"Max tudta volna.." - így nem lett Norris Red Bull pilóta
2020.04.08.
Norris a Formel1.de újságírójával beszélgetve idézett fel egy 2017-es találkozót Helmut Marko-val, a Red Bull legendás tehetséggondozójának vezetőjével.
“Elmentem a Red Bull-hoz és beszélgettem vele egy keveset. Kiváncsi volt rám és feltett pár kérdést, például, hogy mennyit nyom egy Forma Renault autó. Fogalmam sem volt, de azt mondtam, hogy úgy nagyjából 426 kiló lehet.” – mondta Norris, aki sosem felejti el Marko válaszát: “Max biztosan tudta volna. Max mindent tud az autóról.” – válaszolt a Red Bull pilótaprogramjának feje.
Értelemszerűen Max Verstappen-re gondolt, aki a hírek szerint valóban szereti mélységében megismerni az általa vezetett autókat. Norris egyébként nem bánja, hogy nem az osztrákokhoz került, szerinte nagyon jó helyen van a Mclaren csapatánál és elégedett a helyzetével.
Ezért van szükség a személyautók motorjainak belső tisztítására
2020.04.08.
A magyar kutakon kapható üzemanyagok alifás és aromás összetevők keverékeiből állnak. Az üzemanyagok eltérő összetétele miatt a személyautók motorjaiban karbon, kátrány, lakk és gumi lerakódások keletkeznek függetlenül az autó futásteljesítményétől. „Sajnos még a legtudatosabb, a mindig a legjobb minőségű üzemanyagokat tankoló autósok sem tudják elkerülni ezeket a lerakódásokat. Igaz, a prémium üzemanyagok használata a jobb kenési és tisztító tulajdonságok miatt valamelyest csökkentheti a lerakódás mértékét” - emelte ki a szakember. Mindamellett a gyárilag előírt olajcsere, valamint szervizintervallumok betartásával mérsékelhetőek a szennyeződések, a lerakódások a motorban és a kipufogó rendszerben.
30 ezer kilométerenként
A karbon és más egyéb lerakódások kortól és állapottól függetlenül jelennek meg a motorban. Egy vadonatúj autó üzembehelyezése esetén 30 ezer kilométer után lehet szükség a motor legelső mélytisztítására és ezt követően minden évben célszerű megismételni a belső motortisztítást az optimális működés fenntartásához. A rendszeresen városban használt autók viszont jobban ki vannak téve a jelenségnek. Egy dízeles autónál a dugókban történő araszolás, illetve rövid távok miatt nem képes az erőforrás felmelegedni az üzemi hőmérsékletre, mert nem éri el azt a 90-100 fokot, amire szüksége lenne. Emiatt nagyobb a károsanyag-kibocsátása és a koromtermelés is erőteljesebb.
Sok autótulajdonos csak akkor ismeri fel a belső motortisztítás fontosságát, amikor a szervizben otthagyott egy tetemes összeget a befecskendező rendszer vagy a kipufogógáz elvezető rendszer javítására. A motor mélytisztítással az égésterek, a hozzájuk tartozó további komponensek, így például a kipufogó rendszer alkatrészeinek a tisztítása is megvalósul.
A belső motortisztítás folyamata
„A belső motortisztítás szabadalmaztatott eljárással és géppel történik, amelyet rá kell csatlakoztatni az autó erőforrására. A készülék jellemzően 45 percre átveszi a jármű üzemanyagellátását és egy speciális, alifás üzemanyagot fecskendez be. Ez kémiai úton feloldja és eltávolítja a lerakódott karbon szennyeződéseket, amelyek a folyamat végén a kipufogón távoznak” – tette hozzá a szakértő. Természetesen mind a dízel, mind a benzin üzemű motorok másfajta gépet és üzemanyagot igényelnek. A befecskendező gépek ugyanakkor sokféle autómárkához és sokféle típushoz használhatók teljes biztonsággal.
