Az elődhöz hasonlóan az e-Racer-t is a CUPRA Leon-ból fejlesztették ki. A személygépkocsi legújabb nemzedéke áramvonalasabb kialakítású mint valaha, ami segített a CUPRA Racing mérnökeinek dinamikusabb és erősebb, a 270 km / óra sebességet is elérni képes versenyautó kifejlesztésében. „Az alváz teljesen új, mivel az új Leon platformján alapul, és ez 50 milliméterrel hosszabb és hatékonyabb kialakítással bír. A padlólap és a karosszéria mozgó részei is szigorúan szabványosak. A lökhárítók, a küszöbök, a sárvédők és a spoiler mind újonnan tervezettek. Ezen túlmenően olyan aerodinamikai elemeket is adtunk az autónak, mint például egy elülső légterelő.”-- magyarázza Xavi Serra, a CUPRA Racing műszaki fejlesztési vezetője. Nagyobb teljesítmény, nagyobb hatékonyság. A 2020-as e-Racer egyik újdonsága az akkumulátor megnövelt kapacitása. A cellák száma 6,270 egységre növekszik, új belső elrendezéssel és jobb hűtéssel, amelyekkel hatékonyabbá vált töltési időt kihasználása. "Újabb lépést tettünk előre a biztonság területén is, mivel azon dolgoztunk, hogy javítsuk az akkumulátor ellenálló képességét ütközés vagy más behatás esetére." - mondja Xavi Serra. Az elektronikus rendszert szintén áttervezték és átprogramozták. A zéró széndioxid kibocsátású verseny jövőjének megteremtése. Az innovatív forma 4 motort rejt, amelyek az elektromos versenyautót mindössze 3,2 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-s sebességre. Ezzel a teljesítménnyel, amelyet az autó egyetlen sebesség fokozatban ér el, az új e-Racer Mattias Ekströmmel és Jordi Genével, mint hivatalos pilótákkal készen áll az új, 100%-osan elektromos verseny túraautók bajnokságra, a Pure ETCR-re. „Az e-Racer volt a viszonyítási alap a több márkájú nemzetközi verseny létrehozásához. Műszaki szempontból mi készítettük elő a terepet.”- mondja Xavi Serra.

Szerző: Heimer György Aki nem annyira járatos az elektromos kerékpárok világában, s ilyen bringa vásárlásán töri a fejét, hasznos ismereteket szerezhet a netről letölthető szakkiadványokból. Ezek egyike „Az elektromos kerékpárok nagykönyve” című e-book: szerzője Murlasits Attila egyaránt szolgál vásárlói útmutatóval és az érdeklődő nagyközönség számára is jól érthető magyarázatokkal. A témának aktualitást ad, hogy újra itt a bicikliszezonon. Ráadásul a vírusjárvány fura hozadéka, hogy az hátszelet ad e-pedálozáshoz. Sőt, mi több az autóktól kiürült utak – beleértve ebbe a mostanában bővülő kerékpár-sávokat a forgalmas pesti főútvonalakon – hozzájárulnak a kerekezők nagyobb közlekedésbiztonságához is. Annyi bizonyos, hogy az elektromos rásegítésű kerékpár nagy találmány, egyúttal remek szórakozás. Ilyen géppel még a gyengébb fizikumúak is együtt haladhatnak az edzett bringással, az egész család, gyerekestül, feleségestül bírhatják szuflával a nagyobb túra-hatótávolságot, erőlködés nélkül feltekerhetnek az emelkedőkre. A városban, például munkába járáshoz dugók és izzadság nélkül gyorsan lehet célba érni, ráadásul zéró emisszióval, filléres költségek árán, s nem is kell fizetni a parkolásért, nincs kötelező biztosítás. Mielőtt azonban nyeregbe pattannánk eldöntendő kérdés: milyen legyen az e-bike: túra-, városi-, hegyi-, vagy esetleg összecsukható-kerékpár? De nem csupán a felhasználási cél, s a bicikliváz fontos. Az e-bringák piacán ma már több kategória létezik. Vannak olyan modellek, amelyek tekerés nélkül is suhannak elektromos rásegítéssel, másoknál pedig csak akkor lép működésbe az elektromos meghajtás, ha tekerik a hajtóművet. E két külön csoport az e-bike és a pedelec. Mint ahogy a „Bikepatikus” nevű szerző definiálja, az e-bike olyan elektromos rásegítésű kerékpár, amely nyomógomb