Amikor az 1980-as, 90-es években Zamárdiban a szálloda mellett lábujjhegyen állva lestünk be a nyugati kocsik ablakán, azt láttuk, hogy 220-260 km/h-ig voltak skálázva a komolyabb autók sebességmérői. Aztán egyszer volt szerencsém egy Mercedes-Benz W124 230E típusú autóban utazni, akkor még csak 5-6 éves lehettem. A sztorit Boros Jenő barátom korábban már megénekelte. Darab, darab Amíg az ember fia csupán gyermeki érdeklődést mutat az autók iránt, nincs tisztában azzal, hogy milyen minőségi és/vagy mennyiségi különbségek vannak autó és autó között. Nem érti, miért van, hogy a Zsiguliban 100 km/h-ás sebesség mellett már nem lehet beszélgetni, és hogy lehet, hogy a Mercedesben fel sem tűnik a sebesség. Ez is autó, az is autó, darab, darab alapon nézelődtem én is. Aztán amikor megtanultam a számok világát, akkor minden autón megnéztem, hogy mi van a fenekére írva. 1.6, 1.8. 2.0, 2.3 és így tovább. Megtudtam, hogy ez a szám általában utal a motor méretére. A Ladánkra nem volt ilyen egyértelmű szám írva, úgyhogy megkérdeztem apukámat, hogy a mi autónkban mekkora a motor. Ezerhármas – hangzott a válasz. Utána magamban sokáig gondolkodva (9-10 éves lehettem) leesett tantusz. Hát persze, hogy jobban mennek a nyugati-autók, hiszen sokkal nagyobb bennük a motor! Soha nem felejtem el, hogy amikor szüleim hozzájutottak a 90-es években egy A-Vectra-hoz le voltam nyűgözve a 2.0i felirattól és mind a 115 lóerőtől. De van feljebb A különböző kivitelekben készülő benzinmotoros autókat leíró sorozatunk eddig részeiben a belépő szintnek számító, valamint a közepes méretű és közepes hengerűrtartalmú motorral szerelt autókról, de van feljebb, mindig van feljebb. Ha átléptük a 2.0 literes hengerűrtartalmat már nevezhetjük nagy benzinmotorosnak az autót. Az említett Merci 230-as jelzése egy 2,3 literes benzinmotorra utal, de ez még mindig csak négyhengeres volt. A korabeli autók közül az Opel Omegát véve találjuk például 2.4i jelzésű, szintén négyhengeres erőforrást. Feljebb lépve, jellemzően 2,5 liter fölött jöttek a plusz hengerek. Mercedes-Benz G500  (4.0 V8, fotó: Deli Dániel) És így tovább, a prémiumgyártóknál szépen, szintenként eljutunk a 5-6 ezer köbcentis motorokig, amelyek nem csak sportautókba, de nagyobb négyajtós kocsiba is bekerültek. Például Audi V8, Mercedes-Benz E500-S500, vagy éppen S600 (ez utóbbi 12 hengerrel), de a BMW is odatette a különböző 50-re, vagy éppen 60-ra végződő típusjelzéseit autói farára. Mire valók ezek az autók? Európa nagy részén olyan sebességkorlátozások vannak érvényben, amelyeket kétliteres benzinmotor bőven ki tud szolgálni. Európa autós vidámparkja, Németország azonban a mai napig sok olyan autobahn-t üzemeltet, ahol nincs érvényben sebességkorlátozás. Egy négyhengeres (szívó) benzines autó 190-200 km/h után már nem szeret és nem is nagyon tud gyorsulni. A légellenállás a sebesség növekedésével exponenciálisan nő, ez az a tényező, ami a legjobban korlátozza a végsebességet. Ilyenkor kell az extra erő. Természetesen egy 3.0 literes vagy nagyobb motor itt nyer igazán értelmet. Lehet vele csapatni a (német) pályán. Az erőtartalék persze nem csak az autópályán jön jól. Ezeknek az autóknak nem kell hosszan lendületet gyűjteni egy előzéshez. Mindig van kellő erőfelesleg, hogy könnyedén, néhány szaggatott vonalon belül megelőzzünk vele valakit. Említsük még meg, hogy 6-8-12 hengeres motor hangja gyönyörű. Persze nem mindenkit gyönyörködtet egy ilyen hang, akit viszont igen, annak komoly érvágás egy nagymotor után négyhengeresbe ülni és elképedve nézte végig az elmúlt évtizedben a downsizing hódítását. Ennyit nagy benzinmotor autók előnyeiről. Hátrányból több lesz, illetve az költség-előny diagram fog erősen lekonyulni. Mindene nagyobb A nagy teljesítményhez -ahogy írtuk – több henger