A dízelmotoros gépjárműveknél a tisztítás első fázisában az alifás üzemanyag eljut egészen a másodlagos égéstérig, mivel nem ég el a motorban. Ezután kerül sor az „áztatásra”, amikor a speciális üzemanyag feloldja a szennyeződéseket. A harmadik fázisban a motor ismételt beindításával az erőforrás újra beszívja ezt a speciális keveréket és megtörténik a lerakódások kiürülése a kipufogón keresztül, amely a próbakör alatt megy végbe teljesen. A benzinmotoros gépjárműveknél viszont kétféle tisztító üzemanyag használatára van szükség. Az egyik a befecskendező rendszerre hat - azaz elsődleges égéstérre, a másik pedig a másodlagos égéstérre – tehát pl. a Lamdba szondákra, a kipufogó rendszer komponenseire. Az Otto-motoroknál a speciális alifás üzemanyag „frakcionálást” hajt végre mely során a nagy méretű részecskékeket „összezsugorítja” így a felületi feszültség nagyobb, az égés hevesebb lesz. A berendezés negatív töltéssel látja el az alifás üzemanyagot, a lerakódások pozitív töltésűek minden esetben, amelyek így összetapadásra kényszerülnek.
Érezhető eredmény
Általában mind a dízeles, mind a benzines erőforrás tisztítása ugyanannyi ideig tart, de a nagyobb motoroknál hamarabb véget ér a tisztítási folyamat. Mindkét esetben szükség van egy próbakörre az autóval azért, hogy kikerüljenek a szennyeződések az égés terekből, azaz a teljes rendszerből. A motortisztítás után az autóknál általában 3-15 lóerő közötti teljesítmény visszanyerés érhető el. A gépjármű fürgébbé, reszponzívabbá és csendesebbé válik. Károsanyag kibocsátása visszaáll a gyári, vagy azt megközelítő értékre, ráadásul jelentős, 3-13 % közötti fogyasztáscsökkenés is jelentkezik.
„A belső motortisztítás előnye, hogy meghosszabbítható vele az autó és a motor életciklusa, amennyiben rendszeresen, preventív jelleggel alkalmazzák. Az eljárás után úgy fogja érezni a tulajdonos, mintha új szívet kapott volna az autója” – jegyezte meg Nyolcas-Kállai Norbert, a TerraClean szakértője.
Így gondozza autóját karantén idején
2020.04.08.
Otthoni munkavégzés, távoktatás, kijárási korlátozás – a COVID-19 vírus elleni küzdelem alapjaiban változtatta meg mindannyiunk életstílusát. A korábban napi használatban lévő autók most napokon vagy akár heteken át mozdulatlanul vesztegelnek az utcán vagy garázsban, és bizony az emberekhez hasonlóan a járművek is megsínylik a hosszas mozgáshiányt. Ahhoz, hogy az autó azonnal rendelkezésünkre álljon, amikor az élet visszatér a rendes kerékvágásba, érdemes ilyenkor is gondját viselni. Ez szerencsére nem igényel emberfeletti erőfeszítést – és még kevesebb a dolga azoknak, akik hibrid gépkocsival járnak.
Akkumulátorok
Az elektromos energiát vegyi energia formájában tároló akkumulátorok akkor is veszítenek töltésükből, ha nem használjuk őket. Ahhoz, hogy működőképesek maradjanak, időről időre fel kell tölteni őket. Egy jó állapotú 12 voltos indítóakkumulátor akár egy hónapot is kibír használat nélkül, a szakértők azonban azt javasolják, hogy ennél sűrűbben, ideális esetben hetente gondoskodjunk az autó töltéséről. Mivel a belsőégésű motor beindítása annyi energiát emészt fel, amelyet a generátor csak mintegy 20 perc átlagos használat során tölt vissza az akkumulátorba, ilyenkor legalább egy órán át ajánlott használni az autót, lehetőleg minél kevesebb fogyasztót (világítás, klímaberendezés, audiorendszer, ülésfűtés stb.) működtetve. A generátor alapjáraton is tölt, ám általában kisebb teljesítménnyel, ráadásul a hideg motornak sem tesz jót, ha terhelés nélkül járatjuk.