vagy elforgatható markolat, kapcsoló segítségével hozható mozgásba. Ezzel szemben a pedelec (a pedal és az electric szó összevonásából született) esetében az elektromos rásegítés csak pedálozással jön létre. Amikor abbamarad a tekerés, megszűnik a rásegítés is. E rendszerek a pedálfordulatot, a pedálnyomatékot és a kerékpár sebességét figyelik. Fontos kritérium, hogy maximum 25 km/óra sebességig működhet a rásegítés, a kerékpárokat maximum 250 watt teljesítményű motorral lehet szerelni és jogosítvány nélkül vezethetők. A pedelec modelleknek van egy erősebb kategóriája, az s-pedelec, amelyek a motor- és sebesség-teljesítmény miatt hovatovább inkább már motorkerékpárok. Sebességük 45 km/óra, (de lehet velük akár százzal is tépni), a meghajtó elektromotor teljesítménye 500 watt és 4 kW körül mozog, vezetésük jogsihoz és bukósisakhoz kötött. A műszaki konstrukció alapján is vannak különbségek, így az erőforrás elhelyezése szempontjából lehet „elöl motoros”, vagyis az első kerékbe szerelve (agymotorként), aztán a hajtóműnél, jellemzően középen, valamint hátul, a hátsó kerékben. A bicikli-könyv részletesen leírja a motor elhelyezéséből fakadó előnyöket és hátrányokat, majd a felhasználói választást szem előtt tartva kitér az elektromos hajtáslánc egységeinek részleteire, köztük a legtöbb felhasználói figyelmet, gondosságot követelő akkumulátorokra is. E tekintetben a korszerű lítiumos típusok a nyerők, mivel akár részlegesen is újratölthetők, élettartamuk a korábbi típusokénál jelentősen hosszabb, s energiatároló képességük is az ólmos, illetve a többi régebbi nikkel-kadmiumos battériák többszöröse. Az akku azonban kényes jószág. Igaz, a legmodernebb típusok már elmentik memóriájukba a teljes életciklusuk során bekövetkező eseményeket, lehet tudni, hányszor, hogyan töltötték, mekkora távot tettek meg vele. Ha azonban a gondatlan bringás hosszú ideig, mondjuk, fél évig megfeledkezik a telepek feltöltéséről, s emiatt kritikus szint alá merülnek a cellák, a jótállás elveszítését is kockáztatja, mivel az kiolvasható az elmentett adatokból. A gyártók modellkínálata – egyre újabb szolgáltatásokkal és műszaki tudással bővülve – ma már kábítóan széles. Ezzel kapcsolatban az idézett bicikli-útbaigazító azt is hangsúlyozza, hogy korábban nem is kerékpár-márka, hanem a motor gyártók neve alapján választottak a vevők. Mostanában viszont egyre több komoly bringázó váltott elektromosra, akiket viszont erős kötődés fűz az általuk favorizált bicikli márkákhoz. Így aztán ők inkább a kerékpár-gyártótól vesznek elektromost is, bízva a bringás cég e-választásában. A teljesség igénye nélkül itt vannak az élvonalbeli szállítók. Korábban az elektromos rásegítő szettek császárként is emlegették a Bionx nevét. A kanadai cég azonban tavaly csődbe ment, termékei újonnan sajnos már nem kaphatók, jóllehet elsőrangú a súly/teljesítmény hányadosa, hatótávja meghaladhatja a 100 kilométert, motor konstrukciója hosszú évekre karbantartásmentes működést szavatolt. A Bosch neve viszont az e-bringa világában is jól cseng, motorjai elektronikai és mechanikai szempontból az élenjárók közé tartoznak. A bicikliváltóiról ismert japán Shimano szintén a menő motor gyártók sorában szerepel. Előnyként emlegetik, hogy a rendszeréhez adott akkumulátor 1000 töltési ciklusra garantált. Az ugyancsak japán Panasonic, amely kiváló akkumulátairól híres gyárt közép- és kompakt hátsó agymotort is. A prémium kategóriában a Brose motorjai kifejezetten erősek és csendesek, a kedvezőbb árfekvésű mezőnyben komoly tényező a Bafang. És a listát még sokáig lehetne sorolni. Ott a Gepida, Giant, KTM, Bulls, Apache, Pegasus, Zemo, valamint a motorkerékpárjairól