A fővárosi dél-pesti térségében több, jelentős korlátozással járó felújítási, vágányépítési munka indul vagy folytatódik június közepétől - írja a BKK honlapja. A Soroksári út és a Haller utca csomópontjában épülő villamosvágány-kapcsolat, valamint a csepeli Kvassay-híd felújítása miatt változik a 2-es villamos és a H7-es HÉV közlekedése, továbbá korlátozásokra kell számítani a 4-6-os villamos dél-budai szakaszán és a Bosnyák tér környékén utazóknak is. A felújítási munkálatok miatt az érintett járatok egyes szakaszain pótlóbuszokkal lehet majd utazni, valamint a közúti forgalomban is – elsősorban a Soroksári út térségében – korlátozásokra kell számítani. A 4-es és a 6-os villamos vonalán a dél-budai végállomások és a Corvin-negyed, majd Dél-Buda és a Goldmann György tér között lesz villamospótlás a villamospálya felújítása miatt. A június 11-től augusztus 5-ig tartó munka során a korábbinál korszerűbb, könnyebben karbantartható vágányokra cserélik majd a nagy terhelésű Combinók sűrű követése miatt elhasználódott sínpályát, ennek köszönhetően a jövőben szükséges beavatkozások is gyorsabban elvégezhetők lesznek. A Soroksári út és a Haller utca csomópontjánál kiépülő új villamosvágány következő építési üteme miatt – a június 13-ai hétvégén zajló előkészítő munkálatokat követően – a 2-es villamos rövidített útvonalon, a Jászai Mari tér és a Haller utca között közlekedik majd június 15-től. A térséget érinti majd a csepeli Kvassay-híd a MÁV-HÉV Zrt. beruházásában zajló felújítása is, amely miatt a H7-es HÉV a júniusi előkészítési munkákat követően várhatóan az év végéig csak Csepel és a Kvassay híd között jár, a Boráros térre pótlóbusszal lehet majd eljutni. A felsorolt munkák egy időben a dél-pesti térségben jelentenek majd korlátozásokat, ezért a Soroksári úton, a Weiss Manfréd úton közlekedők türelmét kérjük. A dél-pesti korlátozások mellett a Bosnyák téren átépítik a villamos kocsiszín előtti vágányhálózatot, emiatt június 13-tól augusztus közepéig pótlóbuszok járnak majd a 3-as, a 62-es és a 69-es villamos helyett. Az egyes építési munkákhoz tartozó ideiglenes közlekedési rendekről a BKK rövidesen részletes tájékoztatást ad - írják.

A központ MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a vasút fejlesztésével jobb lehet a közlekedés a növekvő népességű agglomeráció és a külvárosok számára, a várostérség környezeti szempontból fenntarthatóbban működhet, a rozsdaövezetek felszabadításával megújulhatnak a főváros belső részei és zöldfelületek, lakások épülhetnek. Budapest és agglomerációjának közlekedési hálózata túlterhelt, mert népessége folyamatosan nő, és a vasúthálózat a lehetőségei alatt teljesít. A közlekedés fejlesztésében ezért kulcsszerepe van a vasútnak - írták. A véglegesítés előtt álló Budapest Vasúti Stratégia szerint jól irányzott, összehangolt, Budapest nagyvárosi léptékének megfelelő fejlesztésekkel lehetséges és szükséges egy olyan a városi közlekedésbe beépülő, sűrűn közlekedő, a városon átjáró hálózatot képező vasúti rendszer kiépítése, amely több utas gyorsabb szállítására alkalmas és megbízható. Az elővárosi forgalomban a vasúton ingázók száma akár hetven százalékkal is növelhető, ehhez azonban több vonatra van szükség, amelyek vagy több fejpályaudvari kapacitást igényelnek vagy olyan új vágánykapcsolatokat, amelyeken a vonatok áthaladhatnak Budapesten - közölték. /A fotó illusztráció/ Kiemelték: a fejpályaudvarok bővítése Budapest belvárosában szinte lehetetlen, ezért a fővároson áthaladó