Egy hibrid autó tulajdonosa csak mosolyog ezen a tortúrán. Noha 12V-os akkumulátora ugyanolyan gyorsan merül, mint egy belső égésű motorral szerelt autóé, a karbantartást elvégzi a nagyfeszültségű hibrid rendszer intelligens vezérlése. Hetente elég üzemkész állapotba helyezni a hibrid hajtásláncot – azaz a fékre lépve megnyomni a Start gombot –, lekapcsolni minden fogyasztót, és így hagyni az autót 60 percen át. Ezzel egyben a nagyfeszültségű hibrid hajtóakkumulátor karbantartásáról is gondoskodunk. A hibrid járművek hajtásláncát úgy optimalizálták, hogy a belsőégésű motor csak akkor lépjen működésbe, ha a jármű hajtása vagy az akkumulátorok töltése azt szükségessé teszi. Ezért elképzelhető, hogy a folyamat során csak rövid percekre – vagy akár egyáltalán nem – indul be a motor. Ez azt is jelenti, hogy az optimális töltés elérése jóval kevesebb üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással jár, és mivel a belsőégésű motort eleve ilyen üzemre optimalizálták, az alapjárati töltés nem károsítja azt.
Plug-in hibrid járművek
Míg az üzemanyagtartályt ajánlott teljesen feltölteni hosszú távú tárolás előtt (valamint ha a veszteglés időszakában esedékes lenne az olajcsere, érdemes azt is elintézni), a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid járművek nagykapacitású lítium-ion akkumulátorára pont ennek az ellenkezője igaz. Törekedjünk arra, hogy leálláskor az akkucsomag töltöttségi szintje a lehető legalacsonyabb legyen: a Toyota Prius PHEV kézikönyve azt javasolja, hogy a tisztán elektromos üzemben megtehető távolságot engedjük nullára csökkenni (más gyártók ettől eltérő ajánlásokat fogalmazhatnak meg; érdemes elolvasni a kézikönyv ide vonatkozó utasításait).
Ezt követően a karbantartási igény nagy vonalakban megegyezik a hagyományos öntöltő hibridekével: az említett időközönként érdemes üzemkész állapotba hozni a hajtásrendszert (fékpedál + indítógomb). Ha a benzinmotor az ezt követő fél percen belül nem indul be, az azt jelenti, hogy az akkumulátor töltöttségi szintje megfelelő. Kifejezetten rosszat tehetünk az autónak azzal, ha a nagyfeszültségű töltőkábelt huzamosabb ideig csatlakoztatva hagyjuk: ezzel nemcsak a hibrid akkumulátor élettartamát rövidítjük le, de a 12V-os akkumulátort is folyamatosan dolgoztatjuk (töltés közben működnek a fedélzeti ellenőrző rendszerek), azaz merítjük.
Higiénia
Habár a magára hagyott autóban néhány nap alatt elpusztul a Covid-19 vírus, egyéb baktériumok és gombák számára tökéletes szaporodási környezetet teremt a fülledt, nedves, piszkos környezet. Ezért mielőtt leállítanánk autónkat, tisztítsuk és szárítsuk meg a felületeket. Szabaduljunk meg a nedves rongyoktól, vizes palackoktól, használt törlőkendőktől (kisgyerekek szállítására használt autó esetén ételmaradékoktól, papírzsebkendőktől, almacsutkáktól). Ha az autót lopástól és időjárástól védett helyen tudjuk tárolni, hagyjuk résnyire lehúzva az ablakokat, így biztosítható a beltér szellőzése.
