárvédő hegesztett elem, ha megsérül, nem lehet csak úgy leszerelni, újat feltenni és kész. Azt bizony ki kell kalapálni, a majd előkészítés után a járművön fényezni. Nem úgy az ajtók, amelyeknél egy jelentősebb horpadás esetén ott van a csere lehetősége.
A sárvédőt tehát egyengetés után is fel kell tölteni, hogy felülete mindenhol egyenletes legyen. Ez okozza azt, hogy a bevonat felső síkjától a fémig mért távolság igen nagy, ugyanis ebbe a kitöltő anyag vastagságát is beleméri a műszer.
A cserélt elemeknél pedig azért alacsonyabbak az értékek, mert az alapozottan érkező alkatrészekre csak annyi festéket és lakkot fújnak, amennyi feltétlenül szükséges és ez általában elmarad a gyári értékektől.
Ha ajtót kell cserélni, az már gyanús
Ha egy autó oldalirányból akkora ütést kap, hogy az ajtókat cserélni kell, a legtöbb esetben nem ússzák meg a deformációt a küszöbök és az oszlopok sem. Persze ez függ attól is, hogy mekkora járművel, milyen szituációban ütközik az autó.
Minden esetre ilyenkor nyer igazán értelmet az egyébként minden esetben kötelező kűr: lemérni a takart elemeket is, az oszlopok és küszöbök belső részeit. A jobboldali B-oszlopot előszőr a jobb első ajtó megnyitásával elém táruló felületen akartam megmérni. És kezdődtek az aggodalomra okot adó jelek.
Ahol az oszlop küszöbként folytatódik tovább, látható volt egy folytonossági hiba. Illetve folytonosság az volt, de a gyárban a prés alatt kialakított tökéletes ív bizony nem mutatta már az eredeti formáját. A műszer pedig a B-oszlop közepe felé is 500 mikrométer feletti értékeket produkál: javították.
A jobboldali küszöb hátsó része és a C-oszlop is tartogatott még meglepetéseket. A hátsó ajtót kinyitva azonnal látszott 2 db tízforintos nagyságú festékhiány. Ilyen a gyári „fény” nem nagyon szokott produkálni. A küszöbrésznél (60-70 helyett) 200, az oszlopon 150-170 mikron volt mérhető.
A típustáblának a zárókengyel alatt kellene lennie, ezen kívül a hitvány minőségű visszajavítás miatt lejjebb már a festék is lejött két helyen
Ráadásul, mivel a jobboldali C-oszlop hordozza a hármas Megane típustábláját, a javításhoz azt eltávolították és naná, hogy nem pótolták. Típustábla nélkül persze lehet élni, sőt (ezt senki ne vegye jogilag megalapozottnak) de talán még az eredetiségvizsgán is átmegyünk, csak meg fogják jegyezni, hogy javítás miatt hiányzik. Hát nem jobb, ha ez még a vásárlás előtti átvizsgáláson kiderül?
Ha ezzel még meg is békélnénk…
Van egy jól bevált rendszer, ami szerint végig megyünk egy autón. Aki kívülről nézi, annak nem indokolt, hogy pl. a motorház fedelet csak egyszer nyitjuk ki, ez igencsak a szemle végéhez közeledve jön el. Egyszerűen igyekszünk megspórolni néhány műveletet, hogy hatékonyabbak legyünk. Majd ha a fotózáshoz felnyitjuk, akkor átnézzük az ott esedékes dolgokat.
Így van ez a csomagtér padlókárpitjával is. Emelgesse azt egynél többször akinek Imre volt az anyja. De mindenképpen meg kell emelni, hiszen oda benézve néhány másodperc alatt nyerhetünk nagyon érdekes információkat. Először is azt, hogy megvan-e a pótkerék, vagy mankókerék, vagy abroncsjavító készlet. Aztán a fenéklemez és a hátfal hegesztésére pillantva kiderül, hogy volt-e hátulról összetörve és kijavítva a kocsi. Fontos ez annál is inkább, mert a hátsó vészhárítón, mivel műanyagból van, nem tudunk festékréteg vastagságmérést végezni.
Ezek nagyon rendben voltak, de a szemem nem tudott nem megakadni azon jelentős mennyiségű vízen, ami a fenéklemez betétjében gyűlt össze. Mivel ritkán fordul elő, hogy erre a helyre valaki beborítson egy flakon vizet, ráadásul komolyabb múltbeli sérülést észleltünk az autónk, élnünk kellett a gyanúperrel, hogy a rossz minősgű visszajavítás miatt a kocsi valahol beázik, a víz pedig a gravitáció parancsát követve lefolyik és összegyűlik a csomagtartó legalacsonyabb pontján.
A víz aztán megteszi a dolgát. Elősegíti a korróziót, de előbb még a penészesedést, szóval csak a baj van vele.
Az ilyen autót, jobb elengedni
Bármennyire reményteljesen jó főegységek (motor, váltó, futómű, fékrendszer) állapota, akármilyen visszakövethető márkaszervizes múlttal rendelkezik, az ilyen szintű karosszéria sérülést egyszerűen nem szabad bevállalni.
Ebből az esetből is látszik, hogy semmit nem szabad kihagyni. Használt autó vásárláskor mindenhová be kell nézni. Ne érezzük kínosan magunkat, hogy akár órákat töltünk a kocsinál! Végül is egy szabad szemmel jól látható összeget igyekszünk kiadni, hát akkor csak van jogunk megnézni, hogy az mire is fog elmenni. Ha a vevőnek nincs erre ideje, vagy úgy érzi, biztosan kihagyna valamit a vizsgálatból, forduljon inkább szakemberekhez, hiszen, aki nap, mint ezt csinálja, azoknak az ilyen hibák feltárása rutinszerű, míg tapasztalat és megfelelő műszer nélkül akár egy nagyon rossz üzlet elé nézhetünk.
Így befolyásolhatja az autók kinézetét a koronavírus
2020.06.16.
Ha azt hittük, hogy az autók formatervét majd nem módosítja a koronavírus okozta világjárvány, akkor tévedtünk. A Kia új vezető formatervezője, Karim Habib ugyanis úgy gondolja, hogy idővel a vírusokat kevésbé megkötő anyagok terjedhetnek el az utasterekben. Ráadásul az olyan korábbi tervek is meghiúsulhatnak, mint a közösségi autózás. „Az utóbbi években arról beszéltünk, hogy miként lehetne mindent megosztani: megosztott gazdaság, mobilitás, közlekedés. Most minden módosulhat a kötelező távolságtartás miatt, ami ráadásul hosszútávon befolyásolhatja a viselkedésünket.” – tette hozzá Habib.
„Pszichológusokkal és antropológusokkal fogunk beszélgetni, hogy megértsük a jövő vásárlói elvárásait. Már most is számtalan témában egyeztetünk: lehet teljesen vírus ellenálló az utasterünk? Hővel vagy ultraviola sugárzással maradéktalanul letisztíthatóak jelenlegi felületeink? Ezek olyan dolgok, amikre eddig esetleg nem fektettünk annyi hangsúlyt, de hirtelen nagyon fontossá váltak. Szóval úgy gondolom, hogy a COVID-19 járvány hamarosan akár az autóink kinézetét is megváltoztathatja.” Hogy miként reagál a jelen kihívásaira a dél-koreai gyár, azt egyelőre nem árulta Habib. Állítása szerint még ők is kivárnak, és alkalmazkodnak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