kell. A több henger több tüzelőanyagot igényel, a fogyasztás megnő. Annál is inkább, mert a nagy teljesítmény mellett nehéz megállni, hogy (néha-néha) ne adjunk egy kövér gázt, jelezve autós társainknak, hogy itt bizony bőven 200 fölött van a lovacskák száma. Ezzel együtt természetesen nő a fogyasztás is. A nagy autó nehezebb, a nagy motor amúgy is többet fogyaszt, ezzel együtt kell élni. Városban használva, néha megkergetve egy 3 liter feletti autó simán elkéri a 12-14 litert 100 kilométerre, ha pedig V8-as, V12 szív dobog a motorház fedél alatt, akkor könnyen belecsúszunk a 20 literes fogyasztásba is. Ez van. Audi S8 nyúzás alatt: 20 liter feletti fogyasztás (forrás: Youtube) Több henger, több alkatrész. Kezdjük ott hogy egy gyújtógyertya cserével járó szervizezlésnél nem 4, hanem 6-8-12 gyertyát kell megvenni. Van ugyanennyi befecskendezőnk, gyújtótrafónk. V-motoroknál hengerfejből és vezérlésből is kettő van. Ez mind-mind költséghely, amivel számolni kell. Az erősebb autónak magasabb súlyadója, adott esetben a biztosítása is. A teljesítményhez kellenek a fékek, mert megállni sem lesz annyira egyszerű: nagyobb a tömeg és ha képes a nagy sebességre a fékrendszert erre is fel kell készíteni. Drágább fékalkatrészekkel kell számolnunk, és a drágább típustól függően akár egy nagyságrendet is jelenthet. Nem véletlenül egyre ritkább A járműgyárak flottájának átlagos szén-dioxid kibocsátása idéntől nem lehet nagyobb, mint 95 gramm kilométerenként. Ez nem egy magas érték. Az előző részben tárgyalt kategóriában a Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI ACT motorjának, ami a legkorszerűbb VW technológiát hordozza, 121 g/km a CO2 kibocsátása. Ha egy új Mercedes C-osztályból szeretnénk 63 AMG kivitelt, ami egy igazán nagy (teljesítményű) benzinmotornak számít, akkor még a viszonylag kicsi kasztni ellenére is 227 gramm szén-dioxidot pöfögünk ki a levegőbe. Nem véletlen tehát, hogy ez a kategória már-már kiváltságnak számít. Az árukban benne foglaltatik a magasabb kibocsátás miatti EU-s büntetés is. 2020-ban még van némi kedvezmény ezzel a büntetéssel kapcsolatban, de jövőre már kőkeményen behajtanak minden 95 gramm feletti CO2-ért 95 eurónyi büntetést. Hiába az Euro6-os besorolás, ha két tonnát viszünk egy nagy motorral Még mindig a Golf VII. Sportsvan-nél maradva nézzünk egy példát. Anélkül, hogy a képlettel untatnám az olvasót, csak jelzem, hogy alapvetően egy konkrét típus megengedett kibocsátási értéke a saját menetkész tömegétől függ. Ezen kívül a képlet még tartalmaz konstans számokat és korrekciókat. A képlet alapján az 1.430 kg saját tömegű autó CO2 kibocsátása legfeljebb 96,3 g/km lehet. Ezzel szemben a műszaki adatok között azt találjuk, hogy 121 ez az érték. A különbség 24,7 gramm. Tehát ha például csak ilyen autókat adna el egy gyártó, akkor ez számítana flottaátlagnak is. Ezért autónként 2.350 euró büntetést kellene befizetnie. Ez forintban, 340-es euróval számolva majdnem 800.000 Ft! Ennyivel lesz drágább egy autó, hiszen ne legyenek kétségeink, ezt nem a gyár fogja magától befizetni. Na, ezért mennek felfelé az autóárak, mint a veszedelem és ezért lesz a nagy benzinmotor elérhetetlen luxus. Ha a képletbe egy valóban nagymotoros autó adatait helyettesítjük be, akkor még brutálisabb számokat kapunk: vegyük például a Volvo S90 T6 AWD modelljét. A 2.630 kg-os autó megengedett CO2 kibocsátása 177 g/km, a képlet szerint bele kellene férnie 127-be. Az 50 grammnyi különbség forintban csaknem 1.6 milliónyi büntetés von maga után. Könnyen belátható tehát, hogy a nagyteljesítményű benzinmotorok csak a kedvtelésnek tesznek jót. Kihasználni nagyon kevés helyen tudjuk a tudásukat, a megvásárlásra és a fenntartásra a gatyánk is rámegy, ráadásul még a környezetet is indokolatlan mértékben szennyezzük.