Klímaberendezés
Ahogy a jármű többi forgó alkatrészének, a klímakompresszornak sem tesz jót a tartós üzemszünet. Ezért a heti karbantartási folyamat során rövid időre kapcsoljuk be a klímaberendezést – ezzel gondoskodhatunk a rendszer megfelelő kenéséről. Miután kikapcsoltuk a légkondicionálót, röviden hagyjuk működni a ventilátort: így megelőzhető a szellőzőrendszer bepárásodása és az abból adódó mechanikai (korrózió) és biológiai (baktériumok, penészgombák) károsodás.
Abroncsok
Minimum elvárás, hogy mind a négy kerék teljes felületével érintkezzen a talajjal, és ne nyomódjon neki a járdaszegélynek vagy más akadálynak. Ám ez még kevés: a gumiabroncsok talajjal érintkező felülete ugyanis kilapul, ha huzamos ideig egy helyben állunk az autóval. A gyártók egyetértenek abban, hogy egy-két hét után magától regenerálódik az ilyenformán deformálódott abroncs – ehhez elég, ha pár kilométeres használat során üzemi hőmérsékletre melegszik. Egy hónapnyi vagy azt meghaladó veszteglés azonban már tartós vagy végleges alakváltozást okozhat, ami veszélyezteti a menetbiztonságot. A jelenség megelőzése érdekében érdemes a megengedett legnagyobb nyomásra fújni a kerekeket, illetve egy-két hetente pár kilométert menni az autóval. Ez utóbbi a fent ismertetett okból a belsőégésű motorral szerelt járművek esetében nem tesz jót az akkumulátornak, a hibridhajtású autóknál azonban nem okoz problémát.
Kulcs nélküli rendszer
Az ajtók nyitását és a motor indítását kulcs használata nélkül lehetővé tevő, kódolt jeladóval működő rendszerek minimális mértékben, de mégiscsak fogyasztanak áramot. Ezért célszerű a jeladót az autótól távol tárolni, így elkerülhető, hogy minden egyes alkalommal aktiváljuk a rendszert, amikor elmegyünk a jármű közelében.
Ha huzamosabb időn keresztül nem használjuk, a Toyota és Lexus modellek kulcs nélküli rendszere képes „téli álomba” vonulni, hogy se a jeladót, se az autó 12 voltos akkumulátorát ne merítse le. Ez típustól függően automatikusan vagy manuálisan aktiválható.
Fotó: Toyota
Újabb gumiteszten nyert a Continental PremiumContactTM 6
2020.04.08.
„A legjobb gumiabroncs száraz úton fékezéshez, a legjobb kezelhetőséget nyújtja vizes és száraz körülmények között, illetve a zajkibocsátás teszten is a legjobbnak bizonyult” – foglalta össze a magazin. A szakértők 15 különböző, európai, amerikai és ázsiai gyártóktól származó 195/65 R 15 nyári gumiabroncsot vizsgáltak meg. Tesztjárműnek egy Skoda Octaviát használtak.
Az orosz autómagazin tesztjén megszerzett első hellyel a PremiumContactTM 6 újabb sikerrel bővíti a már amúgy is rendkívül meggyőző elismeréseinek listáját, melyeket idén tavasszal számos autóklub és autós magazin tesztjén elért eredményeivel érdemelt ki. Ide tartozik az Auto Zeitung (méret: 225/50 R17, 2020. február 19.) tesztjén nyújtott meggyőző teljesítmény, az ADAC, az ÖAMTC és a TCS autóklubok (méret: 225/40 R 18, 2020. február 25.) tesztjein kapott a „teszt legjobbja” értékelés, valamint az 50 különböző gumiabroncs közül az első hely megszerzése az AutoBild tesztjén (méret: 245/45 R 18, 2020. március 5.).
A PremiumContactTM 6 egy kompakt és annál magasabb kategóriájú autók számára alkalmas nyári gumiabroncs. Széles méretválasztékban gyártják és akár 300 km/h-s sebességgel is használható.
Erősebb és okosabb lesz az új Toyota Hilux
2020.04.08.