vasúti szolgáltatások bővítésének kulcseleme azok kiváltása, tehermentesítése. Kiutat a fejpályaudvarok összekötése és átmenő rendszerű pályaudvarrá alakítása jelent - tették hozzá. A közlemény szerint a tanulmánynak részletesen vizsgálnia kell a Budapest és környékének teljes vasúthálózatán szükséges fejlesztéseket. Ennek fontos része a Kelenföld állomás és a Nyugati pályaudvar között egy új, Duna alatti vasúti alagút műszaki jellemzőinek, lehetséges legjobb nyomvonalának, gazdasági és társadalmi hasznainak, beruházási költségeinek elemzése is. Külön hangsúllyal kell megjelennie a tanulmányban a városfejlesztési szempontoknak is, mert a Déli pályaudvar, a Nyugati pályaudvar környéki alulhasznosított vasúti területek, valamint a Rákosrendező és más kisebb rozsdaövezetek a főváros fejlesztésének aranytartalékát jelentik. Azok helye közparknak, lakóterületi fejlesztésnek és akár közintézményeknek is alkalmas területté válhat. A tanulmány továbbá társadalmi, gazdasági és ökológiai elemzésekkel összesíti majd a beruházások hatásait - ismertették. Hozzátették: a tervezés egyik fókuszában a fejpályaudvarból átmenő rendszerűvé alakítandó Nyugati pályaudvar áll, amelyre részletesen kidolgozott tanulmánytervek készülnek. Az alagút megvalósítása összetettsége és költségigénye miatt évtizedes távlatú cél, azonban az egymásra épülő, koherens logikájú beavatkozások sorozatával már rövidebb időtávon is elérhető, hogy a vasút új szolgáltatási minőséget képviseljen Budapesten - hangsúlyozták. A BFK célja, hogy az elővárosok és a külső kerületek lakói sűrűbb és gyorsabb vasutat kapjanak, amellyel közvetlenül elérik a város sok pontját. Ezáltal jelentősen növekedhet a vasutat választók száma, csökken a közút terhelése az elővárosokban és a külső kerületekben, a környezet- és klímavédelmi szempontból előnyösebb kötöttpályás közlekedés pedig vonzóbbá válik. A tanulmány egyben e célok elérésének ütemezett programját is bemutatja majd - olvasható a közleményben.

A SEAT elkötelezett a környezetvédelem  iránt, és 2019-ben is aktívan ténykedett annak érdekében, hogy  fokozatosan csökkentse  a tevékenységéből  a környezetre eredő hatást. A SEAT ennek következtében 43%-kal csökkentett öt fő mutatót, amelyek  a termelésnek  a  környezetre gyakorolt hatását jelzik, beleértve az energia- és vízfogyasztást, a hulladék termelést, az illékony szerves vegyületeket és a széndioxidot. Ilyen módon a vállalat jelentős lépést tett a 2025-re kitűzött célok elérése felé annak érdekében, hogy  a termelés környezetre gyakorolt hatását  2010-hez képest 50%-kal csökkentse. Mióta  a SEAT egy teljes évtizeddel ezelőtt megkezdte környezetvédelmi offenzíváját,  a társaság az energia fogyasztást 26%-kal, a víz fogyasztást pedig 32%-kal csökkentette, 58%-kal javította a hulladékgazdálkodást, illetve 23%-kal csökkentette az illékony szerves vegyületek kibocsátását. Ezen túl  a cég  65%-kal csökkentette a termelésből származó széndioxid kibocsátást. 2019-ben a vállalat 27 millió eurót fektetett be környezetvédelmi programokba. Dr. Christian Vollmer, a SEAT termelésért és logisztikáért felelős alelnöke rámutatott, hogy „a SEAT egyértelműen elkötelezett a környezetvédelem  iránt. Ezért dolgozunk évek óta azon, hogy üzleti tevékenységünk  környezetre gyakorolt hatásait a lehető legkisebb mértékre csökkentsük. 2010 óta 43%-kal csökkentettük e hatást a környezetre, és  65%-kal csökkentettük a termelésből származó széndioxid kibocsátást. Célunk az, hogy napról napra tovább javítsuk e mutatókat azért, hogy hozzájáruljunk bolygónk védelméhez.” 