Az Opel Dakar Team kettőse több, mint egy hónapja, február 27-én az abszolút nyolcadik helyen – és kategória-negyedikként – ért célba Dohában, majd a csapat annak rendje és módja szerint berakta a versenyautót és az alkatrészeket egy konténerbe, a konténert pedig utóbb hajóra tették. Az ismert nemzetközi járványhelyzet miatt azonban ez a teherhajó azóta sem kötött ki. „A verseny után az autót beraktuk egy konténerbe, ami egy hajó gyomrában elindult Genova irányába, és azóta is a tengeren hánykolódik. A koronavírus-járvány miatt ugyanis lezárták az olasz kikötőt, és Marseille lett az új úticél. Csakhogy a franciáknál is romlott a helyzet, úgyhogy már ők sem fogadtak hajókat, így jelenleg Rotterdam felé hajózik a Grandland X, ahol a tervek szerint holnap köt majd ki – mondta Szalay Balázs. – Ez nem jelenti azt, hogy akkor meg is kapjuk, a procedúra eléggé megváltozott a járvány miatt, így április 11-étől vehető át a konténer. Eredendően a kocsit traileren hoztuk volna haza, de a mostani helyzetben valószínűbb, hogy konténerrel együtt felrakják majd egy tehervonatra. Persze, egyelőre ez sem biztos… Várunk.”

Európában folyamatosan és arányaiban jelentős mértékben nő a hálózatról tölthető (tisztán elektromos és plug-in hibrid) járművek iránti kereslet. A JATO Dynamics piaci elemzése szerint 2019-ben harmadával nőtt a részben vagy teljesen elektromos személygépkocsik piaci részesedése. Az 1,28 millió eladott öntöltő hibrid, konnektoros hibrid és akkumulátoros elektromos személyautó 44 százalékát tették ki a plug-in (EV és PHEV) típusok, 3 százalékponttal növelve részesedésüket Európa zöld mobilitási piacán. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek egyelőre csak a környezetbarát közlekedés iránt elhivatott ügyfelek számára jelentenek vonzó alternatívát. A pragmatikusan gondolkodó vásárlók számára egyelőre csak állami vagy piaci kedvezményekkel lehet érdekessé tenni a technológiát – fejtette ki március elején tartott online sajtókonferenciáján Carlos Tavares, a Peugeot vezérigazgatója. „Az autóipar következő nagy kihívása, hogy 2025-ig megfizethetővé tegyük a zéró károsanyag-kibocsátású járműveket.” – tette hozzá az autóipari szakember. Tavares szerint a töltőhálózat sűrűsége, a hálózatról tölthető akkumulátorokkal elérhető, tisztán elektromos hatótávolság, illetve az üzemanyagként felhasznált elektromos energia árának hosszú távú alakulása az a három legfontosabb tényező, amely befolyásolni fogja a részben vagy teljesen elektromos járművek további elterjedésének ütemét. Ennek szellemében a márka nagy-britanniai importőre nagyvonalú ajánlattal támogatja az elektromos és plug-in hibrid Peugeot modellek piaci bevezetését: új, részben vagy teljesen emissziómentes használatra alkalmas járművük mellé hat hónapra szóló, ingyenes hozzáférést kapnak az Egyesült Királyság legnagyobb elektromos töltőhálózatához. A Polar Plus több mint hétezer töltőpontot kezel országszerte, amelyek