Még az idén nagyobb motorteljesítménnyel, kapcsolódási szolgáltatásokkal teszi vonzóbbá a nyolcadik generációs Hilux pickupot a Toyota, és a legfrissebb hírek szerint nem kizárt a globális motorpaletta átalakítása sem.
A 2015-ben bevezetett modell ugyanolyan népszerűnek bizonyult, mint elődei, stabilan tartja piaci pozícióját, mint a világ legnépszerűbb - globálisan forgalmazott -, önálló típusa (az eladási listát hagyományosan vezető észak-amerikai kisteherautók egyrészt nem kaphatók világszerte, másrészt több méretosztályt ölelnek fel, a 2,8 tonnás össztömegtől akár a 7,5 tonnáig). A Hilux 2017-ben már átesett egy modellfrissítésen, akkor modernebb, markánsabb orrkialakítást kapott, most pedig eljött a mélyreható modernizálás ideje.
Az aktuális Hilux már eleve a személyautókból ismert vezetőtámogató technológiákkal (gyalogosészlelés, sávelhagyásra figyelmeztetés, jelzőtábla-felismerés) került piacra, most pedig a kapcsolódási szolgáltatások terén is új szintre lép. A modell tudása Android Auto és Apple CarPlay kompatibilitással bővül, azaz a felhasználók az autó fedélzeti multimédiás rendszerén keresztül érhetik el okostelefonos alkalmazásaikat és tartalmaikat. Ehhez kapcsolódóan egy nagyobb átmérőjű érintőképernyőről és egy kibővített tudású infotainment rendszer érkezéséről írnak, illetve várható, hogy a fejlesztés egy sor online szolgáltatást is magával hoz, a forgalom-információs navigációtól kezdve a wifi hotspotig.
A modellfrissítés másik fő iránya a hajtásláncot érinti. Úgy tudni, hogy a világ több térségében kapható, 2.8 literes, négyhengeres erőforrás jóval erősebb lesz: a jelenlegi 177-ről akár 200 lóerő fölé is emelhetik teljesítményét. Logikus döntés volna, ha ezt nem egy, hanem legalább két lépcsőben tenné a Toyota: ezzel ugyanis lehetőség nyílna a korábban beharagozott sportmodell, a GR Hilux megvalósítására, miközben a munka célú felhasználók számára megmaradna egy gazdaságosabb opció. A GR Hilux-nak Európában is komoly piaca lehetne, ami egyben azt is jelentené, hogy a nagyobbik dízelmotor is megjelenhetne az Óvilágban: itt ugyanis jelenleg csak a 150 lóerős, 2.4 literes dízelmotorral kapható a típus.
Egy meg nem erősített, ám annál lelkesítőbb hír szerint egyébként nem a 2.8 literes dízelmotor, hanem egy egyelőre még be sem mutatott, új V6-os dízel adhat szárnyakat a GR Hiluxnak. Ezt a motort a 2021-ra ütemezett, új generációs Land Cruiserhez fejleszti a Toyota. Ha igazak az információk, és ez a motor nemcsak megvalósul, de a GR Hiluxban is megjelenik, a modell messze erősebb lesz, mint bármely más dízelmotoros sport-pickup, amely jelenleg Európában kapható, 270 lóerő körüli teljesítményről szólnak a hírek.
Ami a távolabbi jövőt illeti, iparági források szerint a 2015 óta gyártott Hilux következő generációja ugyanarra a fejlett TNGA padlólemezre épülhet, mint az Észak-Amerikában forgalmazott, középkategóriás Tacoma pickup, legnagyobb újdonsága pedig az az öntöltő hibrid hajtáslánc lesz, amely legkésőbb 2025-re bizonyosan megjelenik a Hilux kínálatában.
A Toyota ugyanis még 2017-ben jelentette be, hogy az évtized derekára egyetlen olyan típust sem tervez forgalmazni, amelyhez ne kínálna legalább egy részben vagy teljesen elektromos hajtásláncot. Miközben Észak-Amerikában egyre több akkumulátoros elektromos pickuppal találkozhatunk (igaz, elsősorban nem a nagy gyártók, hanem független start-up vállalkozások fejlesztésében), a globális haszonjármű-piacon óvatosabb ütemben zajlik a platós kisteherjárművek villamosítása.