38,5%-kal kevesebb hulladék egy év alatt 2019-ben a vállalat olyan intézkedések végrehajtására összpontosított, amelyek kevesebb hulladékot eredményeznek, és hatékonyabban kezelik a gyártás során keletkező hulladékot. Ennek megvalósítása céljából a termelési szakaszban átfogó megközelítésen alapuló intézkedéseket hajtottak végre a hulladék termelésének minimálisra csökkentésétől az azt követő újrahasznosításig. Ennek eredményeként a SEAT csupán egyetlen év alatt 38,5%-kal csökkentette a hulladékok mennyiségét, és így ezen a téren 2010 óta 58%-os csökkentést ért el, amit jól mutat, hogy az ártalmatlanításra szánt hulladék minden egyes legyártott gépkocsi esetében két kilóval csökkent. Főbb  kezdeményezések 2019-ben A 2019-ben alkalmazott intézkedések legfontosabb elemei a termékcsomagolás és az ártalmas anyagok csökkentése, illetve a hulladék szétválasztásának és kezelésének javítása a visszanyerés garantálása érdekében. Mindezek mellett folyik a műanyag palackok lecserélése a dolgozóknak átadott újra felhasználható palackokra azért, hogy segítsenek évente 22 tonna műanyagot "megspórolni". 2019-ben a gépkocsigyártó számos olyan programot kezdett meg, amelyek célja a széndioxid kibocsátás csökkentése, a nagyobb energia hatékonyság elérése, olyan esetekben, mint például az energia visszanyerése a festék-szárító kemencék kéményeiből.  Ennek eredményeként a földgáz fogyasztás 11,7 GWh-os évi megtakarítást eredményez, ami megközelítőleg azonos   2.400 spanyol háztartás egy egész éves  földgáz fogyasztási  igényével. Ennek a tervnek köszönhetően évente már 2.400 tonnával kevesebb széndioxidot  bocsátanak ki. A festéküzemben is számos sikeres kezdeményezést valósítottak meg, ide értve a járművek festésében használt víz újrafelhasználását. Ebben a programban a víz leválasztása és megtisztítása után teljesen zárt körben visszatér a folyamatba. Ezen túl  a biodiverzitás megőrzése céljából a vállalat alkalmazottai fákat ültettek a Llobregat folyó Barcelona melletti deltájába. Ez a kezdeményezés a Llobregat Delta élőhely helyreállítási projekt részét képezi. Ez  a hely a SEAT két gyártóüzeméhez, az SEAT Barcelona és a SEAT Componentes-hez közeli helyen található. Környezetvédelmi elkötelezettség A környezeti dimenzió a SEAT fenntarthatósági stratégiájának egyik sarokköve. Ennek keretében 2010-ben elindult az EcomotiveFactory program. Ennek a tervnek a célja, hogy  a lehető legkisebbre csökkentsék  a SEAT martorelli gyárának  környezetre gyakorolt hatásait. Napjainkban  bolygónk védelme   még nagyobb jelentőségre tesz szert a MovetoZero (Elmozdulás a Nulla -környezeti hatás-felé) globális vállalati program keretében, amelynek az célja, hogy minimálisra csökkentse az összes mobilitási terméknek és megoldásnak a környezetre gyakorolt hatásait azok  életciklusa során, az alapanyagok beszerzésétől  a termelésen át azok hasznos felhasználási idejének végéig. Ez érintetlenül megőrzi az ökoszisztémákat, és pozitív hatást gyakorol a környezetre és a társadalomra. Az "Elmozdulás a Nulla -környezeti hatás-felé" program összhangban van a vállalat és a Volkswagen-csoport fenntarthatósági elkötelezettségével, a Párizsi Megállapodásban meghatározott környezetvédelmi célok elérése érdekében. A közös hosszú távú elképzelés az, hogy 2050-ig szén-dioxid-semleges vállalat legyen, és a gyártás speciális területén 2025-ig 2010-hez képest 50%-kal csökkentse a környezetre gyakorolt hatását.   