jól ismert Yamaha. Mind kiválóak, de a Murlasits féle bringakönyv azt is megjegyzi, hogy ugyanaz a motor másképpen viselkedhet két különböző gyártó e-modelljében, mivel eltérő igények alapján programozzák azokat. Ám vásárláskor az ár a kulcskérdés. Murlasits Attila – aki mellesleg gyakorló bringakereskedő, az Annyira Más Bringabolt tulajdonosa – úgy osztályoz, hogy a 250 ezer forint alatti e-kerékpárok a „kerülendő”, magyarán a bóvli kategóriába tartoznak. A 300 és az 550 ezer forint közöttiek a belépők, a 600 és az egymillió forint közöttiek a középkategóriába esnek, az efölöttiek pedig a prémiumosok. Ezeken a már jobb fajta motorokéval vetekedő árakon lehet ájuldozni, de a szakember azt tanácsolja: akkuból vagy akár magából a gépből is érdemes egy kategóriával nagyobbat, jobbat választani, elvégre e-bringát nem vesz sűrűn az ember. Némi pénzkímélő jó tanács, hogy leginkább a kerékpáros szezon végén, ősszel, télen érdemes beszerzői portyára indulni. Aki szerencsés, ekkortájt jutányos árakat is elcsíphet a kiárusításra kínált készletekből.

A csütörtöki bővítéssel a Hungarikumok Gyűjteményébe jelenleg 75 érték, míg a Magyar Értéktárban található kiemelkedő nemzeti értékek száma 175-re emelkedett.   A kocsi kocsi Kocs a magyar mobilitás bölcsője. A Komárom-Esztergom megyében fekvő település neve számos európai nyelvben ismert. A kocsi magyar találmány és Kocs községből ered. Mátyás király uralkodása idején a kocsi bognárok igen híresek voltak. 1518-ban Sigmund von Herberstein részletesen leírta a kocsiszekeret és megemlítette, hogy Mátyás király is szívesen utazott ezen a gyorsnak és kényelmesnek mondható kocsin. Egy rugózó szerkezetet fejlesztettek ki, olyan kocsiszekeret alkottak melynek szekrényében vesszőből font kas volt, amely hátrafelé fokozatosan magasabbra emelkedett, alkalmasint azért, hogy szükség esetén ponyvával letakarható legyen. A kas hátsó ülésén két személy foglalt helyet, egy pedig szemközt levő kisülésen, a kocsis háta mögött. A szerkezet újszerűségét és szakmai egyediségét mutatja, hogy a kocsi szó több európai nyelvben is előfordul és a jelentése is azonos. Ennek a híres találmánynak; a kocsiszekérnek állít emléket a kocsi Kocsi Múzeum.    

Márciusban az e-matrica rendszerben közel 20 millió, áprilisban 13 millió áthaladás esetében ellenőrizte a személygépjárművek úthasználati jogosultságát a NÚSZ. A forgalom visszaesésével párhuzamosan a jogosulatlan úthasználatok száma is mérséklődött: márciusban mintegy 80 ezer, áprilisban közel 50 ezer esetben szabott ki pótdíjat a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató. Az e-matrica nélkül közlekedők közül a külföldiek aránya 45 százalék volt a vizsgált két hónap átlagát nézve. A 3.5 tonna feletti járművekre vonatkozó e-útdíj rendszerben az év harmadik hónapjában 6,5 millió, a negyedik hónapban több mint 5 millió tehergépjármű-áthaladás esetében ellenőrizte a díjfizetést a kamerarendszer. Jogosulatlan úthasználat miatt márciusban 18 ezer, áprilisban pedig több mint 10 ezer esetet adott át a NÚSZ a bírságot kiszabó rendőrségnek. A jogosulatlan úthasználatok 82 százalékát külföldi tehergépjármű-vezetők követték el az említett két hónapban. A járványveszély ideje alatt még a vártnál is nagyobb szolgálatot tett a tavaly májusban bevezetett menet közbeni ellenőrzés, amely lehetővé tette, hogy a díjellenőr autók a forgalomban közlekedve is ellenőrizzék a tehergépjárművek útdíjfizetését. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató arra hívja fel a több hétig tartó kijárási korlátozás után most útnak induló autósok figyelmét, hogy az érvényes úthasználati jogosultság megvásárlásáról se feledkezzenek el.