Ugyanakkor az öntöltő hibrid technológiának komoly létjogosultsága van a szegmensben: gyártási költségei alacsonyabbak, mint egy hálózatról tölthető járműnek, a kisebb akkumulátorcsomagból adódó, szerényebb saját tömeg pedig jobb hasznos terhelhetőséget eredményez. A Toyota szinte végtelen számú öntöltő hibrid modelljeivel szerzett tapasztalatok alapján az is bizonyosan tudható, hogy a villamosított hajtáslánc karbantartási igénye is jóval szerényebb, ami további költségcsökkentés mellett a hasznos üzemidőt is megnöveli, ezáltal egy hibrid Hilux több hasznot termel tulajdonosának, mint hagyományos hajtású kategória társai.
Fotó: Toyota
Hangyákat mentenek a leendő Tesla-gyár helyén
2020.04.08.
Az automobilwoche.de beszámolója szerint nem a hangyák lesznek az egyetlenek, amelyeknek új és biztonságos helyet kell keresni. A sort minden bizonnyal a gyíkok, majd a denevérek követik. Az állatállomány mentése és költözetése tetemes költség, amelyet a környezetvédők felügyelete mellett egy erre szakosodott cég végez, a számlát pedig természetesen a Tesla állja.
Az amerikai elektromos autókat gyártó cég első európai gyára Grünheide településen, Oder-Spree járásban, Berlin közelében épülne fel, az engedélyeztetés azonban még mindig folyamatban van. Szinte alig van olyan hét, hogy magánszemnélyek vagy egyesületek valamilyen kifogást ne nyújtanának be a hatóságokhoz. Ezek kivizsgálása, elbírálása nem kevés időt emészt fel.
Ami biztos: a gyárépítéshez szükséges engedélyek még hiányoznak, a Tesla tehát kockázatot vállal azzal, hogy gőzerővel elkezdte az előkészületeket a gyárépítéshez – írja a német portál.
A tervek szerint a Tesla első európai gyárában évente 500 ezer elektromos autó gyártására teremtik meg a kapacitást.
AudiStream: online belépő az Audi világába
2020.04.07.
A koronavírus járvány miatt további értesítésig nem lesz több gyárlátogatás az Audi ingolstadti telephelyén. Azoknak a vendégeknek, akik a világ számos pontjáról látogattak ide, hogy élőben tekintsék meg az Audi gyártósorait, a márka az AudiStream révén egy online alternatívát kínál. Az érdeklődők az otthonaikban ülve, számítógépük vagy mobil eszközük képernyőjét követve vehetnek részt egy virtuális túrán, amely az Audi ingolstadti üzemét mutatja be.
A képsorokon keresztül a látogatók láthatják, hogyan készülnek az Audi modelljei a présüzemben zajló első gyártási lépésektől kezdve az összeszerelés végső fázisáig, a kézzel történő utolsó simításokig. A látogatók többek között megtekinthetik az Audi A3 karosszériagyártásának folyamatait és az Audi A4 összeszerelő szalagjának képsorait. Ezen kívül a túravezetők bemutatják az Audi világának legkülönlegesebb műszaki megoldásait és válaszolnak a túra résztvevőinek kérdéseire.
Az ingolstadti Audi üzemben vezetett túrák tapasztalataival a túravezetők igyekeznek a közel 20 perces élő adás menetét a nemzetközi résztvevők egyéni érdeklődéséhez igazítani. A látogatók a www.audi.stream oldalon választhatják ki a számukra szimpatikus élő közvetítést és a megfelelő időpontot, német vagy angol nyelven. A lehetőség ingyenes, esetleges költségek - a választott szolgáltatótól függően - az internethozzáférés kapcsán merülhetnek fel.