Ezen a hétvégén újabb korábbi emlékezetes verseny kerül képernyőre: vasárnap délután 13 óra 55 perctől a három évvel ezelőtti, fordulatos, botrányt és meglepetéseket is hozó Azeri Nagydíjat ismétli az M4 Sport. A futam évére, 2017-re több szempontból a jelen kezdőpontjaként is tekinthetnénk, így a visszatekintés egyfajta számvetésre is remek lehetőség. Ez volt az új, nagyobb, szélesebb és mindenekelőtt másodpercekkel gyorsabb autók, valamint a nagyobb méretű gumik bevezetésének éve. A hibridkorszakában csak a rosszat látó, identitásválságba került királykategória döntéshozói az azt megelőző években arra a következtetésre jutottak, hogy a sportág imázsának javításához a jobb köridők és a versenyzők számára nagyobb terhelést jelentő autók vezetnek. Azt mondták, a versenyzők újra gladiátorokká válnak, a tempó pedig ámulatba ejti majd a közönséget - írja az m4sport.hu. Sokan figyelmeztettek már akkor, tévút is lehet ez a sorozat számára. Pat Symonds ma már a Forma–1 azon technikai csapatát irányítja, amely a három éve elkövetett hibákat próbálja kijavítani. Ő már 2017-ben jelezte, a leszorítóerő növelésével és a szárnyak méretének módosításával talán gyorsabbá és szebbé teszik az autókat, de még jobban megnehezítik az előzéseket, aminek összességében inkább lesz negatív a hozadéka a versenyek minősége szempontjából. A vasárnap visszaidézendő verseny nem ezt támasztja alá, ám tudhatjuk, összességében igaza volt, az előzés és a másik autó követése minden korábbinál nehezebb manapság, és ezen még a 2019-es szabálykorrekciók sem segítettek. De 2017 más tekintetben is fordulópontot hozott. Ez volt az az év, melynek elején bejelentették, hogy Bernie Ecclestone azonnali hatállyal távozik a sportág éléről. A hatalmat az F1-et már 2016 őszén felvásárló Liberty Media és annak triumvirátusa, Chase Carey, Sean Bratches és Ross Brawn vette át. Az amerikai szemléletmód beköltözött az F1-be. A média terén számos pozitív újdonságot hoztak, nyitottabbá tették a kissé ódivatúvá vált sportágat. Az viszont már nem mindenkinek tetszik, hogy sportszempontból a show-csinálás is teret hódított a bajnokságban: egy szórakoztató iparból érkező vállalat ragadta kezébe a kormányt, és a szórakoztató ipar felé tekerte azt. Hogy merre tart ez a száguldás, azt egyelőre nehéz lenne értékelni. A nagy megújulás még javában tart, a bő egy évtizede halogatott költségvetési plafon csak most fog érkezni, ahogy a Symondsék által tervezett új autók és az új F1 is.     2017 emellett a remény éve is volt. A megelőző három szezonban az F1 a Mercedes házi bajnokságává alakult, az új motorok fejlesztésével a riválisokat évekkel és mérföldekkel megelőző csillagosok nyomasztóan domináltak. Az új szabályok viszont kicsit megkeverték a kártyákat, és a Ferrari úgy tűnt, remekül zsugázott a lapjaival. Az előző szezont nyeretlenül záró, de korán fel is adó vörösök az új idényre a mezőny leginnovatívabb, számos egyedi megoldást felvonultató autójával álltak ki, amely aztán irányt szabott a többi csapatnak is a következő évek fejlesztésében. A motorjukkal még némi hátrányban voltak, és a leszorítóerő már akkor sem volt az erősségük, ám ezt képesek voltak ellensúlyozni – az év végére aztán eltűnő – gumielőnyükkel, amit annak köszönhettek, hogy a szélesebb papucsok tesztelését 2016-ban minden riválisuknál komolyabban vették.   