havi vagy alkalmi díj fejében vehetők igénybe. A Peugeot ügyfeleinek azonban egyik miatt sem kell aggódnia: fél éven át ingyen használhatják a normál (3 kW), gyors- (7 kW) és villámtöltőkből (50/150 kW) álló rendszert. A töltőpontok kétharmadán ráadásul a felvett elektromos energiáért sem kell fizetni, így a vásárlást követő hat hónapban akár teljesen ingyenesen közlekedhetnek autóikkal a Peugeot-tulajdonosok. Ez nem üres marketing ígéret: a márka tisztán elektromos modelljeinek hatótávolsága eléri a 310-340 kilométert, de még a hálózatról tölthető hibrid Peugeot-k is 52-59 kilométert képesek megtenni anélkül, hogy beindítanák belső égésű motorjukat Még ez utóbbi is kényelmesen meghaladja egy európai polgár átlagos napi autóhasználatát, de a legnagyobb európai piacokon is elegendő lehet arra, hogy napi rendszerességgel emisszió-mentesen közlekedjünk. Ha a kezdeményezés sikeres lesz, várhatóan hasonló konstrukciót vezetnek be két további nagy európai piacon; Franciaországban és Németországban.    

Amikor azt mondjuk, Amerika a lehetőségek földje, olyan történetekre gondolunk, mint ami Jodee Berry-vel történt még 2011 áprilisában – pontosabban, aminek a hölgy reményei szerint történnie kellett volna. Az étterem ugyanis, ahol Jodee dolgozott, versenyt hirdetett a felszolgálók között: aki a legtöbb sört adja el a hónapban, az nyerhet egy Toyotát. Jodee pedig - túlórákat vállalva - keményen dolgozott, és végül ő lett a hónap dolgozója. Főnökei bekötött szemmel vezették az étterem parkolójába, ahol átadták neki megérdemelt ajándékát: egy Yoda játékfigurát. A hölgynek azonnal leesett a szóvicc – Toyota helyett egy játék Yoda, angolul „toy Yoda” lett a jutalma –, ám nem nevetett együtt munkaadóival. Olyannyira nem, hogy felmondott, és hamis állítás, valamint félrevezetés miatt beperelte a céget. Mivel az étterem ügyvédje tapasztalt szakember hírében állt, nem engedte bíróság elé kerülni az ügyet, ehelyett addig húzta a peren kívüli megállapodást a hölggyel, ameddig csak lehet. Az ügy azért került ismét a médiafigyelem fókuszába, mert a hírek szerint végre megegyezett a két fél, és a pincérnő egy meglehetősen magas összegű kártérítést kapott az étteremtől a közelmúltban. Ennek pontos összege nem ismert, az azonban bizonyos, hogy „ebből a pénzből bármelyik Toyota modellt megvásárolhatja magának,” - fogalmazott Jodee ügyvédje. A Toyota kínálatának jelenlegi legolcsóbb tagja az Egyesült Állomokban, a négyajtós Yaris szedán 15 650 dollárba, a legdrágább Land Cruiser pedig 87 745 dollárba (plusz extrák) kerül. Ha az összegek változtak is, az arányok az eset idején sem lehettek nagyon eltérőek. Így nyugodtan kijelenthetjük, hogy jobban jártak volna az üzletvezetők, ha mókázás helyett eleve egy Toyotával hálálják meg lelkes munkavállalójuk erőfeszítéseit – vagy, hogy máshonnan közelítsük meg a kérdést, ha már hamis ígéretet tettek a hölgynek, legalább ne egy Toyotával hitegették volna. Fotó: Toyota,