Az AudiStream szolgáltatással az Audi az első gyártó, aki online látogatásokat kínál. Az AudiStream "Audi live at the Ingolstadt factory" ("Az Audi élőben az ingolstadti gyárból") programja 2019. novemberétől érhető el, a résztvevők pedig most további élő adásokhoz csatlakozhatnak. A jövőben további, az Audi márkát érintő témák közvetítése is várható.
Az AudiStream programjai 2020. áprilisában:
2020. április 8., szerda, 11.00 – 17.30 között
2020. április 9., csütörtök, 13.00 -19.30 között
2020. április 15., szerda, 11.00 – 17.30 között
2020. április 16., csütörtök, 13.00 – 19.30 között
2020. április 22., szerda, 15.30 – 21.00 között
2020. április 29., szerda, 13.00 – 19.30 között
Gondolatjel – A dizájn átkai
2020.04.07.
Az autózásban olyan a dizájn, mint az öltözködésben a divat. Ahogy vannak idétlenségek az utóbbiban, például a térdnél rongyos nadrág, előfordulnak az előbbiben is. A GM híres dizájnfőnöke, Charles M. „Chuck” Jordan mondta egy detroiti interjúmban: „Óriási a felelősségünk! Ha egy divatdiktátor kihoz egy ronda szoknyát, az jövőre már nem látható az utcán. Ha viszont mi tervezünk egy ronda autót, az még tíz év után is csúfítja a városképet.” Bizony, ez így van. A kocsik, mint megannyi köztéri fém-üveg szobor, összességükben gigantikus installációként állítanak ki bizonyítványt alkotóik és tulajdonosaik ízléséről, preferenciáiról.
Közhely, hogy az autóvásárló elsősorban dizájnt vesz, majd a szín következik a fontossági sorrendben, és csak utánuk a célszerűség, a kényelem, a biztonság, a teljesítmény. Már önmagában baj, akár átoknak is mondható, hogy a divat és a megfelelési kényszer hatására tömegesen vásárolnak olyasmit az emberek, ami nem a legjobb nekik, de trendi. Kevesen képesek függetlenedni a tömegpszichózistól.
Arról, hogy mennyire szépek vagy csúnyák a dizájnstúdiókból kikerülő négykerekűek, nincs értelme beszélni, ízlés dolga. Tény viszont, hogy soha nem voltak ily hasonlók a különböző márkák típusai, mint napjainkban – a tervezőkre is hat ugyanaz a kényszer, mint a vevőkre: nem mernek kilógni a sorból. Egy-egy díszlécre, apró részletre mutogatnak büszkén, mint az egyediség bizonyítékára, holott a művészi szegényesség eluralgásáról, egymás kopírozásáról beszélhetünk.
Legyen ennyi elég az esztétikáról, nézzük a gyakorlatias szempontokat!
Kétes az értéke egy olyan kocsinak, amelyen feláldozták a célszerűséget a dizájn oltárán. Remek példa a Volkswagen New Beetle, az újjászületett, retró Bogár. Érthető hogy emléket akartak állítani a több mint húszmilliós sorozatban gyártott Käfernek, amely ugyanúgy „kerékre tette” Németországot, mint a Ford T modell Amerikát. A farmotoros kocsinak azonban hírhedten rossz volt a térkihasználása: elöl, ahová benyúlik a lábtér és a két kormányzott kerék széles kerékdobja, minimális poggyász fért el. Már a hatvanas évek elején, amikor villámgyorsan terjedtek a fronthajtású kiskocsik, azon spekuláltam, hogy előre kéne rakni a Bogár motorját, és gigantikus csomagtartó férne el a hátuljában. Mekkora volt a csalódásom, amikor kijött a Beetle, a réginél alig nagyobb, 310 literes poggyásztérrel. Igaz, a hátsó ülések ledöntésével 905-re növelhető, de még így is dizájnautó a besorolása nálam, nem pedig használati autó. Persze egyáltalán nem zavar ez olyan autóst, aki csak egy retiküllel vagy aktatáskával jár, de divatcikknek egy autót kissé túlzásnak tartok Földanyánk kímélése szempontjából.