A Mercedes ezzel szemben beragadt a rajtnál, a gumikat csak később sikerült kiismernie, és 2014 óta először szembesültek komolyabb ellenállással, ami kicsit ki is billentette őket az egyensúlyukból. Ráadásul év elején távozott addigi technikai vezetőjük, Paddy Lowe is. Azóta már tudjuk, az év eleje által kirajzolt folyamatok végül más irányt vettek: a Mercedes nem esett szét, inkább csak erősödött, helyette a Ferrarinál roppant meg a csapategység azzal, hogy James Allison búcsút intett Maranellónak a Sergio Marchionne elnökkel támadt nézeteltérése után, az istálló pedig nem szabadult korábbi démonjaitól.     De a 2017-es idény több versenyző szempontjából is fordulópontnak tekinthető. Amikor Azerbajdzsánba érkezett a mezőny, Sebastian Vettel még bajnoki éllovas volt, Lewis Hamiltonnal szemben 12 pontos előnnyel vezetett, és csúcsformában versenyzett, bátor, magabiztos, határozott manővereket bemutatva, a vállán cipelve csapatát. Az első megingását aztán éppen Baku hozta el, ám az év végi bukásukban végül nem az ottani botrányos eseményeknek lett kulcsszerepe, hanem annak, hogy a szezonhajrában kiderült, sem a Ferrari struktúrája és a csomagja sem áll még olyan szinten, mint szeretnék. A Mercedesnél ezzel szemben éppen ekkor indult be egy azóta is lendületben lévő folyamat. A csapatot sokként érte, Nico Rosberg előző évi váratlan visszavonulása, Valtteri Bottast kapkodva választották helyettesnek, Lewis Hamiltont viszont ezek az események emelték egy új szintre. A csapatból távozott az ellenségeskedés és a megosztottság, a Toto Wolff-fal megejtett híres konyhai beszélgetés után pedig a Mercedes hirtelen elkezdett átalakulni a brit valódi otthonává, kialakítva egy olyan komfortzónát számára, amelyből azóta sem zökkentette ki őt senki. Talán sosem vallaná be, de Rosberg búcsúzása egyben fel is nyitotta a szemét. Hamilton 2017-ben kezdett el igazán tudatos, okos és érett versenyzővé válni, aki nem ellógni próbálja már a teszteket, és nem nyers ösztönből akar megoldást találni mindenre, hanem rosbergi alapossággal, elemzések útján, precizitással, minden tökéletesítésével. Mégpedig kizökkenthetetlen higgadtsággal, ami a Ferrarinál komfortzónába sosem kerülő Vettelnél nem egyszer hiányzott.     2017 e két többszörös világbajnok első igazi szezonon át tartó párharcát hozta a Forma–1-ben, és egyben a fordulatot is: Hamilton ekkor érte utol és kezdte megelőzni Vettelt minden fontos statisztikában, s vált a mezőny legsikeresebbjévé, ellenfele fölé emelkedve. De a mérleg átbillenésének pillanata nem csak náluk volt tetten érhető. A Red Bullnál ez volt az utolsó olyan év, amelyben Daniel Ricciardo még végig tudta tartani a lépést a rutintalan és talán túlságosan forrófejű Max Verstappennel. Ez volt az az időszak, amikor a Williams még reménykedhetett abban, hogy meg tudja állítani a visszaesés folyamatát. És ebben az időszakban volt képes még a középmezőny élén tartani magát a Racing Point az épülőfélben lévő Renault-val, vagy éppen a múlt és Fernando Alonso nyomása alatt omladozó McLarennel. A vasárnap képernyőre kerülő 2017-es Azeri Nagydíj a második volt a bakui utcai pályán, de az első ezen a néven. Hozott egy nagy visszhangot kapó botrányt két csillag között, házon belüli veszekedést a Force Indiánál, sok drámai fordulatot, biztonsági autót, piros zászlót, egy kormányáért ordító Kimi Räikkönent, az év legjobbjának választott hármas előzést, meglepő eredményt és egy nagyon szoros befutót. Nem ok nélkül tartják sokan az akkori szezon legjobb futamának! Már csak ezért is érdemes lesz újranézni 13:55-től – közben arra is gondolva, ki meddig jutott azóta.