Csalás, hogy nagyterűnek, egyterűnek vagy csak szimplán tágasnak akarva hazudni egy szűkös utasterű kocsit, messze előreviszik a szélvédő alját. Tény, hogy áramvonalasabbnak hat a jármű (talán az is, de nem biztos), és valamivel jobb a benn ülők térérzete, de ennek ára van. A műszerfal nagy, sötét felső felülete hőcsapdaként működik (a bejövő fénysugárzás infravörösként verődik vissza róla, amit már nem enged ki az üveg), nyáron őrülten felforrósodik az autó, amit a klímaberendezés ellensúlyoz, fogyasztásnövekedéssel és környezetszennyezéssel. Egy meredeken álló szélvédőjű típusban, mint a Fiat Dobló, ismeretlen ez a hátrány. Csökkentik a felmelegedést a függőleges ablakok is.
A dizájnerek egyik „zseniális” találmánya az át nem látszó üveg. Hogyhogy? Úgy, hogy szilárdsági okból kicsire szabták a hátsó szélvédőt és oldalablakokat, de hogy nagyobbnak tűnjenek, folytatódik az üveg az acéllemez külső oldalán. Az oldalablakok akár látszólag folytonos felületet képezhetnek, alattuk ajtóoszloppal. Ez azért kifogásolható, mert a fölösleges üveg pénzbe kerül és meglehetősen súlyos is. A gyár a mellét döngetve dicsekszik, hogy hány dekát faragott le itt-ott a jármű tömegéből, de mélyen hallgat a dekorációs vakablakok, azaz részben vak felületű ablakok plusz súlyáról, ami persze megint csak előnytelenül hat a fogyasztásra.
Apropó üveg… Valaha „üvegpavilon” volt a kocsik felső fele, fényben fürdött az utastér. És egy mai típus? Csoda, ha nem lesz klausztrofóbiás valaki a szűkre szabott helyén, sötét kárpittal körülvéve, ahonnan csak lőrésnyi ablakokon tekinthet ki, korlátozott látószöggel. Persze tudjuk, hogy a modern autók szilárdsága, ütközésbiztonsága sokszorosa a régiekének, de azért találhatnának a tervezők kevésbé páncélautó-szerű megoldást is.
És ha már a védelemről beszélek: kitalálták a lökhárító nélküli autót – mi az, hogy kitalálták, egyeduralkodóvá tették, ma már mind ilyen. Természetesen van a járműnek két „lökhárítója”, de azok vékony műanyag burkolatok, a kocsi színére fényezve, a legkisebb parkolási érintkezés is komoly kárt tehet bennük, amit csak fokozhatnak a parkolóradar érzékelői. Hol van már a Ladák krómozott acéllemez lökhárítója, gumibetétes „babáival”? Azzal koppanástól koppanásig lehetett manőverezni szűk helyen. Eltűnt a múlt homályában, autóink védtelenek, ami sok bosszúság és költség forrása, sőt vélhetően kihat a biztosítási díjakra.
Mint mindennek, az autódizájnnak is van színe és fonákja. Előnyeit élvezzük ki, hátrányait a divatmajmoláson túllépő tudatos modellválasztással kerülhetjük el.
Két személyautó ütközött frontálisan - teljes zár a 6-os főúton
2020.04.07.
Személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt 2020. április 7-én 17 óra 37 perckor a 6-os számú főút 45-ös kilométerénél, Iváncsa térségében, ahol eddig tisztázatlan körülmények között két személygépkocsi ütközött össze.
A helyszíni szemle és a műszaki mentés ideje alatt az érintett útszakaszon teljes útlezárás van érvényben, ezért a rendőrök a forgalmat az M6-os autópályára terelik. Kérjük az arra közlekedők fokozott figyelmét